出租车行业分析报告

现状由历史造成 出租车行业分析 目录 TOC \o "1-3" \h \z 一、出租车行业的现状 3 1、从城市资源变成“烫手山芋” 3 2、“经营权”利益之争成焦点 3 3、司机收入为何“越来越少” 5 4、行业“两大脱节”亟待解决 6 5、政府管制与出租车市场 7 二、全国有代表性的城市出租车运行价格 10 1、广州出租车运行价格 10 2、深圳出租车运行价格 11 3、北京出租车运行价格 11 4、上海出租车运行价格 12 5、厦门出租车运行价格 12 6、西安出租车运行价格 13 7、兰州出租车运行价格 13 8、太原出租车运行价格 13 9、成都出租车运行价格 14 10、重庆出租车运行价格 15 11、顺德出租车运行价格 15 12、许昌出租车运行价格 16 13、赣州出租车运行价格 16 三、上海出租车市场 17 1、上海市场按使用对象统计的汽车保有量情况 17 2、出租车基本情况 21 3、上海出租车设施变化 21 （1）出租车各类指标变化 22 （2）出租车客运量变化 22 4、上海主要出租车公司 23 （1）强生控股 23 （2）上海大众交通 24 （4）上海锦江汽车服务有限公司 27 （5）上海巴士实业股份有限公司 27 四、北京出租车市场 28 1、北京出租车市场基本情况 28 2、北京出租车市场的黑幕 31 3、北京出租车行业改革将走向何方 34 五、出租车市场要“变脸”一场“选秀战” 箭在弦上 38 一、出租车行业的现状 出租车行业发展是从上世纪80年代初开始的，至今已有20个年头，经历了从运力不足到爆炸性发展、从限制指标到规范管理的两个不同历史阶段。如今，从整体情况来看，还没有完善的法律法规对行业进行规范化管理，各地大都在不断完善历史沿革下来的一些管理条例。加上基础差、从业人员复杂等诸多原因，如今的出租车行业形成了“三个一”的特点，即：一哄而起、一限就死、一放就乱。 1、从城市资源变成“烫手山芋” 在上世纪80年代到90年代中期，城市出租车司机还是一个高收入阶层。来自中国道路运输协会的统计数字显示，截至目前，全国共有出租车从业人员约200万人。然而近几年，一些城市不断发生出租车司机停运事件，出租车行业从昔日的香饽饽变成了今天“烫手的山芋”，成为困扰地方政府和有关职能部门的棘手问题。出租车行业到底出了哪些问题。 2、“经营权”利益之争成焦点 出租车行业刚刚起步时，只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营运，经营年限一般没有明确的规定。随着我国经济的发展，出租车营运一度十分赚钱，一些地方的政府部门开始将出租车的经营权看成是“城市资源”，从上世纪90年代中后期开始，一些地方开始规定出租车的经营年限，并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费，到期重新拍卖。这样，围绕“经营权”的利益之争成了一些城市出租车车主停运的主要原因。 福州市的情况具有典型性。1992年之前，福州市的出租车一直没有正式纳入行业管理。1992年后，福州市将出租车纳入行业管理，规定当时的出租车车主交2万元经营权使用金，并挂靠到9家出租车公司，但车辆和经营权实际上都是个人的。当时并没有规定经营权使用年限。福州市目前3745辆出租车中，属于这种情况的有2203辆。 2001年7月，福州市出台《客运出租汽车管理办法》和《客运出租汽车经营使用权出让和转让办法》，对经营权年限做出规定：经营权一直没有转让过户的经营者，自缴纳经营权使用金之日起满10年无偿收回经营权；1998年以前经批准转让过户的经营者，自受让之日起满10年无偿收回经营权；1998年后(含1998年)未经批准私自转让的现有经营者，按其申报登记，自经市交通行政主管部门确定属实的受让之日起满6年无偿收回经营权。 市里出台的相关办法实际上等于从司机口袋里将钱掏走了：一是原来市政府批准他们经营出租车，并没有规定经营年限，这实际上是一种合约，现在突然规定经营权期限，这是一种违约行为；二是有900多辆出租车在此之前进行过私下转让，都是按经营权没有期限来评估价格的，连车带牌最高交易价达47万元，最低的也有28万元，按规定这些车主6年后就要被收回经营权，车主损失惨重。 为此，福州市出租车车主多次停运，要求给他们一个公道的说法。 不少福州出租车司机向记者反映，经营权是出租车的命根子，一旦被取消就等于损失几十万元。 3、司机收入为何“越来越少” 出租车经营逐渐纳入行业管理后，一个有驾驶执照的人想开出租车，必须到出租车公司承包经营，向公司交承包费、管理费，并自己负担各种税费。记者调查发现，尽管发达地区的经济一直保持持续增长态势，出租车司机的负担却越来越重，赢利空间越来越少。 深圳市现在要承包一部出租车，至少要交纳以下费用：每月向出租车公司上交13000至14000元不等的“租金”(包括保险、税费等)；上交“承包费”，一包5年，一般承包费16万元，风险抵押金6万元。 深圳市现有8000辆营运的出租车，一般一部车一月的营业额是1.8万元左右。扣除租金、汽油、维修等费用，一部车一月可以收入4000元左右。但这并没有将“承包费”的前期投入折算进去。一名出租车承包者告诉记者，他在老家借了20万元到深圳包车，由于是民间借贷，一个月的利息就要几千元，到深圳来开出租车等于是“义务打工”。 现在承包经营出租车的司机中，如果一个月下来“顺顺当当”，没有被罚款或者被扣车，深圳市出租车司机一般可收入3000元左右，厦门市可收入1500至2000元，北京市收入2000元左右。这些收入在所在城市都属于中下水平，和司机们的劳动强度不成比例。 出租车还是一些职能部门眼中的“唐僧肉”。去年9月，厦门市政府出台有关规定，让所有出租车司机都要安装GPS卫星全球定位系统，每个月交100元使用费。此举引发全市出租车司机不满，一些出租车司机认为，装不装这种系统是自愿的事情，这种行为是政府有关部门利用自己强势地位的“强买强卖”行为。 