高铁

话题 高铁弊与利 《商业故事》 2010002期作者/本文总字数：13181字 好消息是： 高铁已经成了拉动中国GDP增长的火车头：每年6000亿的投资将保证中国高铁用几年时间跑完国外高铁几十年的路。过不了几年，中国高铁里程将超过1 8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。 其中的商机不言而喻。 再说一个不那么好的消息： 中国将为此付出2万亿元的巨额投资：仅京沪高铁一项就投资2210亿人民币，它是中国历史上造价最昂贵的工程，超过世界最大的水电项目——投资2039亿人民币的三峡大坝。 固定资产投资——其中铁路占大头，占中国去年前三季度7.7%经济增长的95%,达到GDP总量的45%．高于历史上任何经济体。 这是不可能持续的。 几乎是在一夜之间，高铁站到了舞台正中央。 所有的镁光灯都把焦点聚焦在这里，溢美之词铺天盖地。 可是，面对正处在“转型期”的中国经济而言，我们似乎忽略了围绕在高铁背后所产生的一系列隐患和忧思。 高铁之弊 ■整理／杨林 罗奇的担忧 中国的这一轮高铁投资很容易让人联想到美国1929年经济大萧条时期罗斯福所采取的一系列经济刺激措施。 1929年，美国爆发了史上最为严重的一次金融危机，数以千万计的美国人面临失业。美国总统罗斯福为挽救凋零的美国经济，采取一系列措施，大力兴办基础设施和公共项目，从而促进了经济复苏和解决了城市失业问题，让美国经济产生了“乘数效应”。 21世纪的中国，也能和80年前的美国一样，产生“乘数效应”吗？ 据《纽约时报》不久前报道： 摩根斯坦利亚洲区主席斯蒂芬·罗奇表示，固定资产——比如工厂和铁路网——的投资占到中国去年前三季度7.7%经济增长的95%，达到GDP总量的45%，高于历史上任何经济体。 他在北京一次讲演上表示，如果消费不能大幅增长、出口增长又陷入停滞，必须进一步增加投资才能刺激经济。 他担忧地说：“这对任何经济体都是不合理的，不持续的数据。” 罗奇担心随着今年投资主导扩张逐渐消失，对传统增长来源的出口不能增长，中国今年或将遭遇增速延缓。 四万亿的里子 目前，铁道部已经发行了3830亿元债券。 而最新统计显示，不久前开通的武广高铁平均上座不到四成。这四成当中可能还包括大量的尝鲜者。 如果未来武广高铁的平均上座率还是如此，那将是一场灾难。高铁的高价是正常的市场行为，但如果达不到足够多的载客量去还债怎么办？ 这是一个什么概念？按现在500元平均票价计算，即便365天，天天33对列车满载旅客，运行10年，方可收回投资，这还不算其它配套投资（如能源、维修、管理等等）。但是，稍有常识的人都清楚，乐观些，按50%的平均载客率，武广高铁和未来的另7条高铁，回收期将超过20年。 只要想到修建成本和运行成本双高不下的情形，你就能明白西方高铁盈利的障碍之所在。 西方国家的高铁车站一般都很简陋，很多都利用了原来的老站，节省了修建成本，不像我们极尽铺张浪费之能事。据报道，一个小小的耒阳火车站都花了4.3亿。短期收回成本的可能性根本就没有！ 自金融危机应对措施出台以来以来，4万亿元中相当一部分都被投入到交通运输行业。其中，在高速铁路建设方面，中央、地方政府、企业更是不余遗力，多方联手加大投资力度。 经济学家郎咸平对政府的这种行为持批评态度： 郎氏认为，4万亿应当用在刀刃上，也就是将4万亿的投资通过政府的力量，用在与民生相关的行业上去。 郎氏的思考逻辑是这样的：拿更多的钱，让民营制造业生产出更多的产品，也希望他们能够赚更多的钱，而他们赚更多的钱后，就会给员工更多的薪水，员工拿到更多的薪水，更富裕的时候他才敢花钱。 不过，郎咸平的这种观点仅仅只是停留在假设的层面。 