丰田汽车空燃比传感器 故障码及数据流检测全解析

丰田汽车空燃比传感器 故障码及数据流检测全解析 丰田汽车空燃比传感器 故障码及数据流检 测全解析 待别瑕逗SpecialReport 丰田汽车空燃比传感器 故障码及数据流检测全解析m8. 业内大多数人对传统的氧传感器都 已十分了解并且觉得在故障判断时没什么 问题,这一话题已是老生常谈,现在我们 要谈的是比氧化器更加复杂更加年轻的 亲——空燃tL(A/F)传感器.空燃t~(A/F) 传感器的种类有很多,但本文只讨论丰田 车用的空燃比传感器,因为丰田公司很早 就采用了这种技术并应用于旗下许多车 型.空燃比传感器只用于催化转化器的上 图1这个贴在发动机舱盖下方的标签提醒技 师,该车排气上游用的是空燃比传感器而不是 氧传感器. 译/杨忠颇,高惠民,朱之亚 游,催化转化器的下游仍然采用传统的氧 传感器. 怎样才能知道车上装的是氧传器还 是空燃比传感器呢?并不是所有的丰田车 都装有空燃比传感器,但使用空燃比传感 器的丰田车会越来越多.第一个要看的地 方就是贴在发动机舱盖下的车辆排放控制 标签(VEC1),如图1所示.当然有时我们 会遇到这种情况,有些车的发动机舱盖已 不是原车的,或者车辆排放控制标签已经 没有了,这时我们就要请当地的经销商根 据车辆识别代码(VIN)查一下.不过有时 根据车辆识别代码还是查不出该车是否使 用了空燃比传感器,这时通过传感器接头 处线束的色标也能确定该车是否使用了空 燃比传感器. 首先来看一下空燃比传感器出问题 时几个常见的故障码,随后再就几种高 级的诊断技术和数据流分析进行深入探 讨. 绝大多数情况下,空燃比传感器最 常见的故障码是P1135和P1155,其含义 分别是第,列缸或第二列缸空燃比传感器 加热电路故障,这些是双行驶循环故障 码.传统的氧传感器温度达到650,850.F (1.F=0.5?)就可以正常工作了,但为了 计量准确,丰田车空燃比传感器的工作温 度要达到1200.F. 诊断空燃比传感器加热电路的故障 不难,与检查氧传感器加热电路故障的步 骤相似.有些车型的空燃比传感器加热电 路有单独的保险丝,这些车装备的通常都 是V6发动机,不过也有些车装备的是双 列4缸发动机.大多数用4缸直列发动机 的车都没有单独的加热电路保险丝,这时 如果汽车能够发动,就可以确定空燃比传 图2有些车的空燃比传感器加热电路用单独的保险丝,有些车的这个保险丝插座 是空的.别担心,如果这个保险丝插座是空的,那么.加热电路就是和 喷油嘴共用一个保险丝,左图为雷克萨斯RX300的保险丝盒,右图为凯美瑞的保 险丝盒,保险丝盒上有空燃比传感器加热电路保险丝的囤标,但保险 丝插座却是空的. 感器的加热电路保险丝没有问题.因为喷 油嘴也是通过此保险丝进行供电,如图2 所示. 丰田车空燃比传感器的额定功率在 (电流约为5,7A),不过实际的 75W左右 工作电流会随占空比的变化而变化.用低 电流电流钳能快速测出加热电路实际的工 作电流,如图3所示.标准的控制程序在 发动机启动后20s的时间内为加热电路提 供全负荷所需的电流,然后再根据需要来 调整电流的占空比.排气量小.控制程序 会提供较大的电流.如怠速.空燃比传感 器的加热电路也有线路短路或开路这样的 单行驶循环故障码,但相对来说这种单行 驶循环的故障很少出现. P1130和P1150也是双行驶循环故障 码,其含义是空燃比传感器的量程或性能 有问题,这两个故障码有可会伴随 P1135或P1155故障码一起出现. 如果多个故障一起出现并且有加热 电路故障码,应该首先解决加热电 路的故障.实际工作中,即使只有 量程和性能方面的故障出现.也应 当首先检查加热电路实际的工作情 况,因为加热电路对空燃比传感器 的正常工作起着至关重要的作用. 丰田车空燃比传感器的标准工作温 度在1200.F左右,因此单靠排气温 度把它加热到1200.F是不够的. 