第一节+陇海线天兰段

兰州铁路分局志 第一章 干线 1950年至1960年，先后建成了陇海线天兰段、兰新线兰打段、包兰线兰干段和兰青线兰 海段四条干线并交会于兰州。四大干线成为全国铁路网的重要组成部分，为西北发展发挥了重 要作用。 在近半个世纪的运营中，经过天兰改建、通唐改线、天兰电化、兰武电化、包兰电化、天兰扩 能、兰州枢纽改建和列车提速等多次大规模的技术改造，技术标准有了很大的提高，技术设备 正向现代化铁路发展。 、 第一节 陇海线天兰段 陇海线天兰段，东起天水车站，西迄兰州西车站，全长356公里。该段于1946年5月开工， 1949年甘肃解放前停建，1950年4月续建。1952年9月通车至兰州东车站(1957年改兰州车 站)，12月通至兰州西车站终点站。至此陇海线全线开通，全长1743．4公里(建筑里程)。天兰段 将甘、宁、青、新、藏五省区与祖国内地联系起来，是华中、华东、西南等地区通往西北的重要通 道，也是亚欧第二大陆桥的主要区段之一。 一、修建缘起 陇海铁路总公所于1913年组织人员踏勘西(安)兰(州)线。1918年，北洋政府着手对绥远 (内蒙)、宁夏、甘肃、新疆境内拟建铁路进行全面踏勘。1922年，比利时国工程师Slouse曾对天 兰段进行踏勘。1943年12月，宝天铁路工程局进行定测。1946年5月，由天水铁路工程局(后 改为天兰工程处)动工修建天兰线。 1950年，西北铁路干线工程局成立，并由该局负责组织宝天段的加强和天兰线的续建。 二、地理位置与自然条件 天兰段铁路自天水车站西行，溯渭河而上，六跨渭河之后过陇西，沿碱河至马河镇，跨大营 梁分水岭，又沿祖厉河支流关川河下至峥口，跨曲儿岔分水岭，顺黄河支流宛川河进人桑园峡， 沿黄河南岸抵达兰州站。 线路经过地区，除天水至渭水峪及桑园子附近有岩石外露以外，大部分均为黄土覆盖，河 谷切割较深。天水至渭水峪峡谷区，地层以花岗岩、片岩及大理岩为主。由于构造影响，岩性脆， 故多崩坍、滑坡，易出现泥石流、河岸冲刷等病害。黄土地区中，松树湾、石品湾一带为杂色土， 地下水发育多灾。 ·---——84··-··— 铁路建设 地震烈度：天水至荣家湾八度；荣家湾至高崖七度；高崖至兰州八度。 三、勘测设计与技术标准 天兰段铁路第一次勘测设计与施工是在中华人民共和国成立之前。1942年成立宝天铁路 工程局，此项工程即移交该局，于1943年3月至12月进行定测。 西干局负责天兰段的勘测设计与施工。由于设计标准时有变更，全部设计至1952年6月 陆续完成。 天兰段复工勘测设计的技术标准：线路等级，Ⅱ级干线；限制坡度：天水至定西为12％o，其 中通安驿至寒水岔间为20％o坡道双机牵引；定西至兰州为12．5‰；最小曲线半径300米；车站 到发线有效长为400米，给水站580至650米；桥梁载重，中华一22级，圬工部分为中华一26 级；通过能力：初期为12对。 四、施工 1946年天兰段由天水铁路工程局负责施工。至1949年解放前夕，共完成土石方988万立 方米，隧道开挖1317米，约占当时全部建筑安装工程总投资的3．6％。 1950年5月，在西干局的组织下，天水至甘谷问开始全面施工。初期，大部分中小桥梁、隧 道发包给私营包商，其余工程发包给铁道部施工单位。1950年春，铁道兵第一工程处、机械筑路 总队和衡阳铁路管理局桥工队先后支援宝天、天兰线的建设。1950年4月，中国人民解放军第 四军、第七军共15600人参加了天兰线的复工续建，同年10月调离，共完成土石方280万立方 米。此外还有陕西、甘肃等地的民工21400余人参加了施工。1951年5月开始，西干局将发包施 工方式陆续改为自营施工，调来铁道部所属的通信信号公司、隧道工程公司等施工单位的骨干 力量，成立了自己管理的铁路施工队伍。 在天兰段施工中关键工程是大营梁和曲儿岔两座隧道。