极具戏剧性的是，政府在加大基础设施投资力度的同时，用于改善民生的措施实际却在相对地减少。从而在高铁的高票价现状与大众的实际消费能力之间形成了鲜明的矛盾对立。 为此，北京交通大学经济学家赵坚认为，高铁有可能因载客量不足而影响还债，中国存在像美国“次贷危机”那样的“铁路债务危机”。 这是一个危险的信号。看看债务缠身的台湾高铁就知道。 我们缺钱，不缺时间 高铁价格是人们目前最为关注的话题。 如果票价过高，大部分乘客不会选择坐高档高速列车。 在中国，人们的生活水平还不高。中国城市工人去年平均收入2.8898万元，是美国工人平均工资3.9653万美元的l／10。 高铁的价格，相比普通列车也要高出好几倍。 从北京到天津的二等单程高速铁路车票卖58元，是一名工人日均工资的3/4。而一张慢车的硬座车票卖11元，耗时2小时。 武广线高速动车组的二等票价为312元，一等票价499元。而从长沙至广州最便宜的硬座价54元，T字头快车硬座价也才98元。从长沙坐高铁到广州，可节省七、八个小时的时间，但需要多支付两、三百元车费。 部分人士认为：高铁对中高端收人群体来说可谓“物有所值”，但目前多数消费者需要的还是票价低廉的普通列车和大众化服务。 伴随着武广高铁进入实际运营，铁道部门暂时停运了武昌至广州、武昌至长沙、韶关至广州等13条短途列车。 这也意味着一些旅客因此“被迫”选择票价高出一截的高铁出行。 消息一出，舆论一片哗然和置疑。 尽管铁路部门解释二者并无本质联系，可是这一系列动作很难不让人浮想联翩。 更糟糕的是，武广高铁运行前五天，平均上座率不足四成。 尽管官方把构成武广高铁上座率低的根本原因归咎于淡季、车多、人少、票价高，可是，人们已经开始担忧：高铁的投入和产出能够达到预期的效果吗？ 同城效应恐滞后 从北京到天津，C2019次列车仅需30分钟； 新开通的武广高铁，全程仅需3小时； 即便是高速铁路网重中之重的京沪高铁，把北京到上海1318公里的车程也从10小时缩短到了5小时。 速度，改变了城市格局，“同城效应”开始凸显。 同时，速度带来的流通便利，加速了生产要素的流动，促使着资金、人才、信息向发展环境优越、行政能力高的区域聚集。 这样，造成的直接后果将是：那些规模大、实力强的城市所获得的利益更加明显，而投资环境不佳的地区则因为消费水平低，经济发展落后，文化氛围不浓，城市环境不佳等原因，面临人才、企业流失的窘境。 更何况，这个同城效应真的那么重要吗？ 在知识经济已经成为世界共识，经济轻量化已经成为经济大趋势的今天，我们有必要如此集中的建设高铁吗？ 如果这4万亿中有更多的部分投入到民营经济、知识经济、高等教育、医改中，是否会有更长远的成效呢？ 又一轮冲击波 当铁路设施建设日趋完善，高铁带给一些行业的冲击可以说几乎是致命的。 首先，高铁的开通将改变一些人群的出行方式，汽车产业将大受冲击。由于高铁使得公共交通、远距离交通更便利，今后汽车出行的优势将受到影响。 其实，早在上世纪八十年代中期，政府部门对中国未来交通运输发展研究后得出结论，中国是一个最适合发展轨道交通长距离运输的国家，不应该盲目更随美国等国家发展以小汽车为主导的交通发展模式。 但高铁对民航、汽车的冲击也是必然的。 在民航业，高铁带来的威胁同样不可小觑。以下一组数据似乎就能说明问题： 1月6日，高铁将减少吉祥航空20%客源； 同期，南航近1／4的航线与高铁直接竞争，黄金航线“成渝快线”也因动车组的冲击而停飞； 今年年初，“春秋航空”低调撤出郑州至上海的航线，理由就是受到班次加密的郑州至上海动车组的严重冲击，使得一向自信99元无人更低的春秋航空“很受伤”。 