幻影家庭的异教徒——记法国幻影F1截击／战斗机(上)

肮空秽案 A v Ia tlo n A r c hIv 日 B 法 国达索 公 司是 世 界上 著名 的飞 机 公 司 ， 以三 角翼 战斗机而 著称 ， 如幻影 Ⅲ 、 幻影 5 和幻影 2000 都是 世界闻名的三 角翼战斗机 ， 特别是前两 款飞机 的产量 大 、 型号多 、 出 口 范 围广 ， 参加过大量 的实战 。 但三 角翼飞机存在着 固有 的缺点 ， 比如起 飞跑道过长 ， 低空性能差等 。 上 世纪 60年 代 ， 达索公司决定设计 一 种常规布局 的战 斗机来取代幻影 Ⅲ 和幻影 5 飞机 ， 这就是著 名的幻影 F l战斗机 ， 它 的产量 虽然不及上 述两款战斗机 ， 但仍不失为世 界名机 。 第 三 代战斗机设计时 ， 达索公 司再 次采用 了 三 角翼设计 ， 这 并不是 达索公司 固执 ， 而 是通 过使用 电传和放宽静 稳定度等新技术 使得三 角翼飞机 的优点更突 出 ， 而缺点尽 量 减少 。 2009 年 6 月 巴黎航展上 ， 达索公 司对 外展 出了幻影 M F 2000 战斗机 ， 虽 然名字 看上去很容易让 人想到是幻影 2000 的改进 型 ， 但其实它 是幻影 F l的升级改进型 。 航 展上 ， 达索公司只展示 了样机和 图片 ， 具 备改进还 没 出来 。 从地 面展 示 的武器 及外挂设备来看 ， 幻影 M F 2000 突 出远程 精确打击能力 ， 充分利用 当前的 电子设备 来提 高作 战效率 ， 延 长其使用 寿命 。 垂直起降及变后掠战 斗机的尝试 冷 战开 始初期 ， 东西 方 阵营研 制 的 战 斗机主要 以截击机 为主 ， 这个 时期 ， 喷气 式飞机 和核武器 的 出现使来 自空 中的威胁 ◇ 高 智 越来越大 ， 截击这些 目标是 各 国空军 的首 要任务 。 截击机 的特点是速 度快 、 爬升率 高 、 火 力猛 ， 速度在其 中起 着决定性 的作 用 。 在 当时技术条件 下 ， 三 角翼超音速 阻 力小 ， 选择它对提升速度贡献最 大 ， 这就 是为什么早期的截击机多为三 角翼的原因 ， 如苏联米格 一 21 、 苏 - 9／1l， 美 国的F 102／ 106和法 国的幻影 Ⅲ 等等 。 达索公司 以研 制 三 角翼飞机 闻名世 界 ， 它对三 角翼的研究 也处在世 界先进 的水平 。 新技术产生 了新武器 ， 新武器 的出现 改变着 战术模 式 ， 一 种武器的 出现可 能会 影响到另 一 种武器 的研 制方 向 。 同时战术 模式也会催生 新概念 武器 的出现 ， 比如在 上 世界 60年代初期 ， 西方 国家 已经把单纯 的防御提 高到进攻 就是 最 好 的防御 阶段 ， 空 中打击华约 目标成为确保 自己安全 的最 好方法 。 截击的概念并没有消失 ， 但进攻 的意识越来越强烈 ， 因此对地攻击机在这 个时候开始兴起 。 法 国对进攻的认识早 ， 着 手这 类武器 的研 制也较系统全面 。 幻影 Ⅲ 飞机 在外销上 取得 了骄人的成 绩 ， 但法 国并没有停步不前 ， 早在 1963 年 ， 法 国空军就决 定研制幻影 Ⅲ 飞机 的后继飞 机 。 空 军想要 得到的是高速截击机 和低空 战术攻击机 ， 或者是 一 种既可 高速截击也 天空之翼 法国的幻影IⅡ战斗机。 幻影IⅡ是法国政府在 1 9 5 2年提出研削要求，于 1 9 5 6年 11月首飞。预生产型幻影III A于 1 9 5 8年 5月1 2日首飞，在 1 9 5 8年 1 0月的试 飞中首次达到 2马赫的最大速度 ，次年6月的试飞中达到2．2马赫 ，成为欧洲第一种飞行速度超过 2马赫的作战飞机。幻影m的正式生产型 号为幻影IIl C，l 9 6 0年 1 0月投 产 由于性 能优异，幻影还出口到了瑞士，以色列 、南非等 国。出口型在细节设计上并没有多少的差异 ，而只是在型号稿号上加上 了购买 国的首字母，如出口到瑞士的为幻影ⅢC S、以色列为幻影Ill C J、南非幻影lIl C Z。 以色列购得幻影II]C后首开幻影空战纪录。1 9 6 3年 8月以色列空军飞行员驾驶幻影Ill C在退逻中击落了2架叙利亚的柬格 一l 7，后续战果 中还包括 2倍音速的来播 一21，使幻影III C名声大扬。在 1 9 6 7年 6月5日，以色列飞行 员用幻影III C上的机炮和法制反跑道炸弹把埃及，约 旦和叙利亚的军用机场炸得千疮百孔，大获全胜 。价格低廉的幻影III C在战争中的出色现给世人 留下了深刘的印象，达索和幻影也就在这 时开 始 出 名 。 可进行低空攻击的多功能飞机。早期的截 击机功能较为单一，这是技术方面的限制。 对当时来说，首要的任务是获得一种功能 单一的截击机，并不要求一款飞机具备多 种功能。随着技术的发展，一款飞机经过 一 些适当改进便具备了多种功能，这也是 提高飞机使用效率和减轻后期压力的好办 法。1964年早期，法国空军确定多功能飞 机的技术要求是 ：可以超音速截击敌方 目 标；可以在设备不完善的简易机场起降 ；降 落速度低于260千米／tJ,时；可执行低空空 防任务 ；作战半径远。这只是一种粗略的 技术要求，但体现出了战术思想的转变。 上世纪60年代初期，在一个相对稳定 的国际政治环境下，世界范围内出现了一 股新的技术革命，任何新技术的出现都会 首先运用到军事中去，新武器也如雨后春 笋般层出不穷，战术变化和新战术诞生也 随之而来。对于战术来说，进攻的重点在 哪里?战略上以核武器消灭敌人政治、军 事和文化中心为主 ，而战术上，如何用最 小的力量或损失达到最大的战术意义?