不管检测到的是什么故障 码,首先都要查看一下跟该故障 码有关的技术服务通报(TSB).举例来 说:技术服务通报上说,有些车型(例如 排量为2.4L的凯美瑞)出现P0031和/或 P2238故障码时,需要更换空燃比传感 器并将电脑重新标定(丰田公司称之为给 电脑重做闪存). 专门对丰田车空燃比传感器定义的 故障有P1133和P1153,其含义是空燃比 传感器反应速度过慢.监测功能对这种故 障码进行主动测试,其目的是检查空燃比 传感器能否最长在1.1sr8做出反应.这些 故障码也是双行驶循环故障码. 另外,还有一个经常会遇到的单行驶 循环故障码P0125,其含义是闭环运行时冷 却液温度低,这很容易误导人.不过不要上 当,实际的情况是:在特定的条件下,空燃比 传感器的电压变化情况受到监测.如果汽车 在非怠速工况的90s内或在高于1500r/m_n' 车速为25,62m/h(1m/h=1.6km/h)情况下 行驶并且启动后至少过去了140s(在90s内 电压变化监测之前),空燃比传感器的输出 电压没有进行有效地变化,那么,故障码 P0125就会生成. 一 定要检查一下有没有待定故障 码,因为它们可能提供重要的线索.(因 为类似的原因.使用传统氧传感器的丰田 车也会出现这个故障码.)许多时候,故 障并不在传感器本身而在进气系统,极有 可能是由真空泄漏造成的. 另一个让人意识不到的常见问题是 故障码P0171和/或P0174的出现,这是 人们所熟悉的混合汽稀的故障码.在冻 结帧(冻结帧是OBDII的一个术语,指 第一个故障出现时所存储下来的发动机 图3图中所示为用低电流电流钳测得的空燃比传感器加热电路的 电流波形;通道A显示加热电路以正常的占空比工作.通道B显示 另一列缸的空燃比传感器的加热电路没有工作,两个通道上电流钳 的设置均为100mV/A. 当时工作情况的一组关键数据. OBDlI规定只需要一幅冻结帧, 如果后出现的故障码具有更高的优 先权,那么前一幅冻结帧就会被覆 盖.)中会发现长效燃油修正和短 效燃油修正的数值都超过了50%或 更多.这些故障码又经常是由空燃 比传感器加热电路的问题造成的, 但如果客户反映或维修记录显示 这辆车最近修过,那么就要检查一 下.看看是否有人错把传统的四线 加热型氧传感器换上去了,尽管接 头略有偏差,但这两种不同类型的 传感器都能装到同一辆车上去.有 特别报道SpecialReport 疑问时,核对一下件号.所有丰田车空 燃比传感器的件号都是以数字"89467" 开头的,而丰田原厂的氧传感器是以数 字"89465"开头的. 在上述故障出现的情况下.一旦确定 加热电路没有问题(一定要检查加热电路 有没有待定故障码)且没有错换传感器,这 时就可以进行更为细致的诊断.同平时一 样,首先一定要查看和记录存储的冻结帧数 据,然后看看监测功能完成的情况.如果近 期有人消过故障码或断过可保持记忆存储 器(KAM)的电,有些监测功能可能仍然会显 示未完成,这就无法得到可能的有用信息. 但记住,监测功能的完成并不意味就完事 了,这只是表明测试程序已经进行过一次. 幸运的是大多数情况下对空燃比传感器和 加热电路运行的监测功能相对来说要快和 容易,所以,为了检查有没有待定故障码. 只需将车开一会就可使监测功能完成. 接下来就是数据流的检查了.在这 里相关的参数是空燃比传感器1,短效燃 油修正1和当量系数.当然,如果是多列 缸的发动机,还要有空燃比传感器2,短 效燃油修正2的参数.数据流检查时遇到 的第一个问题有可能是能否获取空燃比传 感器的参数.某些通用型的检测电脑可能 会显示出这些参数,但这些参数看上去不 一 定正确,具体原因请参照文末所附的 "关于通用型检测电脑". 如果用符合厂家规定的检测 电脑,就有可能读取空燃比传感 器的实际工作参数.