从世界各国的情况看，高铁的建成对民航运输业有着相当大的影响。 日本新干线开通后，日航停飞了东京至大阪、名古屋等航线。在法国，“欧洲之星”高铁则占据了伦敦至巴黎运输市场份额的80%，BMI航空公司停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。 不久前中航工业集团公司发布的2009 2028年民用飞机中国市场预测年报显示： 高速铁路的建设将对中国国内航空运输市场造成较大冲击，距离越近、旅行时间越短的航线受到的影响越大。 同时，对中国正在力推的汽车产业，高铁也可能会产生一定的影响。 高铁之利 ■整理／杨林 大多数经济学家认为：交通基础设施的供应水平和能力必须适度超前，否则会影响社会经济持续、稳定和健康发展。 一般来说，当人均GDP从1000美元上升到3000美元时，居民主要消费结构就会发生较大变化，用于交通和通信消费支出的平均比重将稳步上升，从8%～9%上升到11%～12%。中国现有总人口已超过13亿，预测到2020年将上升到15亿人，城市化率将从目前的45%提高到60%。人口的增长、城市化率的提高及交通消费支出比重的上升，将导致全社会客运需求迅速增长。 高铁的建设可以必将拉动区域经济之间的互动，调整原有的区域经济既定格局。 比如京沪高速铁路建成后，可能使沿线地区GDP已增长率提高19%～21%左右；而高铁将西北、华中、西南同华东、华南地区联系得更紧密，可以大大推动中西部发展，进而改变中国区域经济布局。 珠三角：产业转移加速 日本高铁新干线的建成带动了日本的产业升级，武广高铁也被寄予厚望。沿线一些城市都把承接珠三角产业转移作为经济发展的新突破口。 珠三角地区产业向中部转移过程中，缺乏高效的物流体系支持是大瓶颈。武广高铁将分担京广铁路的客运功能，使京广铁路能够更多地行使它的货运功能，从而能将中部地区的煤、粮等重要物资运送出去，必然将在武广沿线加速“前店后厂”式产业转移。 有专家估算，武广沿线将带动上千亿元产业转移。中部湖南省已为此推行涉及税收、工商、财政、人力等多个部门的34条优惠新政。据统计，今年前三季度，湖南省就承接了1600余项产业转移项目，其中138个项目投资1000万美元以上。 湖南：旅游业大利好 长沙一旅行社打出标语：早喝广东茶，午登岳麓山，晚游黄鹤楼。湖南省旅游业内另一句流行语则是：“高铁一响，黄金万两。”在武广高铁带来的商机中，旅游业将最先受益。 粤湘鄂三地的旅行社已摩拳擦掌。有的旅行方式包括武广高铁沿线六城市所有3A级以上51景区（点）凭车票给予游客免门票的优惠 成都：上百成都富豪赴渝淘房 成渝客运高铁传出开工消息，这进一步激发了人们对“规划”的无限遐想。一些企业和嗅觉敏锐的民间投资者，也开始寻觅商机。 “成渝客运专线建设完成后，可以预见的是，两地之间的房地产合作必然升温。”上百名成都的千万富豪赶赴开县等地，购置了近40套商铺，铺子的面积为160～300平方米／套。成都富豪非常看好重庆房地产市场发展前景，不少人士都认为，成渝客运专线建成后，两地房地产市场的合作将进一步加强。下一步，他们还将在主城等地寻找适合投资的物业。 济南：改变置业习惯 总投资2209.4亿元、全长1318公里的京沪高速铁路开工后，济南人一改过去“住东不住西”的置业习惯，西客站周边房地产火爆起来。 “西客站现在成了极佳卖点。”一位地产销售人员深有感触，他们开发的小区距济南西客站只有3公里的距离，已经实实在在感受到了车站带来的商机。 不仅是住宅，商铺的销售更为火爆。“西客站周边”这一概念，使其无论住宅地产还是商业地产，都已经成为投资热门。 京沪高铁无疑会拉动环渤海到长三角两大经济区的发展，而济南的优势在于，将成为位于京沪之间的重要枢纽。