大营梁隧道位于马河镇至寒水岔 区间，全长880米，东端穿过黄土层，西端580米为杂色土，普遍渗水。该隧道于1951年5月1 El开工，1952年4月12日建成，较计划提前20天。曲儿岔隧道位于李家坪至高崖区间，全长 1973．5米，为当时关内最长隧道。该隧道于1951年5月开工，至1952年3月23日导坑全部挖 通。7月5日铺轨。 天兰段自1951年8月1日开始正式铺轨，1952年1月21日铺轨至陇西，8月23Et铺轨至 兰州东车站。通车典礼9月29日在天水车站举行。10月1日，兰州市举行盛大集会，庆祝中华 人民共和国成立三周年暨天兰路通车。同年12月1日继续向西铺轨，19日铺轨至天兰段终点 兰州西站东闸口陇海线K1742+493(原里程)。至此，陇海铁路全线建成。 天兰段通车后，仍遗留大量未完工程。因为机构变更，西干局于1952年12月28日撤销改 组，未完工程移交一工局继续施工。1954年7月1日，交付郑州铁路管理局天水分局运营管 理。 天兰段共完成土石方2183万立方米，挡土墙4．93万立方米，隧道49座总延长10819米， 桥梁324座总延长7180米，涵管607座，正线铺轨353．3公里，站线铺轨59．68公里，通信线路 348条公里，给水设备10处，房屋10．643万平方米，车站38个。新建工程投资1．544亿元，平 一85— 兰州铁路分局志 均每公里造价43．6万元。 、 五、运营后的技术改造 (一)渭河桥改建 全长670公里的渭河是黄河的主要支流，上游水流湍急，落差较大。1950年天兰段续建时， 由铁道部设计局和西干局设计，1951年7月至1953年12月，6座渭河桥先后建成。当时，正值 国民经济恢复期间，限于财力和技术条件，设计标准偏低。天兰段通车之后，又针对病害情况分 别对渭河2、3、6号桥进行加固补强，对1、4、5号桥进行改建与新建。 1、渭河1号桥，位于南河jiJ车站以西1公里处。1950年8月铁道部设计局设计。1954年8 月17日至26日，渭河支流葫芦河上游连降暴雨，桥址水位骤涨，致使5号桥墩和3、4号桥墩相 继倾斜，钢梁移位，线路中断。 1954年8月，由铁道部西北设计分局(第一设计院前身)设计，一工局桥梁队施工。改建 后，经多次加固，至80年代始逐步稳定下来。 2、渭河4号桥，位于贺家店至鸳鸯镇间。1950年铁道部设计局设计。1951年10月，西干局 在施工时变更设计。该桥于1951年10月26日开工，1952年3月7日竣工。通车后，1964年8 月和1973年8月曾遭遇两次较大洪水，数次中断行车。 1979年天兰电气化技术改造时，经铁道部批准在原桥位上改建，由铁道部第一设计院(简 称“第一设计院”)设计。施工由路局第三工程段组织进行，1979年11月开工，1980年6月竣 工。 ‘ 3、渭河5号桥，位于谢家坡至土店子区间。1951年lO月由西干局设计。 1952年9月通车。1958年至1963年先后4次大修。1963年曾因渭河洪水致使第7、8、9号 墩倾斜下沉，第8孔钢梁坠入河中。 1963年10月，路局设计事务所设计后改建补强，当年10月21日开工，1964年8月20日 竣工。 据统计，6座渭河桥由于水害损失、补强加固及改建、新建共投资587．21万元，为原有投资 的90％。 (二)天兰段大改建 天兰段是在新中国成立伊始的国民经济恢复时期修建的。由于当时诸客观条件限制，致使 技术标准偏低、设备不配套，通车后线路设备病害较多，已严重影响正常的运营。铁道部于1956 年决定对天兰段与宝天段同时进行大改建，指定第一设计院负责勘测设计。 这次天兰段大改建的重点是提高运输能力为主和水害的防治工程。改建的主要任务是改 善线路标准，更换钢轨，增大曲线半径，延长车站股道，新建改建隧道及桥涵；加强河床防护，整 治塌方落石及暗穴病害，改善排水系统等。总投资6158．