镇江奇美化工码头于上世纪的九八年五月开始投产使用

镇江奇美化工码头于上世纪的九八年五月开始投产使用 镇江奇美化工码头于上世纪的九八年五月开始投产使用，在该码头使用之初，我站引航员对码头周围的情况没有足够的认识，在还未找到安全可靠的靠泊方法的情况下，每次只能胆颤心惊地沿码头进行顺流靠泊操作。虽然没有发生过触碰事故，但也出现过一些惊心动魄的危险局面。通过这几年来的大胆实践和摸索，我站广大引航员终于出了一套优于“顺流靠泊”且行之有效的靠泊方法。 一、码头概况 现有自备化工码头为5000吨级，位于长江丹徒水道南岸马鞍矶下约500米，离南岸约150 米。正好处在马鞍矶礁石与五峰山之间的凹岸大片回流区内。泊位是采用装卸平台与系缆墩结合的T型水泥混凝框架结构。上下系缆墩间的长度为132米，其平台尺度为50×15米，码头前沿边条状橡胶防护垫，防护性尚好。该码头所处的地理位置为32?13.13′N,119?40.52′E。 二、水流状况 当主航道落流时，由于水流受五峰山山脚的阻挡，在马鞍矶礁石与五峰山山脚的凹区形成了大片回流，该码头正好处在回流区中。这时码头周围水流流向与主流流向相反，回流区的宽度从码头外沿起算大约在80 —100米之间(据观测)。且主航道落水流越急回流就越强，回流区的宽度也会变宽，反之则变缓，宽度也随之变窄。在洪水期回流流速最大可达3-4节，且在码头外沿还伴有大量花水、漩涡，其流态十分混乱。在洪水期涨潮时回流会相应变缓，在枯水期涨潮时，码头周围的流向不变，与潮流方向相同。因此该码头周围的流向始终是向上游方向的。 三、拖轮配备 目前镇江港配有三艘全回转拖轮:镇港拖3001、镇港拖3002以及4001轮(马力均为3200匹)。其余均为普通港作拖轮:镇港拖1001、1002轮(马力1670匹)以及镇港拖1003、1004轮(马力1980匹)，均为固定式双推进器拖轮。 四、靠泊时拖轮使用的局限性 首先，因为靠泊奇美化工码头的海轮船长一般在70-110米不等，以90米左右居多，其载重吨在4000吨左右，重载靠码头时其干舷大都比较低。因此当使用大拖轮时经常会发生拖轮压断海轮防护栏而引起索赔的现象。其次，因为拖轮的马力太大，往往拖轮用最小车来推拉就会使其发生较大的偏移，操作时不易控制，有时会适得其反。再次，假如使用2条拖轮，一方面因船小，船长不够，拖轮不好带;另一方面拖轮本身处在回流中，自己也不好控制，2艘拖轮容易打架。因此，鉴于上述诸多局限性，我们引航站根据引航员在操作过程中所反映的实际情况，一般使用1条普通拖轮协助靠泊。通过这几年实践证明，只要操作谨慎措施得当，安全保障是没问题的。 五、靠泊方法及 靠泊方法有顺流靠泊和逆流靠泊2种。 1、顺流靠泊的不足。这种方法是刚开始靠泊时的传统靠泊方法，对于船长在110米左右的海轮，使用前后2条拖轮来控制船位，应该没问题。但对于长度短而只能使用1条拖轮的船来说就比较难控制。当船进入回流区后，若靠泊角度太小，船右后部受流，船尾就会过快地压向码头，由于顺流，此时若使用左满舵进车来甩尾，会使船速更快而造成危局。如果靠泊角度太大，又会使船的左舷受流，此时若用右满舵进车就很容易引起触碰码头的事故。因此顺水靠泊时的余速及靠拢角度很难把握，若再遇到吹开风时，船尾就更难贴上码头了。以前碰到这种情况解决是及早令船头尽快送上前倒缆，然后迅速解拖并把其移到船尾来顶，并注意控制好船尾靠拢的速度，这种方法耗时且靠泊危险性大。 2、掉头逆流靠泊。奇美码头前沿水域复杂的流态并没有难到我们镇江引航站一群年轻的引航人。通过这几年实践和摸索，我们变不利因素为有利因素，目前在洪水期均采用码头前沿掉头逆流靠泊的方法，这种方法也是在顺流靠泊失败过程中偶尔发现的。实践证明只要吹拢风不是很大该方法安全可靠。 下面以靠泊实例来谈谈海轮靠泊奇美化工码头的操作方法: 韩国籍船舶“雾炯”轮(船长86米、载重吨3490 吨、吃水5.5米)。