其到国家政治、文化中心北京的时间，从3.5小时缩短为1.5小时，到国家经济中心上海的距离从8小时缩短为3.5小时，这样的提升足以令人激动不已。 台州：二次腾飞的机遇 高铁结束了台州没有铁路的历史，“温台同城”不仅仅是温台经济模式的相似，在空间上也被一条铁路拉近。 温州商人陈承守的新明集团，在台州投资地产金额数以亿计。 对于动车开通，陈承守认为对他的家居广场项目有三大意义，扩大辐射范围、降低物流成本、提高项目长期竞争力。他还认为，铁路作为继高速公路后的第二条大动脉，将会给台州第二次腾飞带来机遇。 泉州：向高铁卖石头 泉州石材企业的“高铁时代”已经来临。 “高速铁路以客运为主，跑的是动车组，候车室全都需要石材。”据业内人士介绍，温福铁路沿线有宁德站等11个车站，一个车站一般需要石材近2万平方米，除外部装修多用花岗岩以外，室内装饰主要用大理石，大理石用量占总量的三至四成。该人士称：“下一步，将争夺温州到宁波的温台涌高速铁路沿线20多个车站的订单。” 福建省首条高速铁路温福铁路，区间规划设立11个火车站，仅宁德站站房总面积就达18436平方米；福厦铁路全线14个站，其中两个是预留站；扮演中国铁路“四纵四横”快速客运通道中“一纵”的厦深铁路，全线设18个车站；全长600多公里的向莆铁路全线共设23个车站。“这四条备受关注的高速铁路都将于今明两年通车，每一条都意味着至少20万平方米以上的石材用量。” 台湾高铁：亏大了 ■整理／杨林 梦想 和内地目前的高铁一样，台湾地区的高铁从兴建之始就深孚重望。 比如：扩大内需、增加就业、带动沿途经济开发、突破产业发展空间限制，吸引厂商到台南投资，促进科技人才流动等等。 台电公会理事长陶藓粉曾说，高铁将使台湾进入人与人之间、地区与地区间的十倍速时代。在全球经济竞争时空，一个地方的产业规模、都市规模和由此产生的群聚效应，是竞争力的重要来源。 台湾智库董事长陈博志也指出，高铁大幅缩短南北交通，让整个西部群聚成一个大都市带，各地产业和工业区能连结在一起，使台湾的资源可以更有效地利用起来，人民生活质量得以提升。 高铁对科技产业影响最大。高铁几个站刚好串连竹科、中科、南科等几个重要科技区，以后科技人上班，从北部到南部变得很方便，也会有更多厂商到南部、中部设厂。 而高铁带给台湾最大的梦想是新市镇造镇计划。高铁沿线桃园、新竹、台中、嘉义、台南地区五个车站所在地周边特定区，都是尚未发展的处女地，是台湾有史以来最大规模的造镇计划。 2006年，台湾高铁建成，全长345公里，从台北到南部的高雄只要90分钟，台湾地区真正成为一日生活圈。 按照新任董事长欧晋德的说法，已经“把飞机打下来”。未来两地民航可能彻底消失，就像日本名古屋民航就为因为新干线竞争而停飞了。 现实 但是，台湾高铁远未达到理想目标，不仅如此，甚至还差点破产。 台湾高铁是台湾岛内第一个、也是全世界最大规模，采取BOT模式（兴建、营运、移转）的公共工程，建设总成本估计约达新台币5000亿元。由“台湾高速铁路股份有限公司”负责兴建、营运阶段的工作，特许期限为35年。 台湾高速铁路公司是一个由台湾多家公司组成的联合体。前任董事长殷琪以政府不但“零出资”，甚至营运后还收到1057亿元回馈金的中标，令各界大为惊奇。但在实际兴建过程中，资金仍出现问题，殷琪打破政府“零出资”的承诺，转而向政府求援，于是后来公营事业与政府捐助的财团法人，几乎投资了四百亿元新台币，拥有40%的股权。高铁投入运营后，财务状况无根本好转，亏损数字达到700亿，五大民间股东均不愿意继续出资，使得高铁面临停驶倒闭的命运。2009年9月，原董事长殷琪辞职，改由欧晋德以公股代表身份接任台湾高铁董事长，等于宣告这个台湾最具指标性的BOT案正式失败。 