杭州市出租车司机向记者罗列了市交通局运管处从他们身上“变相赚钱”的多种手法：一、出租车司机衣服统一订做，高价售出；二、统一办理保险，不到运管处办理保险就不给发票(而谁都知道，保险是有回扣的)；三、各种各样必须参加、指定地点的培训；四、出租车顶灯加价售给出租车司机；五、出租车还必须无偿做车体广告。一些司机这样说：“凡是有利可图的服务项目，运管处都牢牢控制在自己手上。” 4、行业“两大脱节”亟待解决 在经济发达地区，城市出租车行业存在“两大脱节”现象：一是出租车公司和出租车司机的脱节，二是政府收益、公司收入和出租车司机实际经营业绩脱节。专家认为，这“两大脱节”折射出出租车管理体制上存在的深层矛盾，当务之急是要理顺管理体制，促进这一行业持续健康的发展。 近几年，城市出租车从业人员来源发生显著变化，由原来本地户籍人员为主转向外来人口为主。以深圳为例，全市约2万名的出租车司机，绝大部分来自于湖南省、江西省和东北地区。北京市规定出租车司机必须有北京市户口，但许多司机来自于郊县。这些司机和出租车公司的关系，并不是规范的劳动关系，而只是“承包关系”。司机实际上不是出租车公司的员工，而只是承包出租车公司的车进行营运。 厦门市交通局运管处处长马超南说，他们一直致力于让出租车公司和司机签订劳动关系合同，但到目前为止还没有任何进展。之所以会出现这种情况，主要有以下原因：一是公司图“省心”。深圳市的出租车公司除了每个月两次的安全例会外，司机很少到公司去，出什么事公司也基本不负责任；二是公司图“省钱”，许多城市的出租车司机基本上都没有办理养老保险、失业保险、医疗保险，出租车公司为此省掉了一大笔的开支。 另一个“脱节”现象是政府收益、公司收入和出租车司机的实际经营业绩不挂钩，政府部门和出租车公司旱涝保收，全部的经营风险都转嫁到出租车司机身上。 对政府部门而言，通过经营权拍卖，以10年经营期限为例，一部车的经营权一般可以拍卖20万元左右。大部分城市对出租车的收税采取“定税”的办法，不管出租车司机挣多少钱，政府的税收都是一个常数。 对出租车公司而言，他们的收入一般来源于以下几个部分：一是“挂靠管理费”。一些城市的出租车名义上是公司所有，但相当部分都是私人产权，这些私人车辆按照规定必须挂靠一家公司，出租车公司每月收取一定的管理费；二是经营权转让费。出租车公司通过竞拍等形式从政府部门取得经营权后，再加价转让给出租车司机，赚取一定的差价；三是承包租金。如深圳市一部出租车一个月的租金约1.3万元(包含代交的各种税费)。 显而易见，在出租车的各个经营环节中，相当一部分的利润都被出租车公司拿去了。据厦门市有关部门测算，目前该市出租车公司每个月可以在每辆出租车上获取收益5000至6000元，而且出租车司机固定上交公司的各种费用还在增多，出租车司机每月的收入也从以前的二、三千元降到现在的1600多元。 5、政府管制与出租车市场 出租车市场的争论和纠纷，在新闻媒体上一直是历久弥新的话题。 到底是个体出租车，还是出租车公司更合适这个行业？先从这个似是而非的问题入手。如果是出租车公司模式，那么这个市场涉及政府相关部门、出租车公司、司机和乘客四个主体，与各种供需关系对应的是三个市场：经营权指标转卖市场、司机人力市场以及消费市场。 以北京出租车行业的管制为例，与三个市场对应，政府限制了市场准入（出租车牌照并非无限供给）、以文件政策限定公司和司机的合同关系、对出租车价格进行限定。指标管制、合同管制和租价管制三者紧密钳合，组成了政府控制出租车业的一张“管制网”，它们环环相扣，一荣俱荣，一损俱损。 政府担心的是出租车司机与乘客之间存在信息不对称，其实更值得忧虑的却是，信息不对称存在于政府和市场之间，因为政府，尤其是自负的政府，永远也不会像市场一样敏锐地捕捉到供需信息的变化并及时作出反应。 在一个管制如此严格的市场，政府往往将负面现象解释为“市场失灵”，接下来便是干预之手伸得更长。市场准入管制、合同管制和价格管制组成的管制网，直接或者间接地构成了执照非法转让、企业不规范购并、经营成本升高、承包合同混乱以及黑车等问题的根源。为了对付先前管制措施制造的问题，政府不得不采取更多的管制，结果是管制及其问题循环增生，不仅使出租车业距离原定的服务消费者、保护劳动者、提高行业水平的目标越来越远，而且使管制体系不断膨胀，成本加大。 于是，越管制市场越失灵，越失灵越受管制，这种因果倒置、恶性循环的例子在一个个城市巡回上演。 温州的出租车业模式曾得到不少专家的认可。简单说来，温州的作法是政府公开拍卖经营权，获得经营权的业主可以按市场价格转让。但更值得关注的一个因素是，政府的承诺保障了市场的预期。一方面，政府向出租车经营户承诺，不再增加出租车，从而提高了经营权的保值系数；另一方面，《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》明确规定，“通过有偿取得的出租汽车客运经营权，长期有效，属个人的，可以继承、转让；属法人的，可以转让。” 那么，在那些管理混乱的城市里，政府部门为什么一次又一次地破坏游戏规则呢？长期研究政府管制问题的经济学家余晖也许为此提供了答案。他这样写道，“中国行政管制模型可能是这样的：在受管制市场上，虽然企业和消费者的目标不变——企业追求利润最大化，而消费者则追求消费者剩余的最大化。但立法者和管制者却不用追求选票的最大化，它追求的目标与企业是一致的，是效用和税收的最大化。因此在存在政企同盟的条件下，使三方都满意的均衡点是找不到的。虽然几乎所有的成本都由消费者承担，但在受管制市场上，消费者永远是管制博弈的输家，因为裁判加入到了对手的行列。” 具体说到出租车行业，没有工会来保护自己利益的出租车司机和消费者，成了管制博弈的输家。 毫无疑问，在规范的竞争市场上，任何政府部门都应该是中立的。为保证这一点，必须有一套法律来对管制者的行为进行监督。 中央政府成立了行政审批领导小组，由监察部、国务院法制办等几个部门联合组成，要求各部门对以往的规章制度进行清理。