175 第二代车载自诊断系统（OBDII）

自学手册175售后服务Service.第二代车载自诊断系统（OBDII）结构和功能1752第二代车载自诊断系统（OBDII）人类活动使得大气发生了深刻的变化，由此对“地球”生物圈造成了严重的后果，因此必须努力降低汽车的有害物质排放量，并对此进行监控。为了实现这个目的，引入了车载自诊断系统（(缩写为OBD)。它是一个集成在汽车发动机管理系统内的一个自诊断系统，该系统持续地在监控废气成分。如果出现故障，那么该系统会识别并存储该故障，并通过一个故障指示灯显示出来。OBDII示第二代具有自诊断能力的发动机管理系统。与定期检查车辆相比，OBDII有下述优点：l持续不断地检查有害物质排放l提前显示故障l通过丰富的诊断功能使得服务站在故障查寻和故障排除方面更容易了以后还打算：通过一个简单的扫描工具将排气系统故障以及由此造成的排放性能变差的情况在行车过程中就确定并记录下来。SSP175/13Inhalt页次OBD-II简介4系统元件催化净化器λ调节废气再循环二次空气系统燃油箱通风系统燃烧中断识别其它系统元件控制单元20VR6系统一览66诊断用VAG1551/1552进行自诊断工作准备状态代码/短途行驶68OBD-D(柴油机)73技术文件80功能图VWVR6VW2,0LVW-Diesel82考考你94自学手册不是维修手册!检查、调整和维修说明请参见相应的技术文件。4OBD-II简介加利福尼亚州大气资源局（CARB）自20世纪70年代就开始通过立法来致力于降低空气中有害物质的含量。由此而出现的装置，例如OBD-I（1985），现在已经能明显降低车辆的排放值了。SSP175/2发动机管理系统出现故障或者部件损坏，就可能导致汽车有害物质排放明显增多。由于从技术上实现的话成本很高，所以以下三种物质的浓度：CO–一氧化碳HC–碳氢化合物NOx–氮氧化物不是直接测量出来的，而是通过检查发动机管理系统中于排气有关系的部件来确定出来的。这样做还有一个好处：可以直接通过一个扫描工具来发现故障。SSP175/3Co,Nox,Ch-Kurve100%80%60%40%20%0%197519801985199019952000HCNOxCO加利福尼亚州有害物质排放的情况：废气极限值OBD-II的基本结构年份5目标:l监控所有对废气质量有重要影响的部件l保护催化净化器不受损害l如果与废气相关的部件出现故障的话，要有视觉报警显示l故障存储l有自诊断能力要想实现这个目标，发动机控制单元需要监控下面的部件和系统：l催化净化器lλ传感器l燃烧中断识别装置l二次空气系统l废气再循环系统l有检漏功能的燃油箱通风装置l燃油分配系统l所有与控制单元相连的传感器和执行元件l自动变速器要求:l司机附近有的诊断插座l标准故障代码（所有厂家通用）l采用通用的诊断仪器来显示故障l出现故障时要显示出工作条件l确定在何时及如何显示出与排放相关的故障l部件和系统的名称/缩写要标准化说明:由于变速器的功能也影响废气质量，所以在诊断时也要读取变速器控制单元内的内容。6OBD-II简介OBD-I监控:各种传感器和执行元件的功能（根据测量出的元件上的电压降来判断）OBD-II监控:l输入元件和输出元件的所有功能（这与OBD-I是一样的），例如：对正极短路对地短路导线断路l与废气相关功能的信号和元件的可靠性(例如催化净化器,λ传感器)l系统功能(例如二次空气系统)l全部的动力系统(例如自动变速器的应急运行)OBD-II是在OBD-I的基础上开发出来的。SSP175/47CARB(CalifornianAirRessourcesBoard)加利福尼亚州大气资源局，负责空气监控。SAE(SocietyofAutomobileEngineers)美国汽车工程师学会，负责提出建议/指导方针，这些建议/指导方针可能被转换成法规（例如标准）。NLEV(Non-LowEmissionVehicles)无排放-低排放车辆，是一种车辆技术条件等级，表示满足当前要求(0,25g/miHC)。TLEV(TransientLowEmissionVehicles)过渡时期低排放车辆，是一种车辆技术条件等级，表示排放值较低(0,125g/miHC).LEV(LowEmissionVehicles)低排放车辆，是一种车辆技术条件等级，表示满足新的、更严格的排放规定(0,075g/miHC)。ULEV(UltraLowEmissionVehicles)超低排放车辆，是一种车辆技术条件等级，其排放值进一步降低。ZEV(ZeroEmissionVehicles)零排放车辆，是一种车辆技术条件等级，表示车辆不排放有害物质。GenericScanTool通用扫描工具，是一种通用检测仪器，它可以读出故障存储器内的故障信息。ISO9141-CARB读取装置的数据传输标准。Comprehensive-Components-Diagnose综合元件诊断，是一种自诊断系统，它通过确定相应部件上的电压降来检查所有部件和输出极的功能。Driving-Cycle行驶循环，指起动发动机、执行某个诊断功能并关闭发动机这个过程。Trip(nurMJ‘96)短途行驶（仅指车型年96，是一个行驶循环，在这个行驶循环中已经检查了所有的部件和功能。FTP72(FederalTestProcedure)联邦试验规程，是一种用于美国的行驶循环过程，行驶里程为7,5英里，行驶时间为1372s，最高车速为91,2km/h。名词解释:v[km/h]100806040200200400600800100012001372t[s]SSP175/58OBD-II简介工作准备状态代码是一个8位的二进制代码，它表示发动机管理系统是否已经完成了所有与排气相关的诊断。