对 于战术空军来说，消灭敌方的战术空军，使 之丧失战斗力是最终的目标，把敌方的空 军消灭在地面一直是最有效的方法。二战 时期德国在 “海狮行动”之前的大规模空 袭就达到了这种目的，只可惜在英国新生 产飞机已经无法弥补损失的飞机之际，希 特勒改变了轰炸重点，这让英国空军有时 问补充战斗机来对抗德国空军的空袭，这 短暂的喘息机会拯救了英国。 把敌方空军消灭在地面是最好的办法， 但二战和冷战时期，消灭在地面的含义也 不一样。二战时期以消灭地面飞机为主，当 时的螺旋桨飞机对跑道的依赖程度低，停 在机场的飞机、机库、油库等等才是轰炸 的重点。喷气式飞机出现后，由于它对跑 道的依赖程度空前提高，而飞机的隐藏方 式更多，直接消灭地面飞机难度在加大。破 坏敌方机场跑道是瘫痪敌方空军一个非常 有效的方法，而且跑道无法隐藏、目标大、 攻击难度小；当然，能把停在机场的飞机 一 并消灭就更好了。 新武器的诞生催生了新的战术，新的 战术又催生了另类新武器的出现。机场跑 道容易被敌方空军袭击，那么减少飞机对 机场的依赖也变成了新研制飞机的重点考 虑因素，当然地面防空武器的发展和战术 使用也受之影响。垂直起落或短矩起落战 斗机是解决机场被炸的最好方法，虽然这 类飞机早在二战时期就有国家在研制，但 真正技术可行 (并不是可靠)是上世纪60 年代初期。世界航空大国都进行了此类飞 机的研究和研制，法国也不例外。 航空领域另一个新技术就是变后掠翼 飞机突破技术障碍。我们知道，机翼后掠 角越大其激波阻力越小，飞机跨音速域的 阻力增加变得平缓，容易达到超音速，而 且飞机的超音速机动性能好，三角翼布局 是这类飞机的代表。三角翼飞机的缺点是 起飞滑跑距离过长，着陆时速度过大，而 且低空机动性能不好 ；反之，机翼后掠角 越小其升力系数大，诱导阻力小，因此飞 机具备 良好的亚音速性能，这还有利于提 高飞机巡航升阻比。不同的机翼布局各有 利弊，如果能在一种飞机上使飞机同时具 备良好的跨超音速性能和亚音速性能，这 将大大提高飞机的作战使用效率。一型飞 机具备多功能是一直是设计师梦寐以求的， 从作战系统来说也是最经济、最有效的，变 后掠翼布局是解决这个矛盾的最好方法， 而且时至上世纪60年代初期，这项技术已 经具备了实用性。 法国虽小却是航空大国，很多新诞生 的技术被运用到实际中去。为了满足法国 空军对幻影Ⅲ后继飞机的技术要求，也为 了竞争北约新型战斗机的需要，同时也为 了保险，达索公司研制出几款兼顾两种性 能的原型机；由于急于把一些新技术运用 到这些原型机中，使得这些原型机结构布 局非常怪异。这些原型机更多的是技术论 证性质，有待技术成熟后再重新设计新的 型号，因此，这些飞机都是在幻影Ⅲ飞机 上改 装的。 第一款是采用的是幻影Ⅲ飞机的机身 和机翼布局，换装加上大推力TF106涡轮 风扇发动机。这款飞机的具体情况不详，单 纯地换装大推力发动机显然无法使飞机有 质的提高，大概这就是这个方案不受空军 欢迎的原因。在这个时期，世界世界掀起 氟空昔案AvIatlon ArchIveB 1 9 9 9年科索沃战争中，B一2轰炸机打击南联里机场的航拍照片。不同打击手段对机场的 封馈效果与多种因素有关，以弹道导弹为例 ： 1，弹道导弹的命中精度 。武器精度提 高时，对机场的封锁能力明显提 高，反之亦然。 根据 《地地导弹封 锁机场跑道效率问题的探讨》一文例证，在其他参数相同的情况下 ，当 导弹射击精度的圈概率从 2 0 0米分别下降到 2 5 0，3 0 0米时，其封锁战斗机部队机场跑道的效 率分别下降2 8％和 6 6％。在导弹发射坐标系内，弹头落点坐标服从以瞄准点为期望落点的正态 分布，根据数学公式计算，当弹头圃概率误差为 1 0 0米时，9 3．7 5％的导弹误差不大于 2 0 0米。 2．导弹集束弹头的性能。导弹对跑道的封锁效率与集束弹头有效载荷 、集束弹头子弹 药散布均匀度 ，子弹药数量 ．单枚子弹头毁伤面积等 因素成正比 ，与失效子弹药数量 、野 弹 (偏离子弹药落点群的子弹药)数量成反比。当导弹的哩概率误差一定时，集束弹 头子 弹药的散布半径与导弹的封锁效率成正比，超过最优散布半径后则成反比，最优散布半径的大 小与导弹命中精度之间存在最佳组合。 当日标为三级机场，导弹两概率误差为 2 5 0米，战斗 部子弹药3 0 0枚 ，瞄准点为跑道中心，起降窗口9 0 0米时，最优散布半径为2 9 0米。 3、瞄准点的选择。机场跑道通常为长矩形形状 ，选择适当的瞄准点可以提 高导弹的封 锁效率 ，瞄准点的选择与导弹命中精度，最小起降窗口，子弹药散布半径、导弹数量有关 ， 可以通过计算公式求出。例如根据 《一种对机场跑道的攻击方案》文中描述，对 3 0 0 o末长 的跑道，当最小起降窗口4 0 0米，导弹圃概率误差 1 0 0米 ，子弹头散布半径 2 0 0米，发射 导弹数 8枚时，最优瞄准点问隔为 3 0 4米。 4、机场跑道的几何特征 。对 同一种集束弹头来说 ，对跑道的封锁效率 与跑道面积，跑 道数量，跑道隐蔽性，跑道 面层的强度和厚度成反比 ，同时与各跑道之间的相对位置有关， 跑道间距越小封锁效率越 高。 5．机场驻扎机型。飞机起飞滑跑距离越短 ．飞机 自身轮距越窄，需要的起 飞窗口就越 小，同等条件下导弹的封锁效率就越低 。 《末修子母弹对机场跑道封锁效率的计算》 一文通过区域计算法对弹道导弹的打击效果进 行了模拟 ：当导弹圃概率误差为 1 0 0米，携带4 0枚子弹头，子弹头对跑道的破坏半径 4米； 机场跑道长 2 4 0 0束．宽5 0米，飞机最小起降窗口长 4 o o米．宽2 o米。当发射 4枚导弹对 跑道进行攻击时，封锁效率为8 5．