2万元。改建工程由兰州铁路管理局和 铁道部第六工程局负责施工。截至1958年，天兰段改建共完成土石方153．55万立方米，新建 改建大桥6座，中小桥77座、涵洞涵管198座，总延长2636米；续建隧道3座，改建加固隧道 23座，总延长696．9米。改善车站39个，增加会让站4个(马家磨、谢家坡、黑庄、王家湾)，浆砌 一86— 铁路建设 片石、干砌片石7．78万立方米。． (三)通唐改线 通唐改线即通安驿至唐家堡间改线，是天兰段运营后的一项重大技术改造工程，历经了28 年之久。 通安驿经马河镇、寒水岔至唐家堡之间共24．4公里，其中通安驿至大营梁隧道东口的一 段线路纵坡为20％o。铁道部在1957年2月14日鉴定天兰改建初步设计时指出：通安驿、寒水 岔问，其通过能力21对，为20％o的坡度，该处需三机(双机牵引与补机推进)牵引，使其他区段 每列车长期欠轴300吨，这对运营极不经济；同时由于国家对三机牵引的经验尚不成熟，还有 断钩危险，故通安驿、寒水岔间以改线降坡为宜。据此，有关部门决定在通安驿至唐家堡间进行 改线，将限制坡度20％o降至12．5％o。由铁道部第一设计院设计。通唐改线工程自通安驿站中心 陇海线K1574+130起，出站后越咸水河，沿左岸阶地山脚上坡至马河镇与原有线路平交，至陇 海线K1585+300处再与原有线路立交，然后通过大营梁分水岭，新开一座2208米的松树湾隧 道，出隧道后沿松树沟在寒水岔至唐家堡间陇海线K1595+900处与天兰段相接。新设荣家湾 线路所。改线全长19．271公里，实际施工段18．651公里，新线标高比旧线降低拔高42米。 改线工程开始由路局第二、四工程段和甘肃省公安厅第二筑路支队施工。奉铁道部令 1959年2月移交给西宁铁路局(原铁道部第六工程局)。西宁铁路局以松树湾隧道为重点，于 1959年4月18日正式开工，1960年4月30日完成主体工程。该隧道也未做通风和照明设计。 1960年底，改线工程基本完成，1960年12月31日起，按行车速度40公里／／J,时转线通车。 转线运行初期，蒸汽机车单机牵引，因从通安驿至松树湾隧道东口连续11．8公里线路均 为12．5‰上坡，机车爬坡困难，进洞运行速度低，机车在洞内运行长达7～8分钟，烟雾长时间 不散，隧道开通仅15天，机车乘务员被熏倒事故发生竞12次。路局采取措施：自1961年1月 16日起，马河镇至荣家湾间下行仍走旧线，上行走新线。由于新线质量较差，一些桥涵附属工程 未完，尚难保证行车安全。铁道部于1961年7月决定暂时封闭马河镇至荣家湾问新线。马河镇 至荣家湾间新线封闭后，由于缺乏正常养护，线路破坏严重。1964年进行补强，接长西洞口 16．34米，隧道全长2224．34米。1966年补强结束后，烟熏乘务员问题仍未解决，线路未能开通 使用。 为了加强该段的通过能力，第一设计院提出了三个，其中第三个方案即在松树湾隧道 通风未解决前，新旧线并用，按双线办理行车。马河镇至荣家湾间上行走新线(下坡)，下行走旧 线(上坡)，牵引1400吨。该方案马河镇至寒水岔问仍需双机，若牵引2100至2350吨仍需补 机。随着天兰段运量逐年增加，路局于1971年提出使用马河镇至荣家湾新线的意见。经过线路 整修，1971年11月23日实施新运行图时，启用松树湾隧道，按第一设计院的第三方案行车，通 过能力增加T3对。 1 ．马河镇至荣家湾新线重新开通使用之后，由于松树湾隧道渗漏虽经多年整治，但病害并未 得到遏制，隐患不断发生。为此，路局在天兰段电气化改造中提出彻底根治松树湾病害的意 见。经铁道部批准，第一设计院于1979年开始对松树湾隧道病害作了详细的调查、勘探，提出 一87— 兰州铁路分局志 了整治方案。方案提出旧线先上电气化，保证天兰电气化按时通车，通车后封闭新线，集中进行 松树湾隧道整治施工的建议。