在下面的情况下就会产生工作准备状态代码：l顺利完成了所有诊断过程且故障指示灯没有亮起。l完成了所有诊断过程、识别出的故障已经存入故障存储器且由故障指示灯指示出来。MIL(MalfunctionIndicatorLight)故障指示灯（简称MIL）该指示灯表示：发动机控制单元识别出与排气相关的部件有故障。在控制单元识别出故障后，故障指示灯会在下述的时间以常亮或闪亮方式亮起：l立即就亮l两次短程行驶后或l两个行驶循环后具体在什么时间显示取决于出现的是哪个故障以及该故障的显示条件。另外故障存储器内可能还存有不会导致接通故障指示灯（简称MIL）的故障。NOx(氮氧化物)是氮的氧化物。NOX是燃油在发动机内高温、高压下燃烧时空气中的氮生成的。CO(一氧化碳)碳在氧气不足时燃烧产生的。HC(碳氢化合物)对于排气系统来说，HC可理解成废气中未燃烧的燃油。理想配比在汽车制造业中，理想配比的燃油-空气-混合气就是指吸入的空气和燃油的质量比为理想比值，也就是说：在这样的混合比的情况下，燃油能完全燃烧，不会产生未完全燃烧时所带来的附产品（例如一氧化碳）。9诊断通过一个扫描工具来读出存储的故障，该工具接在司机座椅附近的诊断接口上。在新的程序版本状态，使用VAG1551进行诊断可以完成下述功能：l读取/清除故障存储器l显示与部件相关的数据，对故障查寻提供帮助l读取工作准备状态代码l进行短途行驶l打印诊断数据法规是这样规定的：汽车生产厂的的诊断系统必须要保证使用任何OBD-读出器（通用扫描工具）都能查询OBD数据。对于VAG1551（软件版本号在5.0以上）及VAG1552（软件版本号在2.0以上）来说，可以通过地址码“33”来调出这个通用扫描工具模式。这些仪器通过地址码“01”还能提供很多其它的功能，用于故障查寻、维修、读取及生成作准备状态代码。OBD-IISSP175/6SSP175/710204060801001201401601802002202402607070351102030406050101020406080140120100mph10203040506070CHECKCHECKOBD-II简介故障显示如果系统识别出一个与排气有关的故障，故障指示灯就会亮起以提示司机（故障指示灯集成在仪表板显著位置）。SSP175/10SSP175/9故障警报灯（Golf/Cabrio/Jetta）故障警报灯（Passat/TransporterCaravelle）OBD-II组合仪表上的故障警报灯诊断接口SSP175/8诊断接口该接口根据车型布置在驾驶舱内，从司机座椅处可以够得到。11通过故障指示灯（MIL）来显示故障:如果出现损害催化净化器的断火故障，故障指示灯（MIL）应立即闪烁以提醒司机。这时应降低发动机功率来驾驶车辆。于是故障指示灯（MIL）切换到常亮状态。如果该故障使得废气质量变差，那么在满足相应的存储和接通条件（立即、2次短途行驶、2个行驶循环）后，故障指示灯（MIL）必须通过常亮方式降该故障显示出来。闪烁频率1次/秒SSP175/14SSP175/16SSP17/15常亮事例:燃烧断火该系统在所有行驶条件下检查下面内容：1.燃烧断火次数是否高到可能损坏催化净化器，2.燃烧断火次数是否使得废气排放值恶化到原来的1.5倍。如果满足第一个条件，故障指示灯（MIL）应每秒闪烁一次。如果出现第二个条件，那么在第一个行驶循环结束后还是不会存储故障，故障指示灯（MIL）不亮。如果在第二个行驶循环结束时该故障仍存在，那么故障就会存入故障存储器，故障指示灯应一直亮者。12对于德国大众（VW）来说，自诊断不但包括SAE（美国汽车工程师学会）所规定的P1和P2故障代码（用故障分析），还包括德国大众服务站用的VAG-故障代码。在执行诊断时，可以通过输入不同的地址码来完成不同的诊断功能。输入密码“33”，就可以起动“扫描工具模式”。该模式内包括立法者针对OBD通用扫描工具所要求的所有功能。这样就可以读取单独的物理数据（例如λ-传感器数据）。服务站使用的是通用的故障阅读器，如VAG1551/1552，输入代码“01”后就可以通过读取所有重要的发动机数据来帮助诊断故障。对于Bosch-Motronic系统来说，还可以借助短途行驶来产生工作准备状态代码。OBD-II简介自诊断故障代码是按照SAE（美国汽车工程师学会）的标准制定的，所有生产厂家都必须统一采用这个标准。这种故障代码必须是一个包括文字和数字的五位数，例如P0112。第一位是个字母，它表示系统类型：Pxxxx动力系统Bxxxx车身Cxxxx底盘Uxxxx将来的系统OBDII上只使用P-代码。第二位表示标准代码：P0xxx由立法者制定的可由自诊断系统使用的故障代码。P1xxx由生产厂家另外规定的与废气排放有关的故障代码，这些代码必须报送给立法者。第三位表示出现故障的部件信息：Px1xx燃油计量和空气计量Px2xx燃油计量和空气计量Px3xx点火系统Px4xx辅助废气调节Px5xx车速调节（GAR）和怠速调节Px6xx计算机信号和输出信号Px7xx变速器第四和第五位表示部件/系统的标识代码。车载自诊断重要!如果故障存储器内没有故障存储，就不要清除故障存储器，否则工作准备状态代码会被归零。13故障存储器内存储的故障以简略的形式打印出来。输入地址码“01”选择发动机电子系统。输入“Q”来确认输入。输入“Print”来接通打印机。输入“02”来查询故障存储器。输入“Q”来确认输入。输入“06”选择结束输出。排除故障。输入“Q”来确认输入。排除故障后，清除故障存储器，并通过短途行驶来建立工作准备状态代码。