9 7％；5枚导弹的封锁效率为9 5．3 2％，7枚导弹的封锁效率 为 9 9．4 2％。 B一2在这次空袭中使用的是 JDAM制导炸弹，从图片上看命中精度非常高，困概率误差误 差小于5束，造成的弹坑直径在 1 0米 以上，抛土区直径超过 3 0米 ，使得机场跑道完全不能 使 用 。 一 轮垂直 ／短距起降和变后掠翼飞机设计 的潮流，而这个方案太保守，了无新意。 第二款是幻影ⅢV垂直起降战斗机， 这种飞机在幻影Ⅲ的机身上安装了8台罗 尔斯 ·罗易斯公司的RB．162升力发动机。 第三款就是幻影G8变后掠翼战斗机， 它采用的是放大机身的幻影Ⅲ加上悬臂式 上单翼、常规尾翼布局。当时的新技术无 一 例外被法国人用上了，甚至还相当超前， 46 没有扎实的航空工业基础是做不到这点的。 法国空军后来放弃幻影ⅢV项目很大程度 上是对变后掠翼飞机的爱好。 幻影III V垂直起降飞机项目 英国在此前早就开始了垂直起降飞机 的研究工作，法国官方虽然没有此类飞行 器 (不应该叫作飞机)的研究，但一些飞 机设计师却独立进行着这方面的研究，而 且概念相当超前，也具备相当高的可行性。 到上世纪5O年代末期，英国垂直起降飞机 的研制不断取得惊人的进展。这一时期，苏 联的空中打击力量迅速提升，其中重要的 一 条就是用小型核武器袭击北约机场，因 此垂直起降飞机是北约考虑的一个重点。 技术上受英国垂直起降飞机研究的影响， 1959年和 1960年，北约颁布了 “北约基本 军事需求”3(NBMR-3)文件，这个文件 要求研制一种2倍音速的垂直起降战斗机， 而且升力发动机和巡航发动机是分开布置 的。赶时髦一直是法国人的特点，当然不 会放弃这个好机会，因此法国针对北约的 要求也决定研制一种垂直起降战斗机，这 种飞机不仅给北约用，也将装备法国空军。 在 1960年早期，针对北约的VTOL技 术要求，达索公司和法国南部航空公司 (SudAviation)分别提出了自己的方案， 最后达索公司的方案获胜，并获准研制一 架原型机，这就是幻影ⅢV垂直起降方案。 升力发动机安装在座舱后至垂尾之间的机 身，发动机喷口垂直向下。 1960年l0月，达索公司正式开始了“巴 尔扎克”(Balzac)项目，这个项目是为了 验证幻影ⅢV垂直起降方案中的升力发动 机以及状态转换飞行的技术问题。“巴尔扎 克”原型机采用的是幻影Ⅲ第一架原型机 的机体结构，机身重新设计。机身中部主 发动机两侧安装8台罗 ·罗RB．108升力发 动机，每台推力为 1000千克力。为了不改 变飞机的重心，每4台发动机为一组对称布 置在主起落架前后，每2台升力发动机共用 一 个进气道门和一个尾喷口门，平飞状态 门可以关上以减少阻力。幻影Ⅲ原来的“阿 塔”101G．2发动机改为布列斯托尔公司的 “奥菲斯”(Orpheus)无加力推力发动机， 推力为2200千克力，这台发动机作为巡航 发动机。 “巴尔扎克”原型机只是一种验证机， 因此它比真正的幻影ⅢV要小一些，其空 重只有6129千克，而幻影Ⅲ空重为6307千 克(可以想象8台升力发动机死重所占的比 例非常大)。其翼展为7．3米，机翼面积为 27平方米，幻影Ⅲ的翼展为8．22米，机翼 面积为34．85平方米；前者机高为 4．6米， 幻影Ⅲ机高为4．25米；起飞重量为7000千 克，幻影Ⅲ起飞重量为 9600千克；最大速 度 (海平面)为l104千米／小时，幻影Ⅲ 同条件最大速度为 1390千米／小时。最惊 人的是，“巴尔扎克”的续航时间为 12一l5 分钟，机内燃油只有 1650升。为了安装升 力发动机，机身中部加宽而且结构加强，底 部为l3．11米长的平坦机身，主发动机在及 其进气道在升力发动机之间。这是一个全 天空之冀 新的领域，即使还处在图纸设计阶段，飞 机从垂直上升段转换到平飞段仍存在着很 多的技术难题。“巴尔扎克”了不起的成就 在于它的三通道电子飞行控制系统，这是 第三代战斗机线传系统的鼻祖，“巴尔扎 克”采用这种控制系统的目的在于精确地 控制飞行姿态。 “巴尔扎克”属于验证机，因此飞机没 有实战设备，尽管如此，飞机飞行速度还 无法到达到超音速。1962年l0月 13日，“巴 尔扎克”在系绳条件下完成了首飞，试飞 时飞机的机头和主起落架处用尼龙绳牢牢 拴在地面。6天之后 (比计划提前2个月)， 该飞机 又完成了非限制条件下的飞行。 1963年 3月 18日第 l7次悬停飞行后，该飞 机进行了首次的常规状态转换飞行。在垂 直向平飞段转换过程中，所有的升力发动 机舱门都为飞机带来的不小的额外阻力 ， 这个问题相当严重 ，也是 日后改进重点。 1963年6月，“巴尔扎克”参加了巴黎航展， 并做了飞行表演。 1964年 1月 10日第 125次飞行中，飞 机在低空垂直下降过程中失事坠毁，法国 飞 行 测 试 中心 的 试 飞员 琼 ·皮 尼 尔 (JeanPinier)丧生。当时飞机下降时失去 控制，向左侧偏移震荡，左侧机翼以锐角 触地 ，由于升力发动机仍在工作，随后造 成飞机翻滚。事故原因是飞机的三轴稳定 控制系统出了问题 ，飞机的毁坏程度相当 轻，但试飞员未能跳伞。这架飞机修复后 于1965年2月2日又被用于试验，但是1965 年9月8日，该飞机在低空悬停状态下再次 坠毁，前来考查的美国飞行员P·E·尼尔 (P·E-Neale)空军少校丧生。虽然尼尔 跳伞了，但这时已经完全超出了跳伞条件 范围 (有资料称弹射座椅故障)。当时，法 国和美国间有垂直起降飞机项目信息共享 的协议，美国飞行员就是来评估 “巴尔扎 克”项目的。事故调查原因一直没有对外 公布，据后来推测可能是飞机在垂直起降 阶段耗时过长，造成了燃油告罄，升力发 动机突然熄火。