值得忧虑的是，一些不合理的制度很难从程序上取消。 遭到不公平待遇的市场主体可以求助于诉讼和复议。复议属于一种内部监督机制，最有效的自然是司法介入。但在中国目前的诉讼制度中，公民无法就抽象行政行为提起诉讼，所以人们不得不从自身遭受的具体行政行为来提起诉讼。这显然增加了诉讼的难度，需要高超的技巧。 政府管制和行业垄断，往往造成了一次又一次寻租。可以想见，打破垄断、引入竞争遇到的关键问题，来自既得利益集团的阻碍。要破除这方面的绊脚石，需要消费者、立法机构、司法机关和社会舆论等多层面的共同努力。 二、全国有代表性的城市出租车运行价格 广州（3万辆） 起步价7元[含2公里]+ 2.6元/公里，捷达 深圳（9千辆辆） 起步价12.5元[含3公里] + 2.4元/公里，捷达 北京（6.5万辆） 起步价10元[含3公里] + 1.6元/公里，捷达/桑塔纳、10元[含3公里] + 1.2元/公里夏利 上海（4.75万辆） 起步价10元[含3公里] + 2元/公里，桑塔纳/2000 厦门（4.2千辆） 起步价8元[含3公里] + 1.5元/公里，捷达 西安（8千辆） 起步价7元[含3公里] + 1.4元/公里，夏利/奥拓 兰州（5千辆） 起步价4元[含2公里] + 1元/公里，夏利/面的 太原（6千辆） 起步价7元[含4公里] + 1元/公里，捷达/富康 成都（1万辆） 起步价5元[含1公里] + 1.8元/公里，捷达/富康 重庆（7千辆） 起步价5元[含3公里] + 1.2元/公里，羚羊 顺德（1千辆） 起步价4元[含2公里] + 2元/公里，捷达/夏利 许昌（1.5千辆） 起步价3元[含2公里] +1元/公里，夏利/面的 赣州（1.2千辆） 起步价3元，满城跑，夏利 1、广州出租车运行价格 起步价7元[含2公里]+ 2.6元/公里，捷达 众所周知，广州是华南重镇，也是目前国内为数不多的吸纳外来中高级打工者的超大型城市之一。这里既有商贾仕宦，同时也有收入微薄的“细工一族”。所以，考虑到市区居民整体收入水平的参差不齐和社会各色人等的超强流动性，广州采用了与自己身份不太相配的7元起步价，从而使更多的人能够享受得起。但在同时，起步价只含的2公里也与广州的大城市身份不相吻合，毕竟在这么大一个都会，再加上高架路和绿化带，2公里内可能达不到目的地。并且一旦坐上了，2.6元/公里的跳表速度也足以让人心跳随之加快。 我们可以通过跳表来很容易地进行区分：短程打的的往往是中等收入阶层，而远程打的的往往是中高收入阶层和外来公务或商务人员。所以，这种临界状态的微妙变化恰恰说明了城市消费水平的参差错落，但整体的绝对消费水平还是很高的。 2、深圳出租车运行价格 起步价12.5元[含3公里] + 2.4元/公里，捷达 相对于广州对各色人等的“兼收并蓄”，深圳则显得更具“筛选性”。也就是说，IT科技的密集性使更多高学历高收入能力的人拥向深圳，而边防证的限制则又在很大程度上阻止了一大批收入能力偏低的人群。最终造就了深圳“高收入、高消费”的独特风景。所以，对出租车行业来讲，无论是起步价还是每公里单价在国内都首当其冲。由于气候条件的原因，深圳和广州的出租车冷气都非常足。并且司机的安全带佩戴和配套服务也都十分规范，代表了良好的“窗口”城市形象。 3、北京出租车运行价格 起步价10元[含3公里] + 1.6元/公里，捷达/桑塔纳）（起步价10元[含3公里] + 1.2元/公里夏利 北京作为国家的“首善之区”，以天安门、故宫为典型代表的名胜古迹和京腔京戏吸引着海内外的游人。从而使“逛京城”成了北京一道亮丽的风景。而出租车司机中著名的“京侃”也成了京味一绝，这时候若碰巧乘客也有闲情逸致的话，那坐在车里听的哥神侃倒也是一种绝妙的享受。如果说在其他地方打的是公务或商务需要，那么在北京打的还会体现出观光的效果。所以，北京的消费水平固然不低，但出租车的价格行情却并不算高，与它的京城身份相比，基本上可以算是大众消费，充分体现了一个“礼仪之邦”的热情好客。 4、上海出租车运行价格 起步价10元[含3公里] + 2元/公里，桑塔纳/2000 上海是中国的第一大消费城市，是中国中西文化交流与融合最为完美的城市。自近代以来，上海滩一直代表着中国的先进潮流。即便是今天，上海的商事活动和外事活动之多在国内仍首屈一指。上海之与北京，犹如纽约之与华盛顿、多伦多之与温哥华、悉尼之与堪培拉。回看上海的出租车行情，与它“东方巴黎”的身份匹配得天衣无缝。就像一套得体而又合身的西服，阔而不俗，溢射气派。 5、厦门出租车运行价格 起步价8元[含3公里] + 1.5元/公里，捷达 厦门是中国的五大经济特区之一，但较之于深圳和珠海则“稍逊风骚”。以鼓浪屿为典型代表的旅游风景区每年都能吸引大批游人，但厦门岛真正的消费水平却并不算太高，甚至在城市建设方面还显得有些简陋。所以，厦门的出租车行情也就相对偏低。并且由于城市不大，市内招手即停的中巴公交车也很盛行，这似乎不太像一个经济特区应有的风格。 6、西安出租车运行价格 起步价7元[含3公里] + 1.4元/公里，夏利/奥拓 西安是整个西北地区的第一“门户”。13朝古都的历史给西安带来了厚重的文化积淀。当今国内唯一保存完好的西安城墙在默默无闻中见证了时代的变迁。但皇城根下的人们消费水平却始终没有能提高起来。尽管政府曾经在2000年发布过“城墙内摩托车白天禁行”的禁令，但西安的出租车行情却仍没有随着这一利好消息而看涨。后来随着禁令的自然“流产”，出租车行业的整体平均收入依然很微薄。并且非但如此，奥拓车的行价更便宜：起步价6元[含3公里] + 1.2元/公里。公交车也没有太大的景气，甚至在2000年还有5角钱的无人售票公交车。 7、兰州出租车运行价格 起步价4元[含2公里] + 1元/公里，夏利/面的 相对于西安的“西北第一门户”，兰州堪称“西北第二门户”，虽然有黄河穿城而过，但自然条件的恶劣导致了物质生活的贫乏，消费水平也便随之飙落。我们很难想象，在兰州郊区的一些羊羔肉店由于严重缺水竟还在使用旱厕。