(MotronicM5.9)使用VAG1551的过程示例：将诊断仪接到诊断接口上，接通诊断仪。接通发动机。故障指示灯指示出故障。输入“1”选择快速数据传递。1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.SSP175/1714OBD-II简介SSP175/19故障阅读器VAG1551/VAG1552在OBDII扫描工具模式（Scan-Tool-Mode）时的显示内容在输入“1”选择快速数据传递并输入“33”将阅读器置于扫描工具功能后，将显示这个内容：00000000011011010000011100000000Mode41PID1Module10显示区1存储的故障数量故障指示灯（MIL）接通/关闭显示区2连续进行诊断（例如断火识别）显示区3表示该元件是否支持诊断显示区4表示是否已产生工作准备状态码模式显示有7种模式可供选择(41-47)示例中是41=传递诊断数据参数识别号例如：PID1=故障代码P0xxx/P1xxx模块数据模块10=发动机控制单元模块1a=变速器控制单元重要!工作准备状态代码“00000000”只表示与废气有关的各个诊断都已经按规定完成了。如果识别出并存储了一个故障的话，每完成一个诊断也会置一个“0”。SSP175/181..2..3..4..5..6..7..SelectModeOBDIIScanTool例如选择模式1后会显示下面的内容。有很多显示区，用于显示诊断数据。这时就可以选择各种参数识别号(简称PID，例如PID5=发动机温度,PID16=空气质量流量)。15SSP175/20示例96年型的A3-Cabrio，其发动机控制单元与蓄电池断开了，且故障指示灯（MIL）不亮。011001010000011110000010Mode47PID2Module1001100101故障数量被还原成一个7位的二进制代码例如：0000010这表示：识别出2个故障第8位数字被置为1表示：故障指示灯（MIL）已接通在我们这个例子中表示：故障指示灯（MIL）不亮，但系统已接通了，那么肯定存在一个故障。断开了控制单元并清除故障存储器，这会导致该系统的所有诊断都被置为1，这就是说必须再次检查。因此显示区3和4中的显示是相同的。如果所有诊断都按规定完成了，那么会显示“00000000”。催化净化器-正常催化净化器加热器-不正常燃油箱通风-正常二次空气系统-不正常空调系统-不正常λ-传感器-正常λ-传感器加热器-正常废气再循环-不正常元件监控燃油系统监控断火识别自诊断都支持16PassatB4、GolfA3和Jetta:l催化净化器的功能监控lλ-传感器老化诊断lλ-传感器电压检查l二次空气系统l燃油蒸汽截止系统l泄漏诊断检查(暂时只用于2,0l-Golf-Limousine和Jetta)l燃油供给系统l所有与控制单元相连的传感器和执行元件OBD-II简介OBDII(汽油发动机)，96年车型OBD-D(柴油发动机)，96年车型(与OBDI的闪光码一样)2,0l四缸1,9l柴油TDIAG4MQSSP175/21SSP175/24特点柴油TDI:在装备有自动变速器的车上，催化净化器的诊断是通过两个温度传感器来完成的，这两个传感器监控催化净化器的温度。诊断功能：:l监控催化净化器的功能(仅指自动变速器车)l废气再循环(手动变速器+自动变速器)2,8lVR6AG4MQSSP175/23SSP175/2217MultiVanT4:l监控催化净化器的功能lλ-传感器老化诊断lλ-传感器电压检查l废气再循环l二次空气系统l燃油蒸汽截止系统l燃油供给系统l所有与控制单元相连的传感器和执行元件2,0l四缸AG4MQSSP175/262,8lVR6SSP175/28SSP175/25AG4MQCabrio:l监控催化净化器的功能lλ-传感器老化诊断lλ-传感器电压检查l燃油蒸汽截止系统l燃油供给系统l所有与控制单元相连的传感器和执行元件SSP175/2718OBD-II简介010302040506070809101612131415181719图例01控制单元J22002故障指示灯03诊断接口04空气流量计G7005泄漏诊断泵V14406活性炭罐07冷凝水排放阀08燃油箱通风阀N8009节气门单元J33810进气管温度传感器G7211车速表传感器G2212喷油阀13燃油滤清器14爆震传感器G61,G6615发动机转速传感器G2816废气再循环阀（AGR-阀）17废气再循环温度传感器G9818废气再循环节拍阀N1819霍尔传感器G4020静态高压分配21冷却液温度传感器G6222二次空气阀N11223二次空气泵V10124二次空气泵继电器J29925二次空气组合阀26催化净化器前部（上游）的λ-传感器G3927催化净化器后部（下游）的λ-传感器G108说明:05,07仅指96年型的2,0l-Golf和-Jetta16-18仅指96年型的T420仅指VR6(4缸汽油发动机，还使用普通的分电器）22-25不用于96年型的GolfCabrio1119202125242726系统元件以VR6为例2322SSP175/35(AG4/SG)20系统元件催化净化器SSP173/17催化净化器是废气净化的核心部件。在开发的初期使用的是不可调节式的催化净化器，现在则几乎只使用通过λ-传感器来调节的可调节式催化净化器了。催化净化器从化学意义上讲就是这样一种物质，该物质可以促进、加速化学反应，或者可能只有这种物质才能实现这个化学反应。我们这里说的这种物质就是一种贵金属，如铂、铑和/或钯，贵金属本身并不参与化学反应，所以它本身并不会有消耗。为了使得催化净化器更有效地工作，必须使得它的表面积尽可能地大。