看似具有较强竞争力的台湾高铁为何在营运不到三年时间就濒临破产了呢？ 表层的直接原因如前董事长殷琪在股东会上所说：一是运量不足，二是利息过重，三是庞大的折旧摊提费用。 高铁使台北到高雄的航班减少了50%，高铁收入95%来自运量，但目前每天的平均运量只有8.5万人次，不到当初预估的四成。高铁另外一个收入来源于站区开发，这是当初高铁五大原始股东想用来增加高铁收益的一个设想。但由于站点规划失当，特别是近10余年来岛内经济的不景气，12年后高铁站区入夜后仍然一片荒凉，开发出的产值极低。 一方面收入严重不足，另一方面面临庞大的支出。据报道，高铁每天一开门，光人事、营运、利息等，就需要支出1.1亿元。一年光是利息负担174亿元，就吃掉了收入230亿元的七成以上。 台湾高铁可谓生不逢时，在一个经济长期不景气的时代诞生，一方面乘坐高铁的人次远远达不到当初预估的水平，另一方面影响到原投资人对高铁站区开发的积极性，严重影响到高铁的营运收入。 这一教训值得目前内地的高铁热借鉴。 高铁为日法经济带来了什么 ■整理／林 言高铁必谈日法二国，新干线、欧洲之星都是高铁中的明星。那么，高铁分别为日法二国带来了什么？ 日本新干线 日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京 大阪“东海道”线仅用8年就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本铁路网的主干部分。 新干线为日本带来的经济效益不可计数。 目前新干线运输量约占日本铁路运输量的30%，而运输收入则占总收入的45%，表现出很好的收益性，成为目前世界上为数不多赢利的高铁之一。 由于新干线的高收益性，日本于1963年建设的东京 大阪“东海道”新干线到1971年已收回了全部建设投资，前后仅用8年时间，新干线已成为收益性非常高的投资项目。 据一项1966～1970年的统计结果表明，当时东京到大阪的新干线对日本全产业经济效果的贡献率为0.23%。由于新干线，1970年度的全产业增加额为2238亿日元，相当于当年国民生产总值的0.3%，至1996年其效益总额约为30兆日元。 此外，每年约有2亿人次利用新干线，并由此产生了餐饮、旅游、零售等每年约5兆日元的消费，还带来了约50万人的就业。同时根据资料统计，沿线的企业及商业发展速度也大大高于其他地区。以1982年开通的东北新干线为例，自开通以后，沿线城市企业增加了45%，人口增加30%，大大超过日本其他地区（其他地区增加为企业15%，人口10%）。 而由新干线产生的时间经济价值、环境效益、科技发展效益等不可估量。 法国高铁 说到法国高铁，不得不提“欧洲之星”，从最初的每天开通两班到如今的19班次，运送乘客已达一亿多人次。 它是欧洲交通的明珠，将英法这两个历史上纠葛不断的国家“一线相连”。 乘坐欧洲之星列车，仅需两个半小时，英国人就可以徜徉在巴黎街头，品尝法国的精美饮食，而法国人也可以钻进英国的酒吧喝上一、两杯啤酒，然后到伦敦西端欣赏戏剧歌舞。 不仅如此，它已为欧洲减少了39.3万吨因短途飞行所产生的二氧化碳，为降低温室效应作出了不可抹煞的贡献。也因为海峡隧道的运作，提供了许多就业机会。 1994年11月14日，欧洲之星正式开通运营，15年来，共运送了一亿人次旅客，今年预计将有1000万人搭乘欧洲之星列车。统计显示，伦敦和巴黎之间的交通有80%是通过欧洲之星完成的。 这一成功让首席执行官理查德·布朗乐得合不拢嘴，最关键的是，欧洲之星至今仍处在垄断地位，在英吉利海底隧道“来回钻”的公司仅此一家。 