并且政府为了鼓励绿化，往往是实行多年免税，但必须保证店周围的植被存活。 8、太原出租车运行价格 起步价7元[含4公里] + 1元/公里，捷达/富康 太原的出租车行情较为明确地代表了北方人生活简约、力求实惠的典型生活理念。起步价内所含的4公里可以使你在本不算大的城区游逛很远。所以，在太原打的到了目的地基本上不用跳表，即便跳了表，1元/公里的价格也让你不会那么心慌。这就是北方与南方消费心理的区别。 9、成都出租车运行价格 起步价5元[含1公里] + 1.8元/公里，捷达/富康 如果说西安是“西北第一门户”，那么成都就可以称得上是“西南第一门户”了。但在出租车行情方面，成都却远没有西安那么“直爽”，个中诀窍就体现在这起步价的“暧昧”上。由于人口资源的原因，成都的工业品零售市场消费能力很强。尽管天然的物质资源优势使它的餐饮消费水平变得很低，从而给人一种“四川消费低”的假象，但其零售消费市场却是暗流涌动。 回头看出租车行情，它的“暧昧”就体现在这内含的“1公里”上。一般地说，按行业经验，打的2公里以内很难达到目的地，1公里就更难了。换句话来说，如果真的打的1公里就到了，这种情况人们一般不会去打的，而是往往选择步行，除非是有急事或是为了摆阔。所以，5元的起步价会让人在潜意识中感到并不算太贵，从而可以吸引更多的人来乘坐。可是一旦坐上了，就会发现0.9公里时还是5元，但一到1公里就直接变成了6元，并且1.8元/公里的跳表速度却倒是挺快。还有，成都还不像其他城市一样精确到角币，而是直接精确到元，几乎每次乘坐都是在11—25元。 或许成都市场的这种“外柔内刚”也恰恰是成都人民的精明之处。 10、重庆出租车运行价格 起步价5元[含3公里] + 1.2元/公里，羚羊 与成都地区的一马平川形成鲜明对比的是，重庆是典型的雾都山城，地势崎岖起伏，山路蜿蜒悠长，中有长江、嘉陵江两江汇聚，形成一个小篆体的“人”字造型。重庆以摩托车和汽车工业而闻名遐迩，是个典型的工业城市。 由于市区依山傍水、起伏宛转的地理原因，在重庆街头很难看到自行车的身影。并且还有一点出人意料的是：以生产摩托车著称的重庆人自己骑摩托车的并不多，而往往是要么坐公交车，要么打的。因为市区弯多路窄，骑摩托车容易出事故。的确，在重庆，你很难找到笔直宽阔的马路。由于山与水的区隔，重庆的商业区显得比较离散，所以，即便是3公里5元钱的起步价，从这个商业区到那个商业区也往往要花费20多元钱。 重庆作为国家的第四个直辖市，工业消费品的市场容量和消费水平还是可以的，但从整体来说，出租车行情却不是太高，甚至可以说是很低，或许这是政府对特殊地理环境的一种照顾吧。 11、顺德出租车运行价格 起步价4元[含2公里] + 2元/公里，捷达/夏利 顺德是广东珠三角地区一个著名的二级城市，尤其以家电业闻名全国，美的、科龙、格兰仕、万家乐、万和等大型知名家电企业尽收旗下，同时还是服装、木工机械和轿车等商品的主要集散地。顺德的政区都比较分散，主要由大良、北滘、伦教、容桂、均安、乐从等“镇”组成，并且产业结构也随之有相应分工：大良是市政府所在地，主要经营汽车交易，北滘和容桂有家电，均安有牛仔服装，伦教有机械等。由于顺德的大多数居民都有私家车，日常打的的多是外来打工一族，所以便采用4元的起步价。又因为各镇面积都比较小，所以便只含2公里。还因为各镇都十分富裕，所以2元/公里的跳表价也自然在情理之中。 值得一提的是：外地来的打工者一般都比较节俭，客观上使一次性2—3元的摩托出租车——“摩的”十分盛行。尽管这种“摩的”往往很危险，但还是对真正的出租车产生了不小的冲击。 12、许昌出租车运行价格 起步价3元[含2公里] +1元/公里，夏利/面的 许昌位于河南郑州南约90公里的京广线上，是个典型的北方二级城市。虽然是三国“魏都”，但悠久的历史并未给许昌带来太多的富庶。所以，它的出租车行情也同样极具北方二级城市的典型代表性。 13、赣州出租车运行价格 起步价3元，满城跑，夏利 赣州是江西南部的一个二级城市，与革命胜地井冈山接壤，红色政权诞生地瑞金和红军长征出发地于都等尽收旗下。尽管赣州距广州仅有500多公里，但典型的老区生活特点使它的市内交通才刚刚具备出租车的雏形。用两句“绕口令”形象地描绘了赣州的市内交通：“公交车像出租车，出租车像公交车”。具体就是：公交车上车1元，虽然也有站牌，但却招手即停；出租车上车3元，却按人头收费。由于城市不大，跑遍全城可以不再加钱，但不同路的人也可以坐在同一辆车上 三、上海出租车市场 1、上海市场按使用对象统计的汽车保有量情况 2003年上海保有的647425辆汽车(不含电车、农用车、挂车、专用机械、拖拉机)中，如果按使用对象分，那么公司用车有443197辆，私人用车有151029辆，出租车有53199辆，其中私人用车约占总量的23%，同比去年15.5%的份额有了大踏步的提高。 由于出租车的数量同比减少了485辆，因此无法对2002年的汽车增量情况按使用者分类作出饼图，但是由上图依旧可以看出，在2002年的汽车增量中，私人用车占了绝大多数。2002年上牌的汽车中，每4辆车中就有3辆是私人用车，看来私车消费时代已经来到上海。 再看看151029辆私人用车的车型构成，其中客车占去了98%，达147815辆；货车只有2%，为3268辆；至于专用车可以忽略不计。 ] 再看2002年私人用车的增量，客车为63139辆，抵消了货车减少的57辆后，私人用车增加了63082辆。另外，这增加的63082辆客车中也几乎清一色的全为小型客车，这从另一方面证明了轿车进入上海居民家庭的趋势正在蔓延。 目前，上海出租车的保有量为53199辆，其中客车占94%，达50170辆；货车占6%，为3025辆；专用车同样可以忽略不计。 去年上海的出租车呈减少趋势，客用出租车减少了422辆，货用出租车减少了65辆，这也许同上海出租车行业竞争激烈，车辆过剩有着直接的关系。 截至2003年上海保有的443197辆公司用车中，客车占60%，达263401辆；货车占37%，为166142辆；专用车占3%，为13654辆。 