此建议得到设计单位的赞同和铁道部的批准。天兰电气化于1984 年4月27日开通后，马河镇至荣家湾间新线即行封闭，进行松树湾隧道的整体整治。 这次整治工程将松树湾隧道内的拱全部拆除重建。通过整治基本上消除了隧道内的病 害。1985年3月31日，工程全部竣工。自1985年4月1日起马河镇至荣家湾间双线行车，上行 走旧线，下行走新线(通安驿至马河镇间8公里南线拆除)。至此，从1958年11月至1985年4 月延续了28年之久的通唐改线工程结束。 (四)天兰段电气化技术改造 天兰段电气化技术改造是分局70年代重要工程。1975年，天兰段实际运量为568万吨，已 达到可能输送能力800万吨的71％，1977年实际上行运量为736．2万吨，已达可能输送能力的 92％。国家要求铁路部I"Jx寸陇海线宝鸡至兰州段技术改造进行研究。因天兰段已不能满足国民 经济发展的需要，成为陇海线西段“卡脖子”区段，1977年6月，国家计委批复《宝兰铁路电气化 设计任务书》，批复指出，先修宝天，后修天兰。 一’ 天兰电气化技术改造主要由第一设计院设计。改造范围自陇海线K1383+259．6(兰州、西 安铁路局分界点)至兰新线K5+126．49正线长362公里。天兰电气化改造的设计技术标准为： 线路等级：I级干线；正线数目：单线(马河镇至荣家湾保留双线)；限制坡度：12．5％0；最小 曲线半径：300米；牵引种类：电力机车；牵引定数：双机3250吨；机车类型：韶山I型；机车交路 及乘务：兰州西和宝鸡为基本段，长交路轮乘制；信联闭方式：继电半自动闭塞，电气集中 联锁，透镜式色灯信号机；车站到发线有效长：810米(包括双机，枢纽内为870米)。 天兰段电气化改造工程施工采取分区段，按不同重点交叉进行。1978年11月开工。1982 年11月，天水至陇西段改造工程基本达到电气化通车条件，1983年1月18日正式送电通车。 陇西至兰州段于1984年4月27日送电通车。 天兰电气化改造施工主要由路局工程处承担。施工初期，西安铁路局宝鸡电化工程段承担 天水车站及天水至甘谷的接触网工程，以及三阳川、甘谷两个牵引变电所的设备安装；第一工 程局三处二段承担陇西至兰州东车站(不包括王家湾、桑园子、兰州东)的站场、线桥、房建等项 工程改造施工；铁道部电气化工程局三处承担陇西至兰州东通信、信号、电力、接触网及通安 驿、定西、高崖、夏官营4个牵引变电所的设备安装。甘肃省电力工业局配合天兰电气化技术改 造，陆续建成陇西330千伏变电站，在秦安330千伏变电站安装了第二台主变压器，建成兴隆 220千伏变电站，还建成秦安、陇西、兴隆至兰州段110千伏的电气化铁路供电线路，保证了天 兰段沿线9个牵引变电所一个开闭所的正常供电。此外，甘肃省邮电管理局、天兰沿线各专区、 市、县及兰州军区通信部队，迁移改建了对铁路电气化有干拢的通信、广播线路。 天兰段电气化技术改造的主要内容： 。 1、天水车站电气化技术改造 电气化技术改造的范围自陇海线K1383+259．6至天水站西闸口。长6．14公里。主要工程 有：车站到发线由6股改为10股(包括正线及机车走行线各1股)、编组线8股(原调车线3股、 一88— 铁路建设 停留线2股)，危险品线半股，即由原12股扩建为18股半；到发线有效长由720米延长至810 ‘ 米，编组线东端设简易驼峰，东西端各设牵出线1股；基本站台向东延长150米，新建沟通一、 二站台人行地道；扩建东西货场，增建货物仓库，新建通信楼、信号楼各1座。 新建天水车站站房。由第一设计院设计，甘肃省建筑八公司施工。新站采用非对称式立面 造型，设钟塔一座，高48米。站型外观宏伟壮丽，线下式结构。1985年6月开工，1989年12月 20日部分竣工使用，1990年12月15日全部建成投入使用。总建筑为5614平方米。 天水车辆段站修所按8台位规模扩建，设计年修车能力3672辆。