不过，欧洲之星的巨大成功势必会给一些行业带来困扰，比如欧洲民航的英法航线就受到了一定影响。而且，当乘坐欧洲之星出行成为大多数人的选择时，一些特殊情况也会引起不小的混乱。2007年，法国，橄榄球世界杯决赛，英国队闯入决赛，英球迷纷纷选择欧洲之星前往观赛。一时，沿线车票被爆炒。 欧洲之星更带动了法国房地产市场。如今便捷的交通使英国人在法国北部、西北部大举买房，一则因为当地夏天天气凉爽，二则是由于英镑汇率坚挺，将家搬至法国相对便宜。因此，无论是定居、度假还是投资，在法国买房都是英国人的好选择。不少法国房地产商和英国购房者也看准这一商机，抬高房价，从中牟利。 高铁票价几何 2009年12月26日，备受瞩目的中国武广高速铁路正式开通运营。就在人们惊讶它高速度的同时，也对其高昂的票价议论纷纷。下面就为你总结已经开通和正在施工还未开通的高铁（预计）票价。 本图表包含推测性质的信息，可能与竣工情况有所出入。 灰色底纹代表已建成通车的铁路。 全国高铁规划 ■整理／何江东 “四纵”客运专线： 北京 上海（京沪高速铁路）、北京 武汉 广州深圳香港（京港高速铁路）、北京沈阳 哈尔滨、杭州宁波 福州 深圳（沿海高速铁路）。 “四横”客运专线： 徐州 郑州 兰州、杭州 南昌 长沙 昆明（沪昆高速铁路）、青岛 石家庄 太原、上海 南京 武汉重庆 成都（沪汉蓉高速铁路）。 “四纵”客运专线： 北京一上海（京沪高速铁路）：全线开工的京沪高速铁路共设北京、天津、济南、南京、无锡、上海等21车个站。线路时速350公里，初期运营时速300公里，建成后北京至上海只需5小时，比目前京沪间动车组列车运行时间缩短近一半。有关专家预测，京沪高铁的票价将在600～800元。预计在2012年正式开通运营。 北京一武汉一广州一深圳一香港（京港高速铁路）：北京到香港的高速铁路包括四段：北京到石家庄的京石高铁、石家庄至武汉的石武高铁、武汉到广州的武广高铁、广州至香港的广深港高铁。采用时速350公里的CRH3型是全封闭车体，届时北京乘坐火车到香港，车程将由目前的23小时缩短至8小时，从上海至香港由目前的18小时缩短至6小时。根据计划，整条高速铁路应在2012年前完工。 北京一沈阳一哈尔滨一大连：该工程全长904公里，设哈尔滨、长春西、沈阳北、沈阳、新大连、大连等23个车站。哈大客运专线中的哈尔滨至沈阳段最快时速将达到350公里，运行时间也将由原来的最快3个小时缩短至1个多小时。京沈、哈大两条客运专线建成并连通后，哈尔滨至北京的运行时间也将从近8个小时缩短至4个小时，预计将在2012年建成运营。 杭州一宁波一福州一深圳（沿海高速铁路）：该线由上海出发，沿中国东南海岸线南下，途经杭州、宁波、温州、福州、厦门等地，到达新深圳站，全长约1600公里，全程预计在201 1年竣工通车。 “四横”客运专线 徐州一郑州一兰州：根据之前的设计报告，沿途可能将设郑州东站、开封北站、兰考南站、民权站、商丘站、砀山站、黄口站、徐州东站等8个车站。这条专线的建设与已经开工的京沪高铁几乎一样，都是采用无砟轨道，全程356.651公里，设计运行时速也高达时速350公里，预计2012年完工。 上海一杭州一南昌一长沙一昆明（沪昆高速铁路）：按照规划，沪昆高铁从上海经杭州、南昌、长沙向西延伸至昆明，连接京沪高速铁路、京广深客运专线和多条南北铁路干线，是线路里程最长的东西向客运专线，全线长2066公里。建成后，从上海乘火车到昆明时间将从现在的近40小时缩短到10小时以内。设计时速350公里的客运专线沪昆高速铁路2009年开工，工期预计在5年左右。 