公司用车同比增长19670辆，其中客车9126辆，货车6630辆，专用车3914辆。 公司用车虽然还是上海汽车中最大的组成部分，但其增长速度明显不如私人用车的增长速度来得快，相信若干年后，私人用车将取代公司用车，成为上海汽车保有量中的最大组成部分 2、出租车基本情况 2001年出租车运营车辆数达到46961辆，比上年净增4000余辆；日均供车100万车次，比上年略有减少。日载客206万人次，与上年基本持平。从上述数据分析，不难发现在整体需求水平不变的情况下，出租车辆的增长导致了出租车空驶里程增加，统计表明2001年出租车的空驶里程已经达到50%左右。 为了保障城市居民出行舒适，出租车具有一定的空驶里程是合理的，但是目前每公里行驶中就有0.5公里空驶，显然过高。这不仅会造成直接经济损失，而且导致出租车辆之间的无序竞争，同时也导致本已紧张的城市道路资源的浪费。从平均载客里程来看，出租车仍然以中、短距离出行为主，平均载客里程为6.3公里。 3、上海出租车设施变化 1996年 1997年 1998年 1999年 2000年 2001年 运营车辆数（辆） 38544 40977 41183 42129 42943 46961 运营里程（万公里） 274343 296653 359359 400522 454834 460707 载客里程（万公里） 195027 203372 206894 204277 243459 231894 载客次数（万车次） 18613 22387 27368 31109 37599 36784 客运总量（亿乘次） 5.98 4.71 6.31 6.57 7.64 7.54 （1）出租车各类指标变化 2002年出租车运营车辆数达到4.75万辆，比上年净增548辆，与去年4000余辆的增长量相比，出租车增长趋势减缓。2002年出租车平均每车载客里程为161公里/日，比上年增长了19%，表明出租车的使用率上升，空驶率下降。但2002年出租车空驶率仍高达46%，出租车总量规模仍需继续进行控制。出租车的客运量一直呈上升趋势，2002年客运量达到245万乘次/日，比2001年提高了18.7%，在公共交通系统中扮演了重要角色。出租车平均每车次载客里程为6.3公里，与上年相当，表明主要为中、短距离的出行。 （2）出租车客运量变化 目前上海营运模式的变革正在拉开序幕，核心是让扬招和接客更加方便。上海到2005年之前，内环线内配置400个出租汽车候客站，每个站配5个泊位，原则上站与站的距离相隔1公里左右，主要设置在有条件的主干道、轨道交通沿线及居住区的出入口等；在市内主要干道、涂黄线标漆的重要支路、道路的机动车与非机动车隔离带开口处及全市公交站点上，建临时扬招点。在中心商务区的交通主干道及重要支路上每500米左右设置一个。根据“十五”期间出租汽车空驶率降15个百分点（现最高空驶率为48％）的目标，上述变革的直接效益将非常巨大。据测算，每降低一个空驶百分点可减少空驶里程8．5万公里，按照每辆车日均行驶320公里、全市现有出租车4．1万余辆计，相当于每天减少266辆出租车的流量 4、上海主要出租车公司 上海锦江汽车服务有限公司（7千辆） 上海长途客运汽车服务公司（4千辆） 上海大众出租汽车股份有限公司（6千辆） 文汇新民汽车服务公司（1.4千辆） 上海强生出租汽车股份有限公司（6千辆） 隆昌汽车服务公司（2千辆） 上海巴士实业股份有限公司（6千辆） 海虹出租汽车公司（2千辆） 上海市农工商出租汽车有限公司（5千辆） 其他租汽车有限公司（5.1千辆） 宝隆（集团）出租汽车公司（3千辆） 总计（4.75万辆） （1）强生控股 公司主营业务范围是出租汽车和小公共汽车营运以及汽车修理。在非典的冲击下，公司的主营业务收入仍然保持了10%以上的增长，公司的主营业务构成中，出租汽车占59.56%，汽车修理占23%。而且这10%的增长主要通过公司强化管理，通过对主营业务的深度挖潜获得，这充分体现了公司良好的管理水平。同时，公司的每股经营性现金流为1.48元，显示了公司较好的财务状况。作为上海市第二大出租车运营企业，公司的出租车运业务的利润增长主要通过内部挖潜实现。 上海市政府2000年前停发出租车牌照，使得公司运营的6000辆出租车成为稀缺资源。这种政策性垄断使得上海市出租车行业的利润率成为全国最高。市场上出租车牌照的转让价格也逐年攀升，从最初的3万元上涨到了目前的30万元，公司的无形资产价值由此可增加13亿元，公司的实际净资产已与公司当前股价相当。公司的汽车贸易及维修和配件销售业务是依托出租车这一主营业务发展起来的，近年来我国私人汽车消费出现爆发性增长局面，为公司的这块业务带来了巨大的发展机遇。在房地产方面，由于徐强置业的房产开发项目已进入销售期，2004年对公司的利润会产生一定的贡献 （2）上海大众交通 公司前身系成立于1988年12月的上海大众出租汽车公司，1992年7月改制为中外合资股份制企业，并分别发行A股与B股在上海证券交易所挂牌上市，公司的主营业务以出租汽车业务为主。目前公司出租汽车业务优势非常明显，已成为上海出租车市场的“领头羊”，其“大众”品牌已成为中国出租车业的知名品牌之一。出租汽车是公司的起家业务，目前仍是公司的基础产业。通过不断的收购兼并，公司目前拥有约6000辆左右的出租车，占市场总量的15％左右，处于同行业的第一位。近年来公司又积极拓展上海市郊及外省市的出租车市场，连续控股重组了上海嘉定、松江、金山等区县的大众出租汽车公司，并在全国其他省会城市拥有10多家出租汽车连锁企业，营运规模的扩大保持了公司效益的稳步增长。由于公司积极采用高新技术，改善运营方式，实行经营模式创新，如领先更换新车型、实行LPG改装、率先在车辆调度中采用GPS全球定位系统和GIS城市地理信息系统、建立82222．COM社会公众平台等，并在经营中极为注重服务和品牌，使得公司在非常激烈的行业竞争中取得了明显的竞争优势，其单车盈利能力远远高于同行业公司。