这次事故中飞机并不是无 法修复，但此时的幻影ⅢV已经决出来了， 所以 “巴尔扎克”项目也被终止。尽管原 型机坠毁，“巴尔扎克”飞机179架次的飞 行却为幻影ⅢV的诞生铺平了道路，而且 它为实用化垂直起降战斗机奠定了基础。 幻影ⅢV垂直起降飞机项目研制费用 高昂，而且飞机相当复杂，为此达索向外 国寻求合作伙伴。1961年 10月27日，达索 公司和英国BAC(即现在的BAe公司)的 代表为此进行了磋商，是让英国为法 国的项目提供支持。这个时候英国已经被 导弹万能论害得放弃了飞机研制，国内没 47 葡空苗寨AviatIon Archlve5 英 国鸽式战斗机。 “鸽”是一种亚音速单座单发垂直 ／短距起落战斗机 ，是英国原霍克飞机公司(已并入英 国航宇公司)和布里斯托尔航空发动机公司(已并入罗 ·罗公司)研钢的世界上第一种实用型垂 直 ／短亚起落 飞机 ，其主要使命是海上巡逻 、舰队防空 攻击海上 目标 、侦察和反潜等。 I 9 6 6年8月原型机试飞，l 9 6 9年 4月开始装备英国空军。“鸽”式飞机采用帝下反角 的后掠上单翼 ，一台 “飞马”发动机，机身前后有 4个可旋转 0。～O 8．5。的喷气口，提 供垂直起落 过渡飞行和常规飞行所需的动升力和推力，机翼翼尖 机尾和机头有喷气反作 用喷嘴 ，用于控制飞机的姿态和改善失速性 能。“鹞”具有中低空性能好，机动灵活 分 散配置、可随 同战线迅速转移等特点。其最大缺点是垂直起飞时航程和活动半径小、裁弹量 小并且陆上使用时后勤保障困难。 二次世界大战瓜岛战役后，美国陆战队就发誓建立一支属于 自己的空中力量，这个设想 直到 l 9 6 8年陆战队在英国一个航展上第一次见到码式战斗机后才开始真正实现。据当时参加 航展的陆战队上校托 马斯 -米勃回忆说 ，“我对它一见钟情。它的两个机翼可以向后向下折 起 ，4个喷管喷出的热空气可以提供 2 3 8 0 0磅的推 力，使整个飞机能够从地上升起 ，进入盘 旋状态 ，然后再飞向远方。这 简直是一个技术奇迹”。陆战队 l 9 7 1年向美国购买 了第一批 鸽式战斗机。在此后的3 1年里 ，共购买了3 9 7架，尽管已经停产，但陆战队 日前还装备 着 1 5 4架码式战斗机 ，它们还将服役 1 3一 l 7年。 虽然被陆战队寄予厚望，但 “鹞”本身的设计缺陷就决定了它在战场上不会有太大的出 息。喷管喷 出的气体温度过高 ，容易损坏跑道 ，而强大的吸气又容易吸进小鹅卵石等杂物， 对发动机遣成破坏。此外 “坞”的自重不能太大 ，否则无法垂直起降 ，这就限制了它的裁 油量，从而进一步限制它的航程和其它负载。 它的最大外部 负羲只有9 0 0 0磅 ，与此相比 ， F／A— t 8的负或为 1．5 5万磅 。为了减轻重量。“鸽”的油箱没有加装防护装甲，油箱里 没有阻燃泡沫 ，也没有加衬能够 自我密封的隔膜(这种隔膜可以堵住被子弹射穿的窟窿)，这些 省略降低 了它的战场生存性 。但鸽式战斗机最致命的软肋还是 它的喷气管。出于平衡的考虑， 它产生推力最强、同时也是温度最高的喷管位于机身中央，而其它飞机的最热点则在机尾附 近。所 一旦被热寻的导弹击中，鹞式 飞机受的伤将更加致命。 有什么重要飞机项目了，即使是P．1154也 倍受政府冷遇。BAC公司代表认为幻影Ⅲ V飞机会引起英国空军和海军的兴趣，而 且BAC公司会支持达索公司向英国政府和 北约推销这种飞机。但是，此时英国政府 可能是想纠正一下几乎毁灭了英国航空工 业的不明智举措，政府觉得应该支持本国 的P．1154项目 (后来的 “鹞”式飞机)，所 以，英国对法国垂直起降飞机项目的兴趣 不断减少，最终完全转向本国项目。 上世纪60年代早期，美国波音公司也 想进入世界轻型战斗机市场，权衡利弊后 决定跟法国达索公司进行合作。1961年 l2 月23日，波音公司和达索公司签订技术合 作协议，合作的主要内容是垂直起飞的稳 定控制设备和飞行控制系统，合作的第一 个目标是符合北约的NBMR一3技术规范。 由于有波音公司参与这个项目，所以项目 飞机也可以向美国提供，当然北约和法国 更不在话下。1963年早些时候，美国空军 考虑购买 3架双座型幻影ⅢV垂直起降飞 机用于测试。1964年 5月，美国准备了一 切手续只等交易了，计划在本国由波音公 司进行组装，并在波音公司进行测试。但 不知什么原因，这笔交易没能做成。 1963年，达索公司试图跟西德的公司 合作研制单座和双座幻影ⅢV原型机的研 制。双方进行了接触，而且决定在 1963年 年内生产 3架原型机，随后的 1964年5月 双方决定只生产2架双座原型机，即幻影Ⅲ V03和幻影1TI V04。但是德国对双座型没什 么兴趣，这事也不了了之。 早在 “巴尔扎克”还在进行着试验时幻 影ⅢV的项目就已经开始了，而且进度相 当快。1961年8月29日，法国航空工业技 术部就要求达索公司和南部航空公司合作 生产2架全尺寸幻影ⅢV原型机。 幻影ⅢV垂直起降飞机采用的是幻影 Ⅲ的机体结构，但这是实用型号的原型机， 飞机设计了内部弹舱 (只能携带544千克武 器)并增加燃油携带量，安装2门30毫米 “德发”(DEFA)机炮，每门炮备弹125发。 因此幻影ⅢV比“巴尔扎克”更大更重，垂 尾也相对更高，机翼面积更大。由于飞机 的起飞重量增加过多，幻影m V的三个起 落架均采用双轮布局。 幻影ⅢV这次安装的是8台RB．162- 31升力发动机，为了减轻重量和降低费用， 发动机壳采用了玻璃纤维和增强塑料。单 台发动机重量为125千克，正常推力为2000 千克力，紧急状态下推力为2140千克力，这 么大的推力使得发动机的推重比达到 16。 