因此这种贵金属采用汽化渗镀方式镀到陶瓷体或金属体上，带有无数的纵向沟槽，其表面通过一种所谓的“载体涂料”来增加表面积。经过这些处理后，废气净化才能实现高效率。SSP175/3721NOxHCCO2CO2H2ON2+CO接触反应式废气净化在催化净化器内进行着两种相反的化学反应：一氧化碳和碳氢化合物氧化成二氧化碳和水；氮氧化物还原成氮和氧。在氧含量很少时，有利于还原反应；在氧含量很高时，有利于氧化反应。通过改变废气混合气中氧的比例，就可以将系统调节到使得这两种化学反应都达到最佳状态（也就是λ=0.99...1）。这个最佳状态范围就称为λ区。调节值由λ传感器来确定。柴油车上的氮氧化物（NOX）催化净化器(目前只用于自动变速器车）柴油机废气中的氧含量较高会导致NOX转换情况变差。为了补偿这种情况，就通过一个计量装置向混合气中供应燃油。通过两个温度传感器来监控转化的情况。（根据温差ΔT）SSP175/40SSP175/38计量装置催化器涂层载体涂料金属载体0,90,951,01,051,1HCNOxCOλ传感器电压SSP175/39废气排放，传感器电压λλ区22系统元件OBDII检查什么?催化净化器如果老化或者损坏的话，那么它存储氧的能力就会很差，这就会使得它的转换能力下降。在进行法定的废气检测时，如果碳氢化合物含量达到极限值的1.5倍的话，这种情况就会被“在线”识别出来。催化净化器转换诊断在这个诊断过程中，发动机控制单元会比较催化净化器前部和后部的λ传感器的电压值。我们把这称为催化净化器前部和后部的λ传感器比值（相对值）。如果这个比值偏离规定范围，发动机管理系统就认为催化净化器有故障。在满足故障条件后，故障存储器内就会存储相应的故障代码。该故障由故障指示灯（MIL）指示出来。SSP175/42诊断:P0/VAG-代码P0422/16806左侧主催化净化器功效太低催化净化器正常催化净化器前催化净化器后催化净化器不正常催化净化器前催化净化器后SSP175/4123催化净化器的使用催化净化器的寿命低于汽车本身的使用寿命，这是因为催化净化器因温度关系有一个老化过程，这个老化过程会影响催化净化器的转换性能。除了这个由热造成的老化外，还会有一个中毒过程（化学老化），这也会影响催化净化器的转换性能。在工作过程中，如果出现因断火导致的催化净化器温度升高，那么就可能损坏催化净化器的活性表层。有时也可能是催化净化器出现机械损伤。汽油车和柴油车的废气排放极限值作为示例，此处列出的是加利福尼亚州对于1995车型年以后的客车（最多可乘12人）所要求的废气排放极限值。汽油车柴油车有害物质HCCONOx耐久性[英里]车型年95极限值[克/英里]有害物质HCCONOx耐久性[英里]车型年95极限值[克/英里]碳烟颗粒5000010000050000100000500000,250,313,44,20,4100000100000100000500000,314,21,00,08SSP175/43SSP175/4424系统元件λ传感器用于测量废气混合物中的氧气成分，它是一个控制回路的组成部分，这个控制回路是用来保证空气-燃油混合气始终保持正确的混合比。空气中的氧气和燃油的混合比有个理想值。在这个理想值时，催化净化器可以最大限度地转化有害物质。这个理想值就是λ=1。（化学当量比）废气成分的变化由发动机管理系统来监控（控制单元控制着很多功能），这个变化通常是故障的第一个表现。SSP175/45SSP175/46λ传感器控制单元使混合气变浓干扰驾驶影响干扰机械故障电气故障老化原因驾驶影响喷油量增大浓混合气废气中的氧很少λ传感器信号发生变化λ传感器电压低λ传感器信号发生变化控制单元使混合气变稀稀混合气喷油量减少废气中的氧很多λ传感器电压高浓混合气λ≈1(λ区)稀混合气机械故障电气故障老化原因25OBDII中的λ调节在OBDII还多加了一个λ传感器（G108），该传感器装在催化净化器的下游处（相对废气流动方向而言）。G108是用来检查催化净化器功能的。另外如果使用的是MotronicM5.9，那么还要进行催化净化器上游（相对废气流动方向而言）λ传感器G39的自适应（匹配）。为了避免将插头插错，根据车型的不同，使用不同的插头、不同颜色的插头或者不同的安装位置。要求G39如果老化或者损坏了，那么就无法将空气-燃油混合气调整到较为理想的状态，这会恶化废气排放值并降低发动机功率。在满足相应的故障条件时，发动机管理系统必须识别出传感器的这个情况，还要存储并显示这个故障。G39G108工作原理废气中的氧含量和外部空气中的氧含量是不同的，这个不同会在λ传感器中产生一个电压的变化。燃油-空气混合气成分的变化会产生一个电压突变，根据这个突变来判断是否是λ=1。SSP175/48外部空气废气SSP175/470,90,951,01,051,126系统元件λ调节λ传感器老化诊断老化或中毒会影响λ传感器的参数特性，这种消极影响可能表现为反应时间延长或者传感器电压曲线的位移（漂移）。这两种情况都会导致λ区变小，这就使得催化净化器的废气转化效果变差。在λ调节方面，OBDII要检查下面的内容：l动作参数特性和老化特性l电压l传感器加热反应时间的改变可以被侦知、存储并显示出来，但无法进行补偿。对于MotronicM5.9来说，它可以借助于第二套控制电路来在一定范围内校正电压曲线的位移量（适配）。