近年来公司又积极开拓上海市郊区出租车市场，并正在积极开拓北京等外区域市场，取得了明显的效果。另外公司又拓展出租业务范围，其全资子公司上海大众汽车租赁公司是上海市唯一一家集大、中、小各类豪华车辆配套的专业汽车租赁公司，在上海市汽车租赁业中综合实力排名第一。近年来随着上海各种国际会议的召开及以及租车旅游的兴旺，公司来自于租赁的收入增长非常迅猛。 近年来公司面对传统交通运输业务日益激烈的竞争的不利形势，开始积极介入前景十分广阔的物流业。近期公司斥巨资介入物流业，并寻求与国际物流业巨头合作，力争尽快做大做强物流业务。2001年年底公司通过增发，募集资金2．2亿元，主要投向于与物流业有关的项目，包括建立大众上海地区城市物流配送网、大众物流全国快运网、大众物流上海基地、建立海陆空全方位的大众货运代理服务及相关设施建设、增加集装箱运输能力、建设浦东国际机场海关监管仓库和外高桥物流仓库、组建特种物流公司等。未来这些项目完成后，公司的主业将完成从传统客货运输向现代物流业的全面转向和升级。公司2002年5月份和日本住友商事株式会社、佐川急便株式会社等共同发起成立中外合资的物流企业“上海大众佐川急便物流有限公司”，该企业是交通部批准的首家中外合资的物流企业，合作的外方伙伴均是该国际上的知名的物流企业。通过此次合作将有助于提高公司在物流业经营方面的运作水平，迅速提高公司在物流业的竞争力。目前公司来自物流业的利润已上升到全部净利润的10％左右。随着公司对物流业投入的不断增强，预计公司的物流业务在2003年以后将逐步产生可观效益，成为公司新的利润的增长点。 关于汽车租赁业务，大众有关人士表示，在欧美发达国家租车业务量巨大，出租车与租赁车的比例在1：1至2：1。上海现有出租车4万多辆，而租赁车仅2000多辆，比例严重失调，同时也显示市场潜力巨大。大众交通全资子公司上海大众汽车租赁公司是上海市唯一一家集大、中、小型各类豪华车辆配套的专业汽车租赁公司，拥有包括奔驰、林肯、凯迪拉克等在内的租赁车辆500多辆，除为波特曼、香格里拉等十多家高星级酒店及商务楼提供豪华车配套服务外，下属国宾车分公司已成为上海市政府外事接待的指定车队。在上海租赁车行业中大众交通综合实力目前已排名第一。公司的计划是在稳步扩大上海地区市场份额的同时，力争3年后车辆总数达到1000辆，并用5年时间覆盖沿海地区重要城市的租赁车网络，实现异地还车服务。 物流是大众交通的新兴产业。从1994年起，在国内现代物流概念还未完全形成，更未被广泛接受的时候，大众交通已尝试进入物流行业，成立了大众运输公司、便捷货运公司等，1999年还成立了大众国际货运代理公司，涉足航空货运领域。2000年公司整合属下物流资产及具有国际先进水平的GPS卫星定位系统、82222信息平台和收费系统等，成立大众物流公司和集装箱货运公司，初步建立全国性的物流网络和集运输、配送、仓储、货代、货车出租、快递、搬场及信息处理为一体的业务体系，发展了一批大客户。 （4）上海锦江汽车服务有限公司 上海锦江汽车服务有限公司拥有大中小高中档各款车辆7000余辆，是上海市车型品种最全、车辆档次最高、综合接待能力最强的大型旅游客运企业。2004年4月，经中国证监会批准，上海锦江汽车服务有限公司95%资产置入“上海锦江国际实业投资股份有限公司”(股票代码A股600650、B股900914)。 公司下设外事接待、商旅客运、出租汽车、公交旅游专线、汽贸汽修、驾驶员培训、油品销售七大经营板块，是上海市国宾和大型国际性会议会展接待指定用车单位，旅游大客车接待境外旅游团队人数位居上海第一，出租车规模名列上海五大公司，旅游专线在上海旅游集散中心处于龙头地位，驾驶员培训量在上海市客运业中首屈一指。 公司具有“全国道路旅客运输一级经营资质”，上海市出租汽车经营一级资质， 是上海市汽车维修一类企业， 车辆自检单位，LPG系统改装、维修单位，拥有GPS卫星定位调度系统的“96961”呼叫中心，以及小车类丰田、日产、通用、别克、大众、金杯和大车类北方、日野、金龙、现代、安凯等11个特约维修站。经营范围涉足国宾接待、旅游服务、出租汽车、会议会展用车、跨省营运、公交客运、包车租车班车、汽贸汽修汽配、驾驶培训、卫星调度、油品供应、广告发布、物业管理等多方领域，业绩斐然 （5）上海巴士实业股份有限公司 上海巴士实业股份有限公司是上海公用事业系统于1992年10月新组建的企业，由上海市公共交通总公司、上海市强生出租汽车公司(原为 上海市出租汽车公司)、上海大众出租汽车股份有限公司、上海市原水 股份有限公司(原为上海市原水供应股份有限公司)、上海市煤气公司等14家单位联合发起，并经市建委沪建经(92)第1011号文、市人行金管处(92)沪人金股定字第5号文批准同意设立。公司资本金总额3000万元。 截至1996年3月末，公司资产总额9,552万元，净资产3,993万元。 巴士公司自创立以来，改变了公交行业几十年一贯制依靠国家投资、补贴的老路子，走出了城市公交行业“以业养业”的新途径。在建立合理的价格机制的基础上使企业能依据市场的需要形成自主经营、自负盈亏、自我发展、自我完善的经营机制，改变了城市公共交通的形象。巴士专线的开设解决了既要发展线路、方便市民出行，又要保证不产生亏损的矛盾，减缓了公交企业给政府带来的巨额亏损和沉重负担，而且巴士公司在规划辟线过程中，最大程度地从方便乘客考虑，尽可能填补交通空白和减少换乘。 四、北京出租车市场 1、北京出租车市场基本情况 北京出租车业从1992年开始放开准入限制，允许民间资本进入。结果车辆从1991年的1.62万辆发展为1994年的4.9万辆。形成了公司(主要是戴集体企业“红帽子”的私人企业)为绝对主体和少量个体司机的市场结构。但此后北京市政府出台了一系列整顿政策，先是在1994年开始重新实施严格的准入限制，1996年又先后出台文件禁止企业“变相卖车”、强行换车(淘汰面的)、缩短出租车使用年限(8年变6年)、收车和倒算法、企业兼并等。