2005 年6月30日0830时靠泊奇美码头。当时吹开风约4级，长江主流流速约4节，回流区流速约1.5节，配备1艘普通拖轮(镇港拖1003轮)协助靠泊。如图所示，船沿航道南侧并与五峰山三脚保持适当的横距以正常速度航行到五蜂山过江电缆即慢车准备带拖，此时航向一般保持在200—205度。拖轮带在本船的左船头，用拖轮的缆绳(位1) 。同时应适时用车使船保持一定的前进速度并控制好船位，一般要把97#红浮放在右前约5度。当船到泊位正横前，速度控制在3节左右，与奇美码头的垂直距离要保持在0.09-0.1海里(如图位2所示);当船平码头时，离码头横距一般在180米左右，船速控制在2节左右，船头对准前方取水口保护栏桩，并适时用车以维持舵效(位3);当船头过码头平台上端时，船速一般不超过2节，当驾驶台左侧平码头上端或右侧平97#红浮,横距大约为0.09海里时，做左舵使船身与码头的夹角尽可能大，便于掉头(位4)。适时左满舵同时令拖轮贴紧船身拉以协助掉头，并把雷达的量程放在0.75海里档，用活动距标线压住码头回波以观察船身是前冲还是后缩。若是前冲便令拖轮加大车速拉;若是后缩则本船左满舵进车。一方面可以控制好船速;另一方面可以增加舵效与拖轮配合控制船掉头的快慢以保证船位落在预料的回流区(位5)。当整个船身掉过来后，船位应全部落在回流区并有适当的横距和靠泊角度，这样就可以用正常的顶流靠泊法来操作直至靠妥。 六、几点体会 在实际操作过程中，本人认为摆好船位、控制好余速以及用好拖轮是掉头逆水靠泊成功与否的关键。 1、摆好船位。在船身处在主流区时就应充分考虑到船减速后流压对船位偏移的影响，要控制好船位，决不能使船过早地进入回流区而过早受回流的影响，不易控制，这样也会使得船离码头太近掉头圈不够，很容易造成靠泊失败。应根据当时的风向及风流的大小及时准确地控制好船位。 2、控制好余速。这些化工品船虽然都是些小海轮，但都是重载船，有一定的惯性，而且倒车效应特别明显，如余速太快，倒车时间长船容易失去控制，因此千万不能麻痹大意。特别是当船从主流区掉头进入回流区时，一定要对船速的变化有充分的估计。可以利用目测及观测GPS显示的速度两者相结合的办法来判断。因为回流区的流速还是要比主流小得多，用车不宜太大。 3、用好拖轮。首先，当船过五峰山电缆时应尽早带好拖轮(因为船小，带上拖轮后，对船速及用舵都会产生一定的影响 )，以便有更多的时间来适应。其次，拖轮必须带在左船头，这样当船掉好头后便可直接协助靠泊。再次，当拖轮起拖时必须贴紧船身。因为拖轮起拖后的拉力可以分解两个方向的力(如图所示)。x方向的力产生一个回转力矩，而y方向的力使船身后退。正是这个特点，本船才能左满舵进车以增加舵效，进车的大小以保证控制好本船的前冲或后缩趋势为准，拖轮用车的大小也要根据实际情况调整，目的就是尽可能使船掉头后船身落在回流区。 七、在靠泊的过程中还应注意做好以下几方面的工作 1、做好靠泊前的准备工作，这是成功靠泊的基础。靠泊前要让船长知道该码头的特点，并要求船员给予最好的合作，对本船的车、舵、锚、缆状况作充分的了解，并要备好锚作为应急时使用。特别是应该知道本船是左旋车还是右旋车，如果是左旋车那对本船的掉头是非常有利的。 2、计算好潮水到来的时间，并根据潮水的大小来判断码头周围流的强弱。因为在洪水期，虽然没有涨水流，但主流变缓，这样可以减小船舶在掉头过程中主流对船体后部产生的流压，有利于船能尽快地掉头。在枯水期有涨水流时，那就更不成问题了。 3、不能忽视风对掉头靠泊的影响。在冬季西北风盛行时，在奇美码头掉头靠泊前是右正横或右前方来风，在船舶掉头过程中对船位的影响较大，一般吹拢风大于5级对船位的控制有影响 ，不宜进行掉头靠泊，其它风向不限。 4、在船舶掉头的过程中，要避免使掉头圈过大或过小。因为如掉头圈过大，就容易触碰码头;如掉头圈过小，则掉过头后船位还落在主流内，若再强行调整船位去靠泊就会造成非常危险的局面。 附:靠泊示意图