天水机务段进行相应的 电气化改造。新建天水车站西咽喉立交桥。 2、桥涵、隧道改造 全区段共新建、改建桥涵251座，其中新建大桥2座，铁路与公路立交桥9座，跨越铁路渡 槽2座。 天兰段原有隧道50座，改造49座，改造内容为落底、整治漏水、更换衬砌、增设铺底及新 设轨枕板。新建隧道、明洞5座，总延长328米。 3、小半径曲线改建 天兰段共有曲线378个122．3公里，半径小于350米的99个36．4公里，其中300米的57 个，小于300米的1个。根据铁道部“现状电化”的原则，尽量减少对曲线的改建，施工设计提出 改建24个，实际施工改建21个，其中改建地段最长、工程较大的是陇海线K1693至K1696，共 改建4个曲线。改建后，金家村至桑园子间连续7个区间行车最高速度由70公里／小时提高到 80公里／小时。 4、站场改建及房建工程 天兰电气化改造要求车站到发线有效长810米，现状不足的有37个车站，实际改建了43 个车站。同时，对天兰段所有车站进行了电气集中改造。 天兰电气化改造，设计生产房屋建筑总面积37734平方米，实际竣工40167平方米；生活 房屋7513平方米，实际竣工10614平方米。主要生产房屋有三阳川、甘谷、武山、陇西、通安驿、 定西、高崖、夏官营8个牵引变电所；新阳镇、洛门、陇西、通安驿、定西、高崖、夏官营7个接触 网工区和42个车站的信号房及甘谷、陇西、定西、夏官营4个通信站。 5、牵引变电所及接触网工程 天兰段(包括兰州)共设9个牵引变电所，平均约40公里一处。为提高兰州枢纽供电的可 靠性，在兰州西站设开闭所，兰州牵引变电所与兰州供电段合并设置。 牵引变电所110千伏进线方式及27．5千伏馈线数目为：三阳川、武山、陇西、兰州4个牵 引变电所为双T接线；甘谷为单母线分段带简易旁路；通安驿、定西、高崖、夏官营4个牵引变 电所为桥接。兰州牵引变电所有27．5千伏馈线5回，其他变电所27．5千伏馈线均设2回。在 牵引变电所中设并联电容补偿和电容器回路中串联电抗器，提高了功率因数(达到0．96以 上)，吸收了部分高次谐波，改善了电力系统的运行条件。牵引变压器容量除武山变电所为2× 10000千伏安外，其他牵引变电所均为2×15000千伏安。在兰州牵引变电所首次采用ZN一 一89— 兰州铁路分局志 27．5型单相真空断路器11台，克服了六氟化硫断路器漏气，开断次数少、维修工作量大、成本 高等缺点，运行安全可靠。兰州牵引变电所还装设了电流、电压自动记录装置。 接触网架设范围为正线、车站到发线、由本务机车作业的货物线、牵出线、专用线、电力机 车走行线及电力机务段内有关线路，其余不电化。其中专用线电化10条。 天兰段接触网工区设置采用大工区制，全段共设10个接触网工区。由于新阳镇至洛门、洛 门至陇西三个接触网工区距离均超过50公里，经铁道部同意增设2个接触网工区，由路局自 行完成设计与施工。 接触网悬挂方式，一般采用简单悬挂，在加强导线的区间，用全补偿简单链形悬挂，用加强 导线作为承力索；在行车速度超过80公里／／J,时的区间及经过兰州空军机场附近为减少接触 网火花对机场的干扰亦采用简单链形悬挂；对净空不同的隧道，分别采用悬式绝缘子悬挂及环 氧树脂绝缘子与线路斜交悬挂两种方式。在兰州枢纽范围内的两座混合牵引隧道，采用了新型 绝缘材料氟塑料绝缘子及硅橡胶绝缘子，设计并采用“绝缘吊索简单悬挂”，解决了在低净空隧 道内长期混合牵引的难题。对环境污染较严重的天水机务段，鸳鸯镇水泥厂附近以及兰州枢纽 范围隧道内的接触网零部件采取了防腐蚀措施。 电气化改造施工对运输的干扰十分突出。根据计算，施工期间干线区问通过能力、编组站 列车编解能力将有不同程度下降。为此，根据天兰电化改造工程的施工地段、工程数量、工程进 度影响的范围，及时调整列车运行图，科学合理地安排施工“天窗”、列车慢行地点，在5年多的 电气化改造施工中共修改列车运行图21次。