青岛 石家庄 太原：该客运专线设计时速为每小时200～250公里，计划投资448.6亿元，其中石家庄至济南间运行时间有望缩至l小时30分以内，加上目前济青客运专线运行2小时15分，再加上石家庄至太原间动车组运行l小时9分，这样青岛至太原客专将控制在5个小时以内。2009年12月底正式动工开建，工期3年，于2012年竣工并投入使用。 上海一南京一武汉一重庆一成都（沪汉蓉高速铁路）：全长2078公里，由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，到达成都。设计速度为时速200公里，全线行车时间约10小时，比现在由上海至成都的快车节省二十多小时。该线是中国“四纵四横”客运专线中的最长的“一横”，将会服务中国华东沿海地区、华中地区和西南地区，预计2011年全部建成通车。 体验高铁 ■文／方圆 蓝色磁介质车票、可旋转座椅、无障碍卫生间，堪比空姐的美女乘务员，这一切，对于坐惯了“没有最挤，只有更挤”的普通火车的小胡来说，就像做梦一样美妙。 小胡是武汉一家公司的业务骨干，也是第一批乘坐武广高铁“和谐号”的乘客之一。2009年12月26日武广高铁通车那天，小胡正要到广州出差，便说服领导将飞机票换成了高铁票，过了把动车瘾。 美女乘务员堪比空姐 “比起原来的火车，这简直是一次奇妙的旅程。”小胡说。奇妙的起点是拿到车票的一刻。高铁票并非普通的红色火车票，而是具有磁介质的蓝色磁卡票。 一张车票的变化背后，其实有一系列“技术革命”。先是买票时不必到售票窗口排起长龙，而是通过自动售票机就可轻松完成——就像买轻轨票，把钱投进去，选好站点就能自动出票。另外，磁介质让检票也变得更容易，将车票插入匝机，匝机读票后自动吐出，并亮起绿灯，打开通道让乘客通过，整个过程不过几秒钟。 2009年12月26日，小胡沿着指示牌，很容易就来到站台，亲眼目睹了这列世界上最快的火车。流水车型、纯净的白色，还有醒目的CRH(China Radways High-speed，即中国高速铁路)标志，都让小胡觉得有点儿新鲜。更让小胡迈不动步的是候在车门外的美女乘务员们：统一着装、面带微笑，朱唇轻启，一句“欢迎乘坐武广高铁”，便让小胡忍不住多看两眼，他心想，听说这些MM都是精挑细选来的，形象气质堪比空姐，果然名不虚传。 位于车厢中部的车门均采用电动开启闭合。上车安顿好一切后，小胡习惯性地窝进座位等待发车。屁股刚一粘座，他心里便一阵暗爽。全新的软座、更人性化的座椅设计，还有个贴心的颈枕，让他忍不住想美美地睡一觉。“果然是特等座，真**不错！”小胡忍不住脱口而出。 不过，特等座票价也贵得可以，874元大洋，都快赶上机票了。一般小老百姓大多舍不得自掏腰包，不过小胡有公司报账，他心中的疼痛感只持续了不到一秒钟，瞬间便被巨大的新奇感淹没了。 一米之内1 3级风力 8时55分，列车正式启动，没有任何颠簸感，车厢前端屏幕显示，时速为50公里左右。车内已经开始骚动，有个小男孩甚至高兴得上蹿下跳。8分钟后，电子屏显示时速达到350公里。小胡也开始有点儿兴奋了，说动车是地上的飞机一点不夸张，但相比飞机，这个速度，却能如此平顺，的确难得。他忍不住向邻座的女孩儿感叹：“真不错，够快！”邻座呵呵一笑，答道：“不仅够快，还够舒服。”两人你一言我一语地聊了起来。 聊天中，小胡得知邻座是位刚参加工作不久的记者，之前对高铁做了很多功课，便饶有兴致地向这位“小记者”讨教起高铁的相关知识来。 小记者告诉小胡，彻底消除颠簸感并不是件容易的事。先是大量运用高架桥代替路基，确保所经线路路基稳定；其次是将普通轨道变成无砟轨道，全部用混凝土浇灌铺设，减少变形；最不可思议的是把整条铁轨焊接成一根钢轨，将普通铁轨变成无缝钢轨。