发动机直径为0．66米，长度为1．3l5米。为 了最大限度减少发动机舱门对发动机喷流 的不利影响，各个舱门都进行了优化设计， 各不相同。 幻影ⅢV机长 17．98米，翼展为8．84 米，空重为 13620千克。飞机主发动机为斯 奈克玛公司的TF一104B，这是由美国普 · 惠公司的涡轮风扇发动机改进而来的，最 大推力为5448千克力，加力推力为9050千 克力 (有资料称为6400千克力)。但是，当 时改进美国普 ·惠公司的涡轮风扇发动机 项目还处在研制阶段，发动机尺寸和重量 还没有最终确定，因此法国决定改进l架幻 影Ⅲ，让其安装TF-104发动机作为测试平 台，该飞机编号为幻影ⅢT。1965年1月25 日，幻影ⅢT进行了首飞，发动机加力推 力达到了6300千克力，随后该机又换装了 推力更大的TF-106发动机 (也是由美国 普 ·惠公司的涡轮风扇发动机改进而来)。 不幸的是这两款发动机毛病不断，最主要 的问题是在起飞段经常熄火，美国安装该 发动机的飞机也常出现这种毛病。 天空之翼 苏联雅克一41垂直起降战斗杌 ，其采用了主发动机 +2台纵列升力发动机的布局，结构设 计上此幻影IⅡv要先进得多。 幻影ⅢV的控制系统较 “巴尔扎克”飞 机要先进得多，也复杂得多。跟 “巴尔扎 克”飞机一样，它的机头、机尾和翼尖安 装了微型喷嘴，这些喷嘴可以对飞机垂直 起降时进行姿态微调，也可以提高飞机的 机动性，英国 “鹞”式也采用了这种控制 系统。1965年 2月 12日，幻影IIIV01进行 了首次垂直起降试飞。试飞中发现飞机存 在着很多问题，特别是升力发动机推力不 足，没有预想的那么大，机体结构也太重。 1965年 12月，该飞机为了超音速首飞而将 主发动机换装为TF一106涡轮风扇发动机。 1966年 3月24日，换装发动机后的幻影Ⅲ V0l进行了首次完全状态转换飞行，这是 一 次里程碑式的试飞，但在状态转换阶段， 飞行仍不够平稳。 第二架幻影ⅢV安装的是由美国普 · 惠公司的TF30发动机 (F～l11和F-14的 动力装置)改进而来的TF一306C发动机， 该发动机最大推力为 5307千克力 ，加力推 力为9299千克力。这种发动机在美国当时 堪称先进，但性能并不稳定，造成很多F～ ll1和F一14的坠毁事故。幻影11IV02跟01 有一些细节上面的区别，O2号机的升力发 动机进气门为铰链开启式，而0l号的为汤 匙式，铰链开启式门打开后空气直接进入 发动机，它的进气效率更高，而汤匙式门 空气必须转个弯才进入发动机。1 966年6月 22日，幻影ⅢV02进行了首飞。1966年 9 月 12 Et，幻影11I V02在试飞中速度达到了 2．O4M，这是有垂直 ／短距离起降飞机 目 前为止创造的最快飞行纪录，苏联 ／俄罗 斯的雅克一l 41最大的试验速度仅为1． 69M 。 幻影ⅢV项目不断取得进展，但这种 发动机布局的垂直起降飞机缺点也相当突 出，8台发动机所占的机身容积太大，几乎 没有多余的地方来布置油箱。在一次试飞 中，由于飞机在悬停和低速飞行时用光了 燃油，机上的美国空军飞行员 (来参观的) 不得不选择跳伞，这架飞机报废 ；另一架 幻影ⅢV后来也坠毁。 幻影ⅢV和 “巴尔扎克”飞机证明了 只要飞机安装足够的升力发动机都可以进 行垂直 ／短距离起降，已经不存在技术障 碍。但是，飞机造出来是要用的，恰恰幻 影ⅢV只验证了垂直起降的可行性，但离 实用性还相差太远；法国政府已经看不下 去了，对垂直起降飞机越来越怀疑。首先， 8台升力发动机给飞机带来的死重非常惊 人，造成幻影ⅢV的机动性非常差，根本 无法作战。而且安装了8台发动机后飞机就 无法再为其它设备腾出空间了，幻影ⅢV 比幻影Ⅲ重 1362千克，但载油量和载弹量 只是后者的一半。在当时，对任何一种作 战飞机来说544千克的载弹量都是太小了。 再者，幻影ⅢV操作复杂、维护困难、造 价高昂。从战术角度上看：垂直起降飞机 的后勤保障非常困难，不管飞机在哪儿降 落，燃油、配件和武器都必须跟上 ，难以 想像幻影ⅢV在沙漠、沼泽、山地、树林 降落后这些后勤补给如何送抵。如果在固 定地点进行补给，此时的飞机就是最好的 靶子。此外在野外未做准备的简易机场使 用也存在着很多问题 ，特别是杂物碎片容 易被发动机吸人造成发动机损坏或熄火， 即使是准备相当充分的机场使用也不是万 事大吉了，发动机排出的气流可能被再次 被吸入造成发动机熄火。 幻影ⅢV存在着诸多无法解决的问题， 到1965年年底，法国空军的兴趣一点点地 在消失 ，但并没有彻底放弃这个项目，他 们后来又重新制订了垂直起降战斗机技术 要求，希望幻影ⅢV能在 1970年取代 F— F一1 1 1土豚战斗轰炸机。 F—J 1 1战斗轰炸机是美国通用动力和格 鲁曼公司联合研削的世界上弟一种实用型变后掠翼 战斗轰炸机。谖机原本是为美国空军和海军研制的，由于各 自的任务要求不同，难以鬈顾。当 时美国军方提 出研制一种能满足空军的战术对地攻击 又能满足海军舰队防空和护航要求的通 用战斗机。为满足空军和海军的不同作战要求，决定研制以对地攻击为主的空军型F一1 1 1A和 以对空截击(即舰队防空和护航)为主的海军型F一111B。前者的主承包商是通用动力公司。于 1962年开始设计，1964年 1 2月第一架原型机试 飞，1967年 1 0月首批生产型正式交付使用；后 者主要由格鲁门公司研削，1 9 6 5年 5月第一架原型机试飞，但因结构超重 ，性能达不到要求， 加之导弹火控系统的研制也遇到困难，最后于l 9 6 8年停止发展，海军取消订货。 20世纪60--7O年代的变后掠翼战斗轰炸机方案很 多，美国的 F—l11，欧洲的狂风、苏联的 苏一2 4是其中的代表。