充分利用邻近编组、区段站的作业能力，调整列车 编组计划，分担编组站的作业，组织折角运输和迂迪运输，为施工争得时间。在5年多的电化改 造施工期间共疏解了兰州枢纽28％的运量，为电气化施工创造了条件。 1978年11月天兰电气化改造开始施工至1984年4月天兰电化通车的5年半的时间里， 分局货运发送量没有受到影响，同时电化改造运输组织研究小组专题研究的“天兰电化施工中 的运输组织工作”获1984年甘肃省科技进步奖。 。天兰段电气化改造期间得到甘肃省、兰州市以及地方、军队、路内外上万个单位的大力支 援。天兰电气化设计被铁道部、甘肃省评为1984年优秀设计奖；施工被铁道部评为1985年甲 级优质工程。天兰段电气化改造总概算为40880万元(包括兰州枢纽电化)。实际完成的主要工 作量为：路基土石方341．1万立方米，新建大桥2座，总延长270米；中桥12座，总延长518米； 小桥涵272座，改建隧道51座，总延长14313米；新建隧道及明洞6座，总延长328米，铺轨 143．42公里，改建扩建车站46个，改建扩建机务段3处，新建生产房屋123049平方米、生活房 屋145586平方米，敷设小同轴电缆475．08条公里，通信站7处，自动交换机5700门，电气集中 50个车站，机车信号97台，架空电力线158．62公里，电气化接触网810．04条公里，新建牵引 变电所9处，开闭所1处。全部工程完工后，于1988年7月国家正式验收。 (五)天兰段扩能技术改造 1984年5月，天兰段自电气化技术改造全线开通以后，运输能力有了很大的提高，年输送 能力由800万吨，提高到1380万吨。由于国民经济迅速发展，加之新疆石油开发和亚欧大陆桥 一90一 铁路建设 的开通，使本区段客货运量大幅度增长，远远超过电气化改造时的调查运量。1984年至1989年 仅5年的时间运量增加了72％，天兰段的能力又重新趋于紧张。1989年12月，铁道部部长李 森茂来兰检查工作，在视察了天兰段运输能力的状况后，作了“要加强西北通道运输能力”的指 示。铁道部要求在1990年4月20日实行的运行图中，天水口增加2对货车，天水口跨局货车 20对。据此，路局提出了《陇海线天兰段扩能技改任务书》，经铁道部批准核定工程投资3050万 元。本次扩能工程(即第一期扩能)主要包括：增强5个区间的通过能力。渭南镇至新阳镇间增 开郭王村会让站、朱圉乡至盘安镇间增开杨家村会让站、洛门至武山间增开林家村会让站、定 西至峥口间增开苦河会让站、盘安镇至洛门间增加双线插入段建刘家墩线路所；加强牵引供电 设备。将甘谷至贺家店、高崖至甘草店8个区间71条公里接触网由简单悬挂改为链型悬挂，更 换不合格导线58条公里，通安驿至马河镇、定西至景家店、定西至山晕口3个区间增设加强线 24条公里；更换接触网棒式绝缘子为悬式绝缘子80条公里；改善通信信号设备等。第一期扩能 实际投资3456．122万元，较铁道部批准的3050万元增加406万元。 该工程由路局设计院按一阶段施工图直接勘测设计，施工单位为兰铁第三工程公司在 1991年3月底前全部竣工。 经过第一次扩能以后，天兰段货物列车牵引定数上行为3350吨，下行为2500吨，比扩能前 增加了100吨，图定货物列车对数23对(其中零摘3对)、客车13对，天水口跨局货物列车20 对。1991年运行图周期T=31分，平行运行图的通过能力为43．5对，通过能力利用率达到95％， 通过能力已经处于饱和状态。 从货运密度来看，天兰段的计算输送能力为1445万吨，1990年实际货运密度(上行)已达 到1528万吨，预计1995年货运密度为1700万吨，2000年为2060万吨，客车增至17～24对。 天兰段运输能力难以承担。