使用时在用 户白定义或扩展数据功能里就能 查找空燃比传感器的工作参数, 如果找不到,可根据所用的检测 电脑,试试看有没有空燃比传感 器0z或燃油和排放系统数据标 题.一些通用型的检测电脑可 能显示与之相关的参数.但却以 WRAF(宽量程空燃比传感器)来表 示.另外,也并不是所有的通用 型检测电脑都能读取空燃比传感 器的工作参数. 一 旦检测电脑能读取空燃比 传感器的工作参数,为使数据更新足够 快,可将电脑上显示的其它参数取消,只 保留以上所述的参数.如果检测电脑无 法读取空燃比传感器的工作参数,别放 弃,下面会提到一些替代的检测方法. 你可能会试着连接示波器对空燃比 传感器的输出电压进行检测,这样就太麻 烦了,也没什么用.空燃比传感器的这个 "电压"是测不出来的,其响应方式是根 据流经空燃比传感器电流的大小和电流方 向,动力控制模块内部产生一个电压.然 后经过动力控制模块编码后就变成可供显 示的数据流. 由于试车时通常包括一些急加速和 急减速.这时可以让一位助手来开车, 以便于观察检测数据.或者更好的做法 是,检测人员亲自开车,使用检测电脑的 记录功能,一些所需的数据如图4所示. 急加速时,如果检测电脑显示空燃 比传感器的电压已经下降到低于2.8V.这 表明混合汽在加浓.急收油门减速时,电 压上升到高于40v,这表明处于燃油切断 状态,混合汽很稀.这种电压变化的趋势 与传统氧传感器的变化正好相反,从图4 中可以看出,实际的数值可能远远高出这 个电压变化范围.笔者所记录的电压变化 范围为2.312,4.997.如果所检测的电压 变化范围略小,请参照附表"关于通用型 检测电脑". 如果路试时电压没有达到规定值, 先检查线路有没有问题.断开空燃比传 感器的插头,打开点火开关,不启动发 动机,从万用表测量线束一侧接头的对 地电压,AF+线(通常为白色)的电压应 为3.0V.AF一线(通常为蓝色)的电压应为 3.3V.如果这两处没有电压,检查导线, 导线没问题,然后更换动力控制模块. 那么标准值是多少呢?慢加速时.电 压应在33V左右变化.偏差大概为?0.3V. 正常的燃油修正值应为0,?1O%.如果燃 油修正值不对,一定要检查—一下空气流量传 感器是否脏了,或者空燃比传感器的下游 是否漏气.由于丰田车的下游氧传感器对 燃油修正起到很大的作用,所以也要仔细 检查下游氧传感器的工作情况(许多通用型 的检测电脑将下游氧传感器对燃油的修正 显示为FTBIS2). 如果认为燃油修正值过大是由下游 氧传感器造成的,可以拔下动力控制模块 的保险丝,这样就可能清空记忆存储器中 的数据,下游氧传感器的燃油修正值也暂 时归零.不过,这样做的同时也会将故障 码和冻结帧消掉并且监测功能的运行要从 头再来,所以,在拔下保险丝之前,应确 保已经将上述数据进行了读取和记录. 检测 图4这是一辆工作正常的汽车的"飞行记录",它所显示的是空燃比传 感器电压和燃油修正值随转速变化的情况.光标所在107s处为保持 节气门全开时各参数的参数值.空燃比传感器的电压降至2.312V,表 明混合汽很浓,用当量比计算为0.896,用空燃比计算大致为13.2:1. 116s处前一部分是节气门关闭.燃油切断时情况,这时空燃比传感器 达到峰值电压4.997V(实际上是为传感器电路的支路提供的参考电 压J,用当量比计算为1.234,混合比超稀I用混合比计算为18.1:1) 如果所用的电脑具有控制 喷油量的双重功能.就可以用这 个功能对怀疑有问题的空燃比 传感器进行性能检测.使用这 一 功能时会暂时中止闭环工作状 态,这样就可以监测空燃比传感 器对增加喷油量和减少喷油量所 做出的反应.将增加25%喷油量 和减少15%喷油量的操作交替进 行并查看空燃比传感器的参数, 电压变化值应在低于3.0V(表示 混合汽浓)和高于335V(表示混 合汽稀)之间.