现有的市场组织形态为12个品牌企业、200多家出租车公司、6.7万辆车、10万从业人员，以及司机和公司之间单一的承包方式(政府承认的惟一格式合同，风险抵押金加每月高额份钱)。个体司机则主要通过个体协会的方式来自我管理。 实际上，北京市出租车行业问题多矛盾大，由来已久。这与北京出租车业的发展历程是密切相关的，北京的出租车业发展呈现出五大阶段，也即“五个时代”。 第一个阶段，1984年以前，北京出租车行业基本是大一统的“计划调配时代”，仅有1952年由周恩来总理亲自命名的首都汽车出租公司等为数甚少的两三家公司经营着数千辆出汽车，当时是“叫车靠电话、街上出租少”。 第二个阶段，1985年以后，北京市兴办了一批国有、集体出租车公司，最高峰时全市有259家出租公司1万多辆出租汽车，车型多为皇冠、尼桑等进口车，被称之为“洋车出租时代”。 第三个阶段，“全面发展时代”。1992年为切实解决“北京乘车难”问题，北京市提出“一招手能停5辆出租车”的奋斗目标，风风火火大办出租车业，一时连小学、幼儿院都办起了出租车公司，到1994年全市共有1400多家出租公司，出租车达6万辆之多。这个阶段也是北京出租车业的第二次发展高潮。这个阶段兴办的绝大多数出租公司只要有出租车经营权批文、有执照就万事大吉了，司机自己会找上门来出资购车、“自主”经营的，一切经营费用都由司机自己打理，而且会很认真地按月上交800——1500元的管理费。 第四个阶段，“清理整顿时代”。自1996年开始，当时的北京市出租汽车管理局为控制出租车总量，清理出租公司给司机“变相卖车”问题，提出：所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。并出台了让不少出租司机“咬牙切齿”的出租车“倒算法”。经过清算整顿，原来实质上是由出租司机出资购买并拥有实际产权的出租车全部变成了出租公司的财产。除此，还有一个大变化便是每月的“车份钱”由1000元左右统一到四、五千元以上，公司的收益更大了。司机如今依然要出资，但名称由当年的“融资款”、“购车款”变成了“风险抵押金”、“保证金”、“承包金”，即使司机上交再多的钱双方也只是打工者与老板的关系，而非当初的合作关系。 第五个阶段，“联合兼并时代”。自2000年开始，北京市提出要“做大做强出租车企业”，于是下令：不足200辆出租车的公司由大公司收购。很快公司个数由1000多家变成了如今的200多家，并出现了12家品牌出租企业。 在1992年以前，出租司机与公司的关系是“你发工资我干活”的纯粹的劳资关系，司机与汽车之间正如工人与设备的关系。但1992年以后到1996年前后，在北京的绝大多数出租车公司里，司机是真正的出资人，公司却是所有权人。当时仅从单车算，司机赚得比公司多，双方基本还能相安无事。1996年作为所有权人的公司开始从司机手中强制性收车，被收车后变成“职工”的司机依然要出3万到5万甚至更多的钱(风险抵押金)。在同样出资、同样“自主”运营的情况，司机原来丰厚的利益明显被公司“切”走了，于是双方矛盾被激化了。接着从2000年开始，一批被兼并的小公司只顾出卖公司出租车与经营权而无视司机的权益，出租司机与公司之间的矛盾便白热化了。 2、北京出租车市场的黑幕 的哥的姐怨声载道 在北京开了整整10年出租车、长期思考“出租司机权益”问题的北京通州天运出租汽车公司司机董昕对北京出租车行业有这样一个“经典总结” 龙庄村长的儿子，有一张饭馆的营业执照，又怕独自经营担风险赔钱，于是找到李四说：“我出执照，你出资，我们共同经营”。李四出资10万，他们共同经营8年。饭馆由从前的门可罗雀发展到今天已是门庭若市。有人要出80万元买此饭馆，足见饭馆的兴旺程度。 一日，村长的儿子找到李四说：“当初你出的10万元买的是桌椅凳子、灶具餐具，现在已经用旧了，给你5千元走人，营业执照是我的，饭馆就是我的，愿意干，再交3万5千元，凑成4万元做押金，给我打工。”李四说：“你这不是背信弃义吗？天理何在？！”村长的儿子说：“我爹是村长，我就这么干，你爱哪告就哪告去，政府、法院我都有人，告也白告！”李四8年的时光已经耗费在饭馆里，除餐馆经营外，别无所长，更无其他谋生技艺，万般无奈，他只有东借西挪凑足4万元的押金后，给村长的儿子打工。但，在他的内心深处，一直期望法律能还他这位真正出资者一个公正。 假设把“饭馆”这个名词换成“出租汽车公司”，“这就是北京出租车行业的真实写照”。 难道北京出租车行业真是这样的吗？这其中又有些什么秘密？ 的哥邓少龙的遭遇 38岁的邓少龙是北京银建出租公司的司机。去年下半年，他因严重的肛周脓肿(长时间驾车不透气引发的职业病)住院治疗，被迫停运出租车4个月。银建出租公司依然照收每月5100元的“车份钱”，在他做完手术的当天，准确地说是在他下手术台仅2小时，派人到病床前催要“车份钱”。 此前，邓少龙曾找公司领导商量，自己生病住院能否免“车份钱”，公司回答“不可能！”邓少龙又提出“我无法开车了，退车行不？”公司回答“按合同规定，这是你单方违约，扣一万五的违约金后方可解除合同”。 一个电话又一个电话打到医院、打到家里，公司催“车份钱”催得太紧，邓少龙的姐姐和未婚妻张昱只好四处求借，替邓少龙交纳每月5100元的“车份钱”，一个月，两个月，三个月……，被医生戏称“屁股上剜掉了5块钱肉”的邓少龙心急如焚，可新肉好赖就是长得太慢！医药费每天得花好多钱，生活每天得开支，另外，每天必须得给公司交170元的“车份钱”，邓少龙说“我被压得都喘不过气了。” 无可奈何，去年底，邓少龙忍着疼痛把停在自家门口整整4个月的出租车开上大街。“不敢踩刹车，脚一用劲屁股后面就拉得钻心的疼，额头上直掉汗珠子。”“不跑不成啊，给公司交的5万元风险抵押金是借的，住院医疗费是姐姐垫的，这几个月的车份钱还是朋友给借的，重压之下我哪敢有丝毫懈怠！”说到这儿，足有一米八的汉子邓少龙泪花在眼睛里转圈圈，他的未婚妻张昱更是泣不成声。 