检查催化净化器上游（相对废气流动方向而言）λ传感器反应时间上游λ传感器正常上游下游上游λ传感器不正常上游下游SSP175/49SSP175/5027检查和适配催化净化器上游（相对废气流动方向而言）λ传感器电压曲线的位移（漂移）信号正常上游下游信号不正常上游下游SSP175/51SSP175/52上游λ传感器上游λ传感器28系统元件λ传感器-G39的诊断P0/VAG-代码P0171/16555左侧燃油系统太稀P0172/16556左侧燃油系统太浓P1/VAG-代码P1127/17535λ调节太浓P1128/17536λ调节太稀G39G108λ传感器自适应的控制电路废气成分空气-燃油混合气成分催化净化器上游实际值催化净化器上游调节催化净化器上游规定值催化净化器下游规定值发动机管理系统催化净化器下游实际值催化净化器上游λ传SSP175/53感器的自适应值29诊断P0/VAG-代码P0131/16515左侧λ传感器1电压太低P0132/16516左侧λ传感器1电压太高P0133/16517左侧λ传感器1信号过缓P0134/16518左侧λ传感器1不工作λ传感器电压的检查λ传感器电压的检查就是要测试λ传感器的电气功能。要确定并区分出是对正极和对地短路，还是导线断路（例如因电缆断裂）。根据识别出的信号是过大或者过小来确定是否有故障。λ-传感器G39λ-传感器G39是催化净化器上游的传感器。信号中断的影响如果这个信号中断的话，那么就不会有λ调节过程了，λ-自适应过程就被停止工作了。燃油箱通风系统进入应急状态。控制单元使用一个特性曲线来实现应急功能。电路图42G3920+12SSP175/54SSP175/5530系统元件电路图λ传感器G108λ-传感器G108是催化净化器下游的传感器。信号中断的影响即使这个传感器损坏，发动机的λ调节也能工作。只是这时就不能检查催化净化器的功能了。MotronicM5.9也取消检查催化净化器上游λ传感器的功能了。58G10835+66诊断P0/VAG-代码P0137/16521左侧λ传感器2电压太低P0138/16522左侧λ传感器2电压太高P0140/16524左侧λ传感器2不工作SSP175/56SSP175/5731加热式λ传感器优点：λ传感器的性能是取决于温度的。将λ传感器加热，就可保证在发动机和废气温度较低时，λ传感器仍能完成废气调节功能。λ传感器加热诊断通过测量传感器加热电阻，系统就可以识别加热功率是否正确。冷凝水，特别是冷起动阶段的冷凝水，在某些不利情况下可能会损坏λ传感器。所以催化净化器上游的λ传感器在发动机起动后就立即开始加热，而催化净化器下游的λ传感器是在催化净化器达到约380℃才开始加热。诊断λ传感器G39P0/VAG-代码P0135/16519左侧λ传感器1加热电路有电气故障λ传感器G108P0/VAG-代码P0141/16525左侧λ传感器2加热电路有电气故障电路图42G3920+1258G10835+66SSP175/58SSP175/5932系统元件SSP175/60将一定量的废气引入到燃油-空气混合气中，可以降低气缸内的燃烧温度，这个燃烧温度的降低可以减少废气中的NOX成分。通过调节混入的废气量，就可以按照负荷状况来控制废气成分。废气再循环12356图例：1控制单元2废气再循环（AGR）阀3废气再循环温度传感器4废气再循环节拍阀5催化净化器上游的λ传感器6催化净化器433OBDII检查以下内容:l通过废气再循环温度传感器来检查废气再循环阀的开、关功能(可靠性)l在综合元件范围内检查温度传感器和节拍阀的电气功能工作过程:在使用BoschMotronicM5.9时，该诊断是通过测量零供油时进气温度与气门打开时的混合气温度之间的温度差来进行的。这个检测过程是借助于一个快速温度传感器在怠速和负荷范围进行的，这个传感器用于确定混合气的的温度。在废气再循环（AGR）装置关闭的时候，这个温度约等于进气管温度。由于废气再循环（AGR）装置工作时，混合气的温度一直都是很高的，所以可以根据混合气温度的特性来判定废气再循环（AGR）阀的功能。正常温度信号不正常SSP175/61SSP175/62温度信号废气再循环废气再循环34系统元件电路图废气再循环温度传感器G98该传感器拧在进气歧管转弯处。该传感器在废气再循环装置工作时和不工作时监控废气再循环通道的温度。信号应用该信号用于识别废气再循环装置是否损坏。该信号对废气再循环的控制无影响。温度过高就表示废气再循环阀一直处于打开状态；温度过低就表示废气再循环阀没按规定打开。废气再循环阀打开时会引起怠速不稳。信号中断时的影响如果该传感器损坏的话，就无法识别废气再循环装置是否有故障了。诊断P0/VAG-代码P0400/16784废气再循环装置故障SSP175/6333G9815SSP175/6435电路图废气再循环节拍阀N18该阀是一个电、气动式阀。它将发动机控制单元脉冲信号转换成用于控制废气再循环阀的真空。信号中断时的影响如果没有控制单元的脉冲信号，那么就不会有废气再循环功能。诊断:P1/VAG-代码P1400/17808废气再循环阀电路电气故障P1402/17810废气再循环阀对正极短路SSP175/6530N18+SSP175/6636系统元件SSP175/67在冷起动阶段，由于混合气过浓，废气中未燃烧碳氢化合物的成分就增多。通过空气的二次进气就可以改善催化净化器内的二次氧化过程，从而减少有害物质排放。二次氧化所产生的热量可大大缩短催化净化器的起动时间，这会极大地改善废气质量。二次空气系统1234756图例:1控制单元2二次空气泵继电器3二次空气阀4组合阀5二次空气泵6催化净化器上游的λ传感器7催化净化器37OBDII检查:l组合阀的流量l二次空气泵的流量l按全面元件诊断来检查切换阀的电气功能l泵继电器的电气功能工作过程:在二次空气系统工作时，二次空气泵会输送空气来提高λ传感器处的氧含量，λ传感器会侦测到这个变化（λ传感器电压降低），并将这个信息传送给控制单元。