在当时的技术条件下．变后掠翼不失为解决飞行速度与航程矛盾的好办 法，即使到了90年代，美国人也曾试图在 ATF战斗机计划 (发展出了F一22战斗机)的基础上 为海军研制一款变后掠翼舰裁战斗机。 航空尊案AvtatIon At-chlves 强 一6想 象 图。 强一6飞机方案是在 7 0年代末期我国歼击轰炸机方案选型的竞标过程中提 出来的，设计单 位是南昌飞机制遣 厂，总师陆孝彭。由于涡扇一6发动机下马失去动力来源，加之变后掠翼 设计所带来的气动焦点移动与飞机控制矛盾等各种问题无法解决，因此空军最终选择 了现在的飞 豹方案。之前飞豹总师陈一坚曾提到其的气动布局设计在 当时的方案中并不是最先进的，但是可 行度是最高的，也就是这个原因。 100和幻影ⅢE战斗机。1966年 3月28日， 由于技术、资金和战术使用上的原因，法 国国防部决定放弃垂直起降战斗机项 目， 但允许继续进行飞行研究。1966年l1月28 日，仅存的一架幻影ⅢV在其第40架次的 飞行中坠毁，随后法国垂直起降飞机项目 完全终止。虽然项目失败，达索公司为了 赶时髦呛了一口水，但这种尝试对于达索 公司或法国来说是非常重要的。 幻影G8变后掠翼飞机项目 由于垂直起降飞机存在着太多的实用 性问题，法国国防部决定重新确定幻影Ⅲ 的后续机型。这个时候，大西洋彼岸的美 国正在研制F—l 1 l变后掠翼战斗机轰炸机， 这无疑也是法国决定由垂直起降飞机转向 变后掠翼的原因之一。 早在 1957年，美国空军提出了F-105 战斗机轰炸机后续机型的技术指标，这些 技术指标存在着诸多的矛盾之处，高空性 能好，低空性能也出色，起飞距离短 ，速 度还得快 (高空达到2．5M)等等；在当时， 这些性能无法在一架飞机上实现，解决这 个问题唯一的办法就是变后掠翼布局。法 国空军要求航空企业不放弃固定翼飞机设 计的同时也研究变后掠翼飞机，法国人可 能是技术没有美国强，因此不像美国国防 部长麦克纳马拉那么冒进，法国空军要求 研制一种单座低空攻击的变后掠翼飞机。 法国人提出变后掠翼的原因之一就是 三角翼飞机的起飞距离太长，着陆速度过 快，变后掠翼可以解决飞机性能矛盾的问 题。达索公司此时正在进行幻影F2战斗机 的研制，该飞机还处在原型机研制阶段。 1964年5月，法国国防部要求航空企业为 法国空军和海军使用的变后掠战斗机进行 研究 ，国防部最初的想法是为海军研制一 种变后掠翼舰载战斗机。达索公司在法国 是航空企业的当然老大，因此国防部与之 签订合同生产 l架双座变后掠翼幻影 GV 50 (后直接称幻影G)试验原型机。此时法国 空军和海军都对幻影 G产生了很浓的兴 趣，希望该机取代达索公司的幻影F2战斗 机。 1 965年 2月，由琼 ·杰奎斯 ·萨明 (JeanJacquesSamin)和琼 ·保罗 ·埃摩尔 (JeanPaulEmor 6)设计的幻影ⅢG方案 被法国政府采纳。四个月后，技术资料送 给法国军方审查，同时1架幻影ⅢG全尺寸 模型在当年6月的巴黎航展上亮相。 对于变后掠飞机来说，最难解决的技 术问题是翼根处的转轴机械装置，到 1 965 年秋天，达索公司不断取得进展，转轴装 置最终确定与机身稍稍平齐。1965年 l0月 l8日，法国国防部正式签订合同要求达索 公司生产1架幻影G飞机 (编号中的Ⅲ已经 被去掉)。此时英国正在和法国商谈合作研 制变后掠翼飞机的事宜 ，英国航空工业遭 受毁灭性打击，只得绕过国内政策与外国 进行合作。法国国防部下单后，达索公司 立即进行图纸设计，原型机生产于 1966年 1月开始。 1967年3月13日和 14日，由格林伍德 率领的英国代表团前往法国参观当时正在 进行结构生产的幻影G原型机。5月27日， 飞机的结构组装完全结束，该原型机的动 力装置是美国普 ·惠公司TF30基础上改进 的TF106E发动机，其加力推力为 9300千 克力。飞机未安装武器系统。幻影G机长 为l6．8米，翼展 l4—7．3米，空重 10吨，最 大起飞重量 17吨。为了显示法国的航空成 就，该飞机在6月3日的巴黎航展上进行了 静态展示。l0月 18日，这架原型机进行了 首次地面滑行试验，飞机后掠角设定在最 小角度位置。随后该机被拆解用卡车运送 到伊斯特里斯 (Istres)试验基地继续试验， 该机于 l1月l6和l7日又进行了2次滑行试 验。u月18日，该原型机进行了官方性质 的首飞，首飞持续了50分钟，在 10000米 高度，机翼后掠角设定在25。。飞机进场 速度为232千米／小时，着陆速度为205千 米 ／小时。幻影ⅢG原型机从图纸设计到 首飞只用了2年时间，这种速度是相当快 的。 11月24日第5架次试飞中，幻影G的 机翼后掠角设定在了55。，飞机的速度达 到了1．15M。第二天，在第 7架次的试飞 中，机翼后掠角设定在最大值70。位置，飞 机速度达到了1．5M。因为这次的试飞，试 飞员克里奥被晋升为首席试飞员。l1月28 日，在第8架次试飞中，飞机在 10789米高 度飞行速度达到了 1．83M。这次的试飞是 为了验证飞机亚音速和超音速的飞行品质， 飞机完成了20。、55。和66。后掠角的飞 行。l1月30日第9架次试飞中，飞机在最 大起飞重量 (15020千克)下起飞，起飞距 离只有450米，平飞速度达到了1．6M。12 月8日首飞3个星期后的第 ll架次试飞中， 飞机在最大后掠角状态下速度达到了 2． 1M。12月 20日，第 l7架次飞行向公众进 行了展示。不到2个月的20架次试飞中，飞 机的性能包线不断扩展，其低空性能着实 让人感到鼓舞 ：进场速度为 23l千米 ／小 时，接地速度为200千米／小时，机翼可以 在过载为3g的机动时变后掠。