至于“火车跑得快，全靠车头带”的“动力学说”，已经变成了“要想火车跑得快，整个列车都得带”，因为它的每节车厢都自带动力，专业术语叫动力分散型高速列车。 “你再看窗外，350公里的时速怎么能不头晕？”小记者继续普及高铁知识：“动车上安装的玻璃是减速玻璃，现在我们看窗外的感觉，估计和轿车80公里时速的感觉差不多。不过，在动车外就没那么好受了，据说，时速达到350公里时，能带动一米之内13级的风力。” 小胡有点儿晕眩，13级风力？想不出是什么概念，只记得课本里的顺口溜：12级拔树又倒屋。 小胡重新窝进座椅里，琢磨起它的各种贴心设计来。 能随意调节倾斜角度，360度旋转；方便的脚踏板，扶手里暗藏的可折叠小茶几；座椅内侧有标配插孔，还能调节音量，插上耳机就能听音乐。小胡笑笑，心想，硬件倒是不错，只是不知会不会像以前一样，放些千年不变的老歌。可惜没带耳机，无法亲身体验了。 正想着，身边的小记者捅捅他，问：“要不要跟我去瞧瞧厕所？…‘厕所？厕所有什么好瞧的！”小胡懒得动弹，一挥手：“你自己去吧。”他心想，记者还真是精力充沛。 每个角落都禁烟 不过，人有三急，小胡最终还是“参观”了厕所，即车厢中部的无障碍卫生间。它包括为残疾人准备的坐式马桶，普通乘客习惯使用的蹲式卫生间和男士小便间，还有一个婴儿护理台，想得甚为周到。“要是在‘没有最挤，只有更挤’的普通列车上，这些估计都要变成屁股下的座位。”小胡心想。 卫生间采用真空集便器，避免了对铁路沿线的污染，也阻断了车外噪音的传递路径，还车内一片安静。厕所的冲水龙头是感应出水，洗漱间水龙头则是按压式。洗脸间有两个洗脸盆，间壁上各有一个插座，供乘客充电。 正当小胡暗自赞叹列车设计贴心时，突然警铃声大作。原来，有位烟民正在车厢尾部吞云吐雾，触发了警报。就像飞机上严禁拨打手机一样，动车上严禁吸烟，并安装有报警器，仟何角落的烟雾都逃不过它的眼睛。 闻得警铃声，那位烟民慌忙灭了烟，藏起烟头，一溜儿小跑回到座位上，还不好意思地做了个鬼脸，惹来大伙儿笑声一片。 动车上不仅禁烟，更禁火，连餐厅也不允许开火。动车上的厨房是无烟厨房，几台微波炉加一台咖啡机，就是主要烹煮设备。因此，动车餐厅只提供快餐等便捷食品，所有食物均在上车之前配齐，到开饭时间用微波炉加热后出售。 节约了工序，套餐价格却并没有便宜，共有五个档次，从10元到30元不等。不过有了更多选择，且均为荤素搭配，算是安慰了。 比餐厅更让小胡感慨的是急救室——只有动车上才配备的必需配套。急救室内的座椅可变成一张床，还有简单的急救医疗用品，供急需救助的病人使用。对于坐惯了普通列车的小胡，这无疑是件幸福的事情。因为他曾带病出差，在火车上连感冒药都没买到——虽然车上也有医药箱。 动车司机也要驾照 小胡参观完列车回到座位上时，邻座的记者小姑娘兴致正浓地“布道”。见他回来，便拿出相机，和他分享刚拍得的照片。机械师通过电脑监视列车运行、帅气的动车司机，竟然都入了她的画面。“他们（动车司机）必须具有驾驶时速350公里铁路的驾照，理论考试标准分超过90分，实际操作不少于6000公里才能开动车，牛吧！”女孩儿又开始布道了，前排两位乘客，早已把座椅来了个360度翻转，面朝她坐下来了。 小胡一边翻看照片，一边听着女孩儿的介绍，心想，这小姑娘知道的还挺多。不过，似乎在这舒服的座椅里睡上一觉，才不枉坐一趟世界上最快的火车。于是，小胡稍稍调平靠背，眯着眼睛养神。在小胡前方，车厢一角悬挂的液晶电视里歌舞升平。下方是每节车厢都配备的逃生窗和破窗锤。 小胡睡意渐浓，依稀中，他听见旁边的女孩儿说，武广高铁是主要模仿日本新干线建造的，还有不少技术也是从国外买的。 朦胧中，小胡嘟哝了一句：“管它从哪儿买进的，坐着舒服就行。”说毕，便安然睡去。