如果发动机管理系统将打开信号发送给二次空气阀并接通了二次空气泵，那么只要二次空气系统正常的话，在λ传感器处应能侦测出混合气是非常稀的。λ调节器显示出一个明显的调节偏差。不正常正常SSP175/68SSP175/69二次空气系统二次空气系统催化净化器上游催化净化器上游38系统元件二次空气控制阀N112该阀是一个电动切换阀，它安装在前壁板上并通过一个真空管来控制组合阀。N112由发动机管理系统直接控制。信号中断的影响如果缺少控制单元的脉冲信号，那么组合阀就无法打开。诊断P1/VAG-代码P1420/17828二次空气控制阀电路有电气故障P1421/17829二次空气控制阀电路对地短路P1422/17830二次空气控制阀电路对正极短路SSP175/71电路图50N112SSP175/7239二次空气泵V101二次空气泵通过一个继电器来操纵。二次空气泵为二次空气系统供应空气。诊断P0/VAG-代码P0411/16795二次空气系统流量错误二次空气泵继电器J299该继电器由控制单元控制，用于接通或断开二次空气泵。诊断P1/VAG-代码P1450/17858二次空气泵继电器电路对正极短路P1452/17859二次空气泵继电器电路对地短路P1452/17860二次空气泵继电器电路导线断路SSP175/73电路图电路图49J299+S130+V101V101J299SSP175/74SSP175/75SSP175/7640系统元件SSP173/230燃油箱通风系统的任务是防止碳氢化合物挥发到周围环境中。燃油箱内的燃油表面所产生的蒸气会被存储到一个活性炭罐中。在发动机工作时，这些燃油蒸气会通过一个电磁阀被送入到进气歧管内。燃油箱通风装置可以补充检查漏功能。燃油箱通风系统可分为三个状态：1.活性炭罐是空的。激活燃油箱通风装置会使得燃油-空气混合气变稀。2.活性炭罐是满的。激活燃油箱通风装置会使得燃油-空气混合气变浓。3.活性炭罐的充满程度与某个化学当量混合气比相当。燃油-空气混合气这时既不变浓也不变稀。这个状态是由怠速调节系统来确定的。而1和2的状态是由λ调节来控制。燃油箱通风系统1图例:1控制单元2燃油箱通风阀3活性炭罐23SSP175/7741OBDII检查:l燃油箱通风阀的功能（是否通畅）l在全面元件范围内检查电气部件的功能工作过程:在燃油箱通风系统已被激活时，如果活性炭罐里充满了燃油蒸气，那么燃油-空气混合气就会被燃油蒸气加浓了；如果活性炭罐是空的，燃油-空气混合气就被稀释了。λ调节系统会侦测到燃油-空气混合气的浓度变化，因此这就可以作为对燃油箱通风系统进行功能检测的一个标准。问题:在诊断过程中，诊断对干扰（如转向助力或空调接通）的反应是很敏感的。根据λ传感器信号进行诊断正常不正常活性炭罐燃油箱进气管SSP175/78SSP175/79燃油箱通风系统燃油箱通风系统催化净化器上游催化净化器上游42系统元件SSP175/80燃油箱通风阀N80安装位置:在空气滤清器壳体/减振支柱附近。该阀控制着活性炭罐向进气歧管内通风，一般涂成黑色。在不通电时，该阀是关闭着的。诊断P0/VAG-代码P0440/16824燃油箱通风系统有故障P1/VAG-代码P1410/17818燃油箱通风阀对正极短路P1425/17833燃油箱通风阀对地短路P1426/17834燃油箱通风阀电路断路电路图31N80+SSP175/8143大众公司OBDII上的泄漏诊断是以反作用（过压）原理来进行的，该诊断能暴露出直径大于1mm的泄漏点位置。为了进行泄漏诊断，要先通过燃油箱通风阀和冷凝水排放阀将油箱与大气相隔离。然后用泄漏诊断泵产生一定大小的过压。图例:1控制单元2燃油箱通风阀3活性炭罐4泄漏诊断泵5控制继电器6冷凝水排放阀7泄漏诊断泵过滤器163524SSP175/85发动机管理系统将检查系统的卸压速度有多快，由此推断出系统是否有泄漏。泄漏诊断744系统元件诊断小泄漏点使用泵在燃油系统内建立起过压后，就开始测量了。这个测量过程就是在监控过压的压力下降情况。泄漏诊断泵内有个簧片开关，这个开关与一个膜片连在一起。如果油箱内的压力降低了，那么膜片的位置也就随之改变了。如果压力值低于某个特定值，那么簧片开关就打开了且泵的升程进一步增大，直到膜片将簧片开关再次关闭为止。泄漏点越大，输送周期就越快，所以这就可以作为确定泄漏点的一个手段。诊断:P0/VAG-代码P0442/16826识别出油箱系统有小的漏点油箱系统不泄漏泄漏处油箱系统有小漏点SSP175/86SSP175/8745输送周期的频率超过某个特定值，或者没能建立起足够的压力，那么发动机管理系统就认为存在较大的泄漏点。这个故障信息也可能是忘记拧上油箱盖造成的。诊断:P0/VAG-代码P0455/16839识别出油箱系统有大的漏点诊断大泄漏点油箱系统不泄漏泄漏处油箱系统有大漏点SSP175/88SSP175/8946系统元件泄漏诊断泵V144泄漏诊断泵(LDP)是膜片式泵。该泵安装在活性炭罐的通风口处，其内部集成有活性炭罐的单向阀。泄漏诊断泵由进气歧管真空通过一个内部真空开关来驱动。泄漏诊断泵的测量过程由簧片开关来监控。如果油箱系统内的压力值低于某个特定值，那么簧片开关就打开了且膜片的升程进一步增大，直到开关再次关闭为止。泄漏诊断泵是在冷起动后激活的（燃油箱通风功能在泄漏诊断结束前一直被禁止使用）。燃油箱内的油面高度是不会影响诊断效果的。SSP175/17147正常位置和通风位置当膜片处于最低位置时，活性炭罐单向阀是打开着的。真空开关是关闭着的，于是膜片的上腔和下腔都处于大气压力状态。此时簧片式触点是不接触的。功能膜片处于上面位置通过真空开关打开来在膜片的上腔产生真空。