随后的 1968 年全年又进行了数十架次飞行，幻影 G这 年共进行了100架次的飞行，计 Il2飞行小 时。 1968年 11月4—10日，美国海军试飞 员汤姆 ·M ·喀斯特纳 (TomM．Kastner) 和汤姆 ·卡西迪 (TomKassidy)在伊斯特 里斯试飞中心进行了4架次的飞行评估，前 者飞行了3架次，后者飞行1架次。他们对 幻影 G的飞行品质和性能大加赞赏。 随后的几个月，幻影G换装了性能更 好的TF306E发动机，其加力推力为10330 千克力。换装发动机后飞机的性能包线大 大扩展，超过了法国空军的要求。至 1969 年中期，幻影G共进行了150架次的飞行。 l969年 7月，美国空军试飞员荷伊瓦 (Hoever)少校和利温顿 (Levington)少 校也进行了4架次的飞行评估。美国的F一 1l1A已经于1967年开始装备部队，这个时 候空军和海军都来评估法国的变后掠翼项 目看起来有点不可思议。道理其实很简单， 美国空军和海军都对 F一1 ll不满意，时任 美国国防部长麦克纳马拉片面追求所谓的 共性和通用性 ，造成了F-1Il两头都不讨 好。另外，F—ll 1是世界上第一种采用变 后掠翼的飞机，因此飞机的服役后麻烦就 接踵而来。美国空军和海军考察幻影G项 目一方面是为法国提供一些技术支持和评 估意见，另一方面如果幻影 G达到了实用 标准，不排除美国海军或北约购买的可能 天空之冀 性。冷战时期，美国和西方国家和很多的 技术服务协议，美国自己不愿意搞的项目 都放手给其它国家去做，而且会主动提供 资金或技术方面的援助。 1969年9月，英国皇家空军中队长费 谢尔 (Fisher)也进行了4架次的飞行评估。 英国的角色可以用 “可怜”和 “费尽心机” 来形容。英国在 1960年放弃军用飞机研制 后，国内航空工业一落千丈，已经无力再 独 自研制新飞机。英国军方和航空企业为 了绕开国内的政策，频频与法国进行合作， 除了垂直起降飞机项目，英国还要求与法 国共同研制变后掠翼飞机，即 “英法变后 掠翼”(AFVG)飞机项 目；“美洲虎”教 练 ／攻击机项目等等。当年世界航空大国 沦落成了配角，英法合作的AFVG项目完 全由法国说了算，1967年，法国人称没钱 搞这个项 目主动散伙，可是英国人发现法 国人是想撇开自己单独研制变后掠翼飞机， 成果根本不想与之分享。 到 1969年年底，幻影G的速度包线扩 展到海平面 1296千米 ／小时，飞行控制系 统也得到了改进。随后进行的70架次飞行 为的是评估实用型号的操作性能。不幸的 是，这架幻影G于1971年1月13日在其316 架次飞行中坠毁，飞机起飞后便出现电气 系统故障，首席试飞员安全跳伞，但飞机 被毁。该飞机共进行了400飞行小时，它为 幻影G4／8的设计奠定了基础。 法国海军非常盼望幻影G能服役，认 为该机可以满足海军舰载机的需要。但这 个时候，法国海军又看上了进展异常顺利 的 “美洲虎”教练／攻击机，海军计划为 航空兵将装备 l0架 “美洲虎”E和40架 “美 洲虎”M 舰载攻击机，后来这个计划也没 成功。 尽管试验的结果令人满意，技术上也 取得了成功，但幻影G并没有投产，主要 问题还是美国的发动机。美国的TF30始终 是个大问题，在使用过程中麻烦不断，可 靠性太差，常出现熄火和喘振现象；法国 政府不得不放弃引进该发动机专利进行生 产的意向，计划为实用型幻影 G安装其它 发动机。幻影G只是个验证机项 目，要达 到实用化就不得不重新研制一款飞机，此 时幻影G4项目已经开始，所以幻影G项目 在 1968年被取消。 在法国，尽管空军参谋部对单座的幻 影G的测试非常满意，但空军还是希望选 择安装2台斯奈克玛公司 “阿塔”9K50发 动机的战斗机来执行远距离的攻击、侦察 和远距离电子战任务，这就是法国空军的 RAGEL (Reconaissance，Attaque， GuerreElectroniqueLointaine)项 目。1 967 年 9月 l 5 日，琼 ·克劳德 ·布拉班特 (JeanClaudeBrabant)被达索公司指派进 行双座变后掠翼战斗机的技术数据的制订。 l0月 2日，法国空军参谋部正式颁布技术 规范：飞机必须能携带核武器和常规武器， 核打击的攻击模式为高亚音速低空入侵， 随后发射空对地核导弹，之后飞机超音速 脱离战场；据此，法国空军认为飞机的最 大速度应该达到2．2M。“阿塔”9K50可以 使飞机达到这个速度，但是空军要求机构 结构强度必须达到飞机2．5M飞行的需要， 因为空军计划为后来的型号安装推力更大 的M53发动机。～年后，法国空军与达索 公司签订合同生产2架变后掠试验飞机 ，该 飞机安装2台 “阿塔”9K50发动机，双座 布局，飞机被命名为幻影G4。幻影Fl也参 加了RAGEL项 目的竞争，但空军选中了幻 影 G4。 幻影G4为双发双座战斗机，飞机为全 金属半硬壳结构，机翼上有增升装置如前 后缘襟翼 ，机翼后掠角变化范围为 23。一 70。，其最大速度设计超过 2M，航程为 3000千米。武器包括2枚空对空导弹和2门 30毫米机炮 (可选)。飞机还安装垂直全景 式侦察照相机 ，机首安装有雷达。飞机安 装2台9K50发动机，其最大推力为7200千 克力。 1968年 5月，法国发生了严重的社会 动乱，经济受到严重影响，标准生产型幻 影G4的生产出现了不确定性。幸好达索公 司的公关起了作用 ，法国空军参谋部同意 保留这个项目。1968年9月6日，空军参谋 部正式要求生产2架幻影G4飞机。 但是空军同时也发现这个项 目的费用 (加上预计购买的6O架费用)大大超过了空 军的预算，因此空军把任务优先权转移到 了截击型号上。