在天兰段一期扩能工程完成之后，立即进行第二次扩能技术改造， 使天兰段平行运行图通过能力由43．5对提高到50对。 第二次扩能技术改造主要工程有：在南河ji}至三阳JiI问，由三阳川向南河Jil方向插入3．05 公里，设窦家峡线路所；在山塾口至梁家坪间，由峰口向梁家坪插入3．33公里，设红崖线路所； 在土店子、陇西北、大河岔3个车站各增加1股道。以上工程于1993年3月竣工交付使用。 六、增建二线 天兰段虽经多次扩能技术改造，但均属临时应急措施，通过能力一直处于紧张状态。据 1998年运行图资料，天兰段旅客列车14对，可通过货运量为1213万吨／年，实际货流密度已 经达到1382万吨，能力缺口达169万吨，运输能力已呈现超饱和状态。为了满足国民经济发展 和西部大开发的需要，从根本上解决天兰段运输能力紧张的局面，铁道部于1998年12月29 日向国家计委提报了《关于报送陇海铁路宝鸡至兰州段修建第二线项目建议书的函》。1999年 9月23日，国务院总理办公会议批准了《陇海铁路宝鸡至兰州段修建第二线项目建议书》，据 此，宝兰二线工程正式立项。该工程由第一设计院设计，2000年元月10日正式开工建设。预计 工期4年。全线批准总投资107．41亿元，其中天兰段投资概算57．91亿元。 宝兰二线主要技术标准为： 一91— 兰州铁路分局志 铁路等级：I级干线；正线数目：双线；限制坡度：6％0，双机13％o；最小曲线半径：增建第二 线400米，既有线原则上维持现状；牵引种类：电力牵引；机车类型：SSa型；牵引定数：4000吨； 到发线有效长：850米，双机地段870米；闭塞类型：自动闭塞。 宝兰二线建成后，西北地区东通路(宝鸡至武威南段)外运送能力可以达到50对，货运输 送能力6000万吨以上，可以在较长时间内适应西北地区客货运输需要。同时，客车旅行速度有 较大幅度提高，根据初步测算，特快列车西安至兰州可以由目前的11．5小时缩短到7小时左 右，宝鸡至兰州可以从目前的9小时缩短到5小时以内，最高行车速度可以达到140公里／：5 时，宝兰二线的建设将对西北经济发展，特别是对甘肃、青海、西藏三省区的经济发展具有重要 的意义。 第二节 兰新线兰打段 兰新铁路自1952年lo月1日正式动工修建，1953年11月建成兰(州)打(柴沟)段，全长 155公里。 一、修建缘起 早在1906年(清光绪三十二年)，清政府为抗衡沙俄对新疆的入侵，批准伊犁将军长庚之 奏请，拟修建伊(犁)喀(什)新(吐鲁蕃)铁路。其中伊犁铁路，自伊犁经精河、乌苏、绥来、昌吉、 达迪化(今乌鲁木齐)，向东延伸至吐鲁蕃与喀新铁路相连，往东过哈密、猩猩峡，进入甘肃，再 经安西、玉门、肃州(今酒泉)、甘州(今张掖)、凉州(今武威)，抵达兰州。 1943年，中央设计局派中央大学校长罗家伦为团长的10人考察团赴西北考察经济建设 问题。考察后，初拟西北五省10年铁路建设规划。规划中甘新(即兰新)铁路干线是主要建设项 目之一。 1950年3月，铁道部设计局组织兰肃测量总队，对兰州至火烧沟的线路进行勘测，当时计 划修至酒泉附近，称兰肃铁路。1952年，天兰段通车，毛泽东主席题词“庆贺天兰路通车，继续努 力修筑兰新路!”由此决定将兰肃铁路延至乌鲁木齐，而改称兰新铁路。 二、地理位置与自然条件 兰新铁路兰打段由兰州西站东闸口始，沿黄河南岸阶地西行，经河口南站跨越黄河，溯庄 浪河而上，经永登县至打柴沟。庄浪河自然纵坡为8％0，线路基本位于沿河二级阶地上。阶地普 遍覆盖第四系地层，大部分为黄土质砂粘土、粘砂土、卵石土等，局部地段有基岩外露，地形地 质条件较好。 地震基本烈度为八度区。 三、勘测设计与技术标准 早在1918年北洋政府曾着手修建绥(内蒙)、宁、甘、新铁路，派邵善阊负责踏勘，自宁夏至 迪化(今乌鲁木齐)总长2600公里，绘制了踏勘平面图。1942年4月，宝天铁路工程局成立兰肃 一92—