外界空气通过入口阀进入到泵的下腔。于是膜片就被外部的空气压力顶起。簧片式触点就接合了。泵工作时膜片处于下面位置真空开关关闭，于是外界空气流入泵的上腔。膜片被弹簧压下且泵下腔内的空气经出口阀进入油箱系统。在膜片还没有达到最低位置时（会打开活性炭罐单向阀），簧片开关就打开了，膜片再次被顶起。簧片式触点膜片入口阀过滤器泵的下腔出口阀活性炭罐单向阀活性炭罐真空开关SSP175/172SSP175/173SSP175/174泵的上腔48系统元件OBDII检查:l泄漏诊断泵的机械和电气功能l泵与燃油蒸气截止系统的连接l整个燃油蒸气截止系统的密封性信号中断的影响没有簧片开关的信号，控制单元就无法确定该泵是否能正常工作。检测过程就不会进行。诊断P1/VAG-代码P1471/17879油箱系统泄漏诊断泵对正极短路P1472/17880油箱系统泄漏诊断泵对地短路P1473/17881油箱系统导线断路P1475/17883泄漏诊断泵机械/电气故障P1476/17884泄漏诊断泵未产生真空P1477/17883泄漏诊断泵系统故障P1478/17884泄漏诊断泵系统软管堵塞SSP175/90泄漏诊断泵V144电路图46V14435+SSP175/9149冷凝水排放阀该阀装在活性炭罐冷凝水出口处，通过一个继电器来接通或关闭。要想进行泄漏诊断的话，必须由控制单元将该阀关闭。检查结束以及在未通电的时候，这个阀是关闭着的。信号中断的影响如果通过继电器无法将该阀关闭，那就说明系统有漏点。SSP175/93电路图N11535++继电器该继电器是一个时间继电器，控制单元操纵该继电器来进行泄漏诊断。进行诊断时，继电器会将冷凝水排放阀关闭10秒钟，在每个泵行程中这个时间都会重新开始。SSP175/92SSP175/9450系统元件在出现燃烧断火时，未燃烧的空气-燃油混合气就被排到废气中。这种情况会使得发动机功率下降以及废气质量变差，但主要的危险在于这会使得催化净化器过热而损坏。断火识别的基本原理是基于通过选择气缸来判定发动机运行是否不稳。路面不平有可能被错误地当成断火。所以在路面不平时，发动机管理系统会将断火识别功能关闭。ABC气缸选择式断火识别：以6缸汽油机为例：第5缸断火A曲轴信号:可能是第2缸或第5缸断火B凸轮轴信号：识别第1缸的位置信号A+B=第5缸断火CABS-控制单元识别出路面凸凹不平，并将断火识别装置关闭一段时间。燃烧断火识别SSP175/9551OBDII检查:l始终以固定的测量间隔（1000度曲轴转角）来检测断火率。废气中HC成分超过1.5倍时相当于断火率大于2%。l在考虑到边界条件（转速/负荷）时，以200度曲轴转角的间隔来检查断火率。工作过程:断火会使得曲轴的运行更加不稳定。发动机管理系统MotronicM5.9通过一个曲轴标记盘和一个60-2-齿盘以及转速传感器G28来监控曲轴的工况。如果出现断火现象，就会改变曲轴标记盘的转速。G28断火无断火G28SSP175/96SSP175/9752系统元件以6缸发动机为例，该盘分成三个120°的扇区，再加上一个凸轮轴信号，就可以通过选择来确定出气缸是否断火。为了补偿齿圈的误差/公差，当车辆在以超速档行驶时，会进行一个靶轮自适应过程。120°气缸1(6)气缸5(2)气缸3(4)诊断:P0/VAG-代码P0300/16684识别出燃烧断火P0301/16685识别出第一缸燃烧断火P0302/16686识别出第二缸燃烧断火P0303/16687识别出第三缸燃烧断火P0304/16688识别出第四缸燃烧断火P0305/16689识别出第五缸燃烧断火P0306/16690识别出第六缸燃烧断火G28SSP175/98曲轴标记盘53转速传感器G28该传感器是感应式传感器，它用于侦测曲轴的转速，从而实现监控曲轴运行状态的功能。该传感器的信号用于计算下述内容：l燃油喷油量和喷油时刻l点火时刻l发动机转速信号中断的影响如果没有转速传感器信号的话，发动机无法起动。如果发动机正在运行时该信号出现故障，那么发动机立即熄火。诊断P1/VAG-代码P1340/17747发动机转速传感器可靠性电路图68G2867SSP175/99SSP175/100霍尔传感器G40霍尔传感器信号用于识别第一缸。霍尔传感器有两种形式。在VR6-发动机上，该传感器就是凸轮轴传感器。在2.0升发动机上，霍尔传感器集成在分电器内。信号中断的影响即使传感器G40损坏，断火识别功能也仍可工作。为了让发动机应急运行，系统会减小点火角。诊断P0/VAG-代码P0341/16725左侧霍尔传感器可靠性SSP175/101SSP175/102电路图(VR6)44G4056+SSP175/10354系统元件新开发的节气门单元内除了有司机操纵机构外，还有怠速调节机构。怠速空气的调节直接在节气门上进行。由于使用了这个紧凑型部件，所以有些部件如怠速稳定阀就取消了。发动机老化、磨损以及漏气会造成怠速波动，系统可以识别出这个波动，并可在一定范围内通过“学习”（自适应）来进行补偿。说明节气门单元部件的故障是无法单独进行排除的。节气门单元如果有故障，只能整体更换。节气门单元J338SSP175/11055OBDII检查:l部件的电气功能l怠速自适应功能和极限值诊断P1/VAG-代码P1582/17990达到怠速自适应极限值电路图27G425310404162J338SSP175/111SSP175/112工作过程:节气门单元由系统的全面元件诊断功能来监控。另外还要检查元件的值是否可靠。56系统元件节气门电位计G69该电位计将整个调整范围内的节气门当前位置给控制单元。