近一年以来，邓少龙每天回家的第一件事不是吃饭也不是睡觉，而是用自己熬的花椒盐水泡屁股(怕发炎)。“医生让半年后去复查，我愣是一直没敢去，我怕住院，我怕停运，我更怕钱啊！” “像这样的情况在北京出租行业很普遍。”对此，在北京出租车行业工作了近40年的“老交通”、北京双祥客运有限公司总经理助理赵振昆是这样评价的。 “出租车公司真是吃人不吐骨头！” 北京出租车行业，共有在册出租车6.7万辆，除约有1000多辆是由出租司机个人投资、个人经营、个人受益的“个体司机”外，其余6.6万辆车均是像邓少龙一样的“公司司机”，即，1、根据各出租公司的要求，司机个人向出租公司交纳约为车价一半的所谓“风险抵押金”；2、司机每月必须给公司上交数千元的管理费即“车份钱”。 然而，与“个体司机”相比，“公司司机”在出了相当于车价款的一半或者比车价款更高的“风险抵押金”、“融资款”、“购车款”后，同样与“个体司机”干着一样上街拉活的事，但其收入却不到“个体司机”的三分之一。除此，还要接受来自出租车公司的各种“管理”与“服务”。 正当拥有自主经营权的北京“个体司机”们过上小康生活的同时，北京的许许多多像邓少龙一样的“公司司机”们却在为自己的权益艰辛奔走。 “出租车公司真是吃人不吐骨头！”46岁的北京顶好出租车公司司机邱跃进用颤抖着的手把一沓申诉状递到记者手里。他说：“我花近10万元从公司买了一辆已跑了5年的旧夏利，我只跑了一年，最多也就挣了一万多块辛苦钱，车就被公司收回去报废了，然后公司一脚把我踹了出来。”“钱是我投的，车是我买的，公司一分钱不投资却凭着出租车经营特权,不仅每月白白收我的‘车份钱’，而且最终连我的本钱都给霸占了！” “我的投资被他霸占，我为公司拚死拚活，最终我却落得个债台高筑，8万多元的购车借款无法给亲友偿还，生活难以为继。”邱跃进对记者讲这些时声音在发颤。 在顶好出租车公司有着与邱跃进一样遭遇的出租司机还有杨少华、吴广、王立军、张会清、刘章军、刁继旺等，“我们的投资款(融资款)，我们的血汗钱(‘车份钱’)都是被公司这样白白‘黑’走的”。 在这众多事例中，让人震惊和感到不可思议的是李家祥的经历。这位52岁的出租车司机于1996年花10万元巨资从北京公兴出租车公司买了一辆旧桑塔纳，并与北京公兴出租车公司签订了两年的合同，此后噩运就一直伴随着他。李家祥回忆起发生在自己身上的事,至今还心有余悸。他说：“出租公司要收车，我不同意。万万没料到，2000年1月17日，公兴公司经理一伙人在北京市右安门内大街万博苑门口，光天化日之下使用暴力将我按倒在地，用脚踩着我的脸,夺了汽车钥匙，将我融资10万元买的桑塔纳出租车抢走。” 在为时半年的调查中，记者先后采访了百余名北京出租司机，包括出租车行业的一些“的士之星”。几乎没有一个人不抱怨：“‘车份’太高了！”“劳动强度太大了！”“出租车管理问题太多了！”“出租司机的日子太苦了！”“钱全被公司给‘黑’走了！”…… 3、北京出租车行业改革将走向何方 我们已经知道，北京出租车行业存在严重问题的病根，首先在于不合理的行政许可制度。北京市政府在一个应该个体化准入和退出的自由竞争市场上，实行了一种最严格的行政特许审批制度。 其次，这种特许权大部分随意授予了假集体所有制企业，企业运用这张王牌通过“空手套白狼”，将出租司机的投资款据为己有，并且通过承包费或“车份儿钱”掠夺司机的大部分运营收入。 再次，在公司和司机极为不平衡的合同关系中，政府不但没有帮助弱势的司机群体，反而再三制定了不利于司机的，如倒算法回购车辆、高额的“车份儿钱”、荒唐的风险抵押金；同时对公司的滥罚款和不履行劳动合约等野蛮行为视而不见。 但是目前正在报批的明显没有对症下药，它最终的结果将会怎样呢？ 该方案的思路是：维持现有企业的市场主体地位，即出租车公司继续拥有垄断性的特许经营权；改变过去公司和司机之间真承包假聘用的关系为单一的聘用合同关系，司机有权享受国家规定的每月167.36个小时的法定工时(每年扣除104天双休日、10天法定节假日后每天工作时间按8小时计算)，企业为司机办理社保和住房公积金；取消作为车辆承包租金的“车份儿钱”后，司机按新核定的运营定额指标(如果按天计算其公式是：8×单车每小时收入)上缴公司运营收入指标，公司则承担完成该运营指标的所有运营成本；原来按车辆实际价值40%收取的风险抵押金改为按20%收取车辆价值保证金。 赞成公司垄断特许经营权的人也许会认为，这一方案与现存的运行体制(工人每天工作12-15小时，没有节假日；每月上缴4500-5000元的“车份儿钱”；一次性缴纳至少5万元的风险抵押金；每天只获得不到50元的纯收入等)相比，的确保护和增加了司机的利益，而公司则作出了牺牲。其实不然，这不过是一个双亏的失败的改革方案。证明如下： 按目前每个司机的月运营毛收入9000元(其中上缴给公司5000元，自负成本2500元，实际收入为平均1500元)和月工作时间420小时(30×14)计算，司机的单车每小时运营指标为21.5元。如果要维持目前双方的月收入水平，在改为按法定月工作167.36小时，司机的单车每小时运营指标则为53.8元(9000÷167.36)，这意味着司机每天必须拉出430.4元(53.8×8)的流水，而按现在的每小时运营指标21.5元计，在8小时工作日内，司机每天只能拉出172元的流水！在这种情况下，如果要维护公司的既得利益(5000)不变，则司机每月的纯收入＝21.5×167.36-5000-2500＝-3901.76元，反之，如果要维持司机的收入不变，则公司每月的毛收入＝21.5×167.36-1500-2500＝-401.76元，当然，这只是一个初略的计算，因为公司和司机的成本信息目前无法完全考虑进去(公司的成本既包括司机转移出去的2500元，还包括从未来运营收入中扣除的新方案要求的其他成本)，如果考虑公司新增加的成本，公司的纯收入下降幅度可能会更大。 可见，在21.5元／小时的单车运营指标下，司机仅按国家规定的月法定工时167.36小时运营，是不可能同时保证任何一方目前的收入水平的