空军订购的2架幻影G4并 没有取}肖，仍在研制中。这时刚上任不久 的法国空军参谋长Gauthier要求达索公司 暂停幻影G4的生产，空军希望得到一种起 飞重量更小一些，机动性更好的单座变后 掠翼飞机。为此，还在生产线上的G4被改 进成G8，后者比前者短了1．10米，航程也 有所减少，这时的G8作战任务也增加了高 空和低空截击，发动机也由9K 5 0改为 M53，M53的最大推力为 8500千克力。第 一 架 G4虽改为 G8，但仍为双座，第二架 为单座。 第一架幻影 G 4被重新命名为幻影 G801。1971年5月 8日，幻影G801在伊斯 特里斯进行了首飞，机上只有一名试飞员 萨吉特 (Saget)。飞机爬升到 9144米高度 后，在速度为 0．73M条件下进行了机动动 作，机翼后掠角被固定，没做变化。5月l1 日的第二架次试飞中，飞机进行了首次后 掠角变化试验，后掠角从最小变到 55。； 在此后掠角，飞机的速度达到了1．25M。5 月 13日的第三次试飞中，飞机后掠角增加 到7O。，飞机速度达到 1．6M。5月 13日的 第四架次试飞中，飞机的后掠角仍增加到 了70。，速度达到了2．03M，接地速度为 218千米／小时。试飞员为了显示一下飞机 的强劲动力，他只用一个发动机就爬升到 了7924米。这些试飞证明了变后掠翼比三 角翼的速度范围更广，升力特性也更好。 1971年6月，萨吉特驾机在巴黎航展 上进行了飞行表演。飞机优异的性能和变 化的机翼后掠角让观众大饱眼福。尽管幻 影 G8的推重比只有 0．6，但是萨吉特驾机 证明了飞机起飞后可以在 5分钟内爬升到 51 航空为案A vIatIon ArchIvBs 15240米高空，速度达到2．IM。飞机的升 限为 17373米。飞机可以在500米距离内起 降，离地速度只有231千米／小时。 1971年 11月下旬至12月上旬，幻影G8 进行下一个阶段的试飞，这个阶段共进行 了39架次50飞行小时的飞行，主要试飞项 目是所有配置情况下的实用性。在某 些架次飞行中，飞机的接地速度达到了214 千米／小时。幻影G8进行了150小时的工 厂试验后，1972年 lO月 5日被送到伊斯特 里斯试飞中心继续试验。至1973年7fl，试 验项目完全完成，飞机被储存起来。至此， 幻影G8共进行了220架次221飞行小时飞 行，最大试验速度为2．2M，高度为 19812 米。 第二架原型机幻影G4此时正在生产之 中，尚未完成被改成单座幻影G802。该机 安装的是斯奈克玛公司的9K50发动机，还 安装了简易的武器系统，包括武器挂架等。 1972年 7月 13口，幻影G802在伊斯特里 斯进行了首飞，一年之后的 1973年 7月 13 日，该机在其第74架次试飞中速度达到了 2．34M，高度为12800米，这是西欧历史上 最快的飞行纪录。随后，幻影G802又进行 了高马赫的加力推力、转动轴载荷、空中 加油等试验。该机最后一次试飞是 1974年 l1月 22日，这是该机的第 127架次飞行。 两架原型机共进行了347架次的飞行 试验，试验的结果令人满意，但法国政府 还是砍掉了这个项目，原因是不断上涨的 费用和对其性能上的怀疑。在法国由于本 国的特有因素，变后掠翼带来的好处无法 弥补它所带来的缺点，为此达索公司曾在 1973—1975年间进行过固定翼幻影G8A的 研究，该方案飞机的机翼后掠角被固定在 55。，动力装置为M53发动机。但是，空 军已经决定采购幻影F1，这个固定翼方案 还处在图纸阶段就被放弃了。 幻影G8技术数据：机长20．3米，翼展 为15．3米 (最小后掠角)、8．6米 (最大后 掠角)；飞机空重为 14．7吨，最大起飞重量 为30吨。 幻影 F2和幻影 FI 上述的三个方案没一个投产，这是可 以想像的。从技术上讲，一种飞机一次性 运用过多的新技术，带来的风险是可想而 知的，特别是法国的技术储备也不如美国， 美国尚且如此，更不说用法国了。但是这 些探索并不都是坏事，这些失败的项目上 运用的一些新技术后来改进后运用到了幻 影2000飞机中，甚至是 “隼”式公务飞机 中，法国航空大国的地位就是靠这些实践 奠定了坚实的基础。达索公司进行的三个 59． 方案飞机研制中，幻影ⅢV是幻影Ⅲ／5飞 机家族中最失败的一种，它离实用化最远， 需要解决的问题也最多。法国空军对幻影 G8倒是情有独钟，确实这种飞机已经接近 实用化了，甚至验证上还安装了简易武器 系统，还进行了这方面的试验，只可惜这 个项目在上世纪 70中期也被政府放弃。 尽管法国空军认准了幻影G8飞机，但 也没忘记把赌注压在简单布局的幻影F 2 (早期称幻影ⅢF2)飞机上，该机型是达索 公司为满足空军要求另外研制的一种飞机。 幻影F2的布局总的来说跟幻影G8类似，不 同之处是机翼改为高升阻比的固定梯形上 单翼。幻影Ⅲ采用的是三角翼，它的起飞 和着陆距离太长，而且降落速度也很大，通 过对作战飞机最小速度的深入研究，达索 决定给飞机安装升力系数高的襟翼，这样 可以满足空军对起降和航程的要求。 1963年 l1月21日，法国空军正式和达 索公司签订合同生产 1架原型机。1964年 年初，达索公司开始着手设计幻影El F。 1965年，法国空军再次与达索公司签订合 同生产3架双座幻影F2原型机。此时以色 列也对这个项目非常感兴趣，他们需要一 种在低空以800千米／小时速度空防的对 地攻击机，但最终这笔交易没能成功。1966 年6月 12日，该型号原型机在伊斯特里斯 试飞中心进行了首飞，试飞员为琼 ·科里 奥 (JeanCoreau)。这是达索公司第一种