诊断P0/VAG-代码P0120/16504节气门电位计信号的可靠性P0121/16505节气门电位计信号不在有效范围内P0122/16506节气门电位计信号太小节气门调节器电位计G88该电位计将节气门调节电机的当前位置报告给发动机控制单元。诊断P1/VAG-代码P1543/17951节气门电位计2信号太小P1544/17952节气门电位计2信号太大SSP175/113SSP175/11457怠速开关F60该开关用于识别怠速。诊断P0/VAG-代码P0510/16894节气门单元内的怠速开关损坏节气门调节电机V60节气门调节电机在怠速工况时操纵节气门。诊断P1/VAG-代码P1580/17988节气门单元内的节气门调节电机有故障SSP175/115SSP175/11658系统元件热膜式空气流量计的主件是一个加热电阻，该电阻处于气流中并保持恒定的温度。加热器的温度一直在被测量中。根据流过空气流量计的空气量及其温度，加热器就需要不同大小的加热电流来保持加热器的温度保持不变。加热器所需加热电流的大小就是吸入空气量的一个直接量度。空气流量计G70冷空气:空气流量很小，所需加热电流也很小冷空气:空气流量很大，所需加热电流也很大暖空气：空气流量很小，几乎不需要加热电流暖空气:空气流量很大，所需加热电流也很小SSP175/121SSP175/122SSP175/124SSP175/12359诊断P0/VAG-代码P0102/16486空气流量计信号太小P0103/16487空气流量计信号太大工作过程:空气流量计由系统的全面元件诊断功能来监控。如果电压不对的话，电压可能被诊断为太大或太小。OBDII检查:l传感器的电气信号电路图17G7016+1SSP175/126SSP175/12560系统元件静态高压分配装置（RUV）是一个静态点火系统，它以电子方式来调节点火时刻和点火电压。在6缸发动机上，每2个火花塞通过3个独立的点火线圈来控制。为了能确定正确的点火时刻，发动机控制单元要处理两个爆震传感器信号和转速信号。使用这个系统还可以通过选择气缸的方式来确认是哪个气缸发生爆震燃烧并进行校正。静态高压分配装置RUV(仅指2,8lVR6)爆震传感器I爆震传感器II转速信号传感器与整个系统的连接RUVSSP175/13161OBDII检查:l两个爆震传感器G61和G66的电信号l通过断火识别还能检查点火系统的功能工作过程:反复出现断火表示点火装置可能有故障了。按诊断说明来操作，才采用排除法就可以找到故障。诊断SAE/VAG-代码见燃烧断火识别静态高压分配装置（RUV）该装置固定在飞轮一侧的链轮罩上。该装置中包含有三个独立的点火线圈。高压电缆的排列位置在线圈壳体上做有标记。诊断单个点火线圈没有自己的SAE-故障代码。电路图86052+SSP175/133SSP175/13462系统元件爆震传感器G61和G66在对点火时刻进行电子控制的同时，还有一个可选气缸爆震调节过程。为了更好地识别出爆震气缸，使用了两个爆震传感器。借助于霍尔传感器来进行爆震信号的气缸选择匹配。在识别出某个气缸出现爆震后，该气缸的点火角就逐渐减小，直至该缸不再发生爆震燃烧。信号中断的影响如果识别出G61或G66损坏了，那么所有气缸的点火角都减小，且混合气被加浓。诊断P0/VAG-代码P0327/16711爆震传感器-1-信号太小P0332/16716爆震传感器-2-信号太小ElektrischeSchaltung57G6133G6634SSP175/137SSP175/13863诊断P1/VAG-代码P1213-P12181-6缸喷油阀/17621-17626电路对正极短路P1225-P12301-6缸喷油阀/17633-17638电路对地短路P1237-P12421-6缸喷油阀/17645-17650电路断路喷油阀N30,N31,N32,N33,N83,N84这些喷油阀采用垂直供油方式，用卡夹固定在一个共同的燃油分配管上。通过一个热熔保险丝供电。电路图242526234S116+N30N31N32N33N83N84SSP175/143SSP175/144其它传感器车速表传感器G22该传感器安装在变速器壳体上，它传送车速信号。信号中断的影响该信号中断后，转速限制功能提前介入。可能出现行驶性能故障。诊断P0/VAG-代码P0501/16885车速信号电路图65G22SSP175/145SSP175/14664系统元件进气管温度传感器G72该传感器位于节气门单元后面的进气管上。G72测量吸入空气的温度，该温度值在冷起动、点火角和发动机温度传感器信号中断时起校正作用。信号中断的影响在识别出G72损坏后，系统会根据发动机型号采用一个固定的替代值。诊断P0/VAG-代码P0112/16496进气温度信号太小P0113/16497进气温度信号太大电路图33G4236SSP175/147SSP175/148冷却液温度传感器G62该传感器位于节温器的壳体上，其信号也会影响不同的功能。信号中断的影响如果识别出G62损坏的话，系统会用进气温度来计算出一个替代值。诊断P0/VAG-代码P0117/16501冷却液温度太低P0118/16502冷却液温度太高P0125/16509用于λ调节的冷却液温度太低SSP175/149电路图14G6233SSP175/15065诊断P0/VAG-代码P0605/16989控制单元损坏发动机控制单元安装在流水槽内，它控制着所有发动机管理功能。M5.9这个版本的控制单元包括第二代车载自诊断系统（OBDII）的所有功能，满足加利福尼亚州大气资源局（CARB）的法规规定。为了显示出故障，该控制单元与故障指示灯（MIL）连接在一起。SSP175/151Motronic-控制单元M5.9J22066VWVR6系统一览&lamb