笔者在一辆行驶 了8万mile(1miIe:1.6km)1)~汉兰 达车上做测试,所得出的结果 是:减少15%喷油量时,电压值 图5用导线在套筒或其他合适的圆形物上绕1O圈就可以用低电流电流钳 探测电流微小的变化.如图所示,把电流钳夹在导线形成的线圈上并查看 数值.记住:要把所得的数值除以10. 为3.68V;增加25%喷油量时,电压值为 2_71V. 做这种测试时.要连续,快速地增 加和减少喷油量几次.每次增加或减少喷 油量时,空燃比传感器的做出反应的时间 应该在11s内.最好的选择是用丰田专用 检测电脑的空燃比控制测试功能,这种测 试功能可以使发动机快速,反复地进行急 加速和急减速,同时,喷油量会以1%的 幅度增加. 如果所用的检测电脑不具有喷油量 和空燃比传感器的测试功能,通过漏气 和加丙烷气的方法也可以使混合汽变稀 和变浓.在观察空燃比传感器数值时, 不要匆忙下结论.一定要注意闭环状态 下的燃油修正值.因为正常的空燃比传 感器甚至对混合比突然的变化也能做出 快速地反应.所以,要注意的是短效燃 油修正有无显着变化.而不是空燃比传 感器参数本身. 理 空燃比传感器能产生出一个很小的 电动势.该电动势能使电流正向或反向 流过具有标定为0.3V压差.的AF+和AF一两 级.混合汽稀时,电流正向流动.混合汽 浓时,电流反向流动.混合汽浓度符合 化学计量比时,检测电路中没有电流通 过.电流的最大值约为15mA,但通常都 比这低很多. 前面说过,如果无法读取空燃比传 栏目编辑:梁成江zyg@mof0rchjna.corn 圈6这是一束连接车辆上线束接头和空燃比传感器接头的跨接线.从其 1Q电阻上测量出的电压降正好与电流成正比. 感器的数据流,还有一些替代的办法.从 图4中可以看出,当量比系数的参数实际 上反映了空燃比传感器的数据.这就是说 根据当量系数数据可以推算出空燃比传感 器的数据,前提是没有中止闭环运行的当 前故障码存在.通过测量实际的过量空气 系数值来验证当量比的值是否准确也是一 种好办法.好的空燃比传感器所测出的当 量比应该与实际所测得的过量空气系数完 全吻合.如果这两个值不吻合,检查一下 是否两列缸都处于闭环运行状态.如果都 是闭环,而过量空气系数和当量比的值不 等,那么完全可以确定至少有一个空燃比 传感器有问题. 如果所用的检测电脑不能显示当量 比的参数,至少还有两种方法可以检查空 燃比传感的工作性能.不过这两种方法都 不太方便并且不能像测量空燃比传感器数 据那样直接获取信息. 第一种方法是检查短效燃油修正在 不同状态下的反应,例如像前面所说的人 为控制空燃比的平衡.不同工作状态下有 不同的燃油修正值就说明系统整体上性能 良好.特别是实际测出的尾气值与之相吻 合时. 第二种方法有点复杂.但有利于从 侧面检查空燃比传感器的好坏.断开传感 器与线束连接的插头.用跨接线分别将 加热电路的火线与火线,地线与地线小 心地跨接起来.这两根跨接线相互之间 要分开,不能碰在一起.接下来将3.3V的 AFS+线(通常是蓝色)与传感器接头上相 应的线跨接,跨接线要与其他线分开.防 止不dx,b碰在一起.用一根长一点的导线 将剩下的AFS一线跨接,跨接时将导线在 一 个稍大一点的套筒或圆形物上绕整1O 圈,这就形成一个线圈.用胶带将线圈的 几处粘在一起并取下套筒,将低电流电流 钳夹在这个10匝的线圈上. 把电流钳的灵敏度调到最大(通常为 100mV/A)并把它接到示波器或数字万用 表上.待发动机运转到正常工作温度, 观察电流读数.怠速时电流应该很小或 没有.急加速时电流向一个方向流动, 而急减速时电流朝相反方向流动,如图5 所示. 实际测得的电流幅值并不重要,但 最大值应在140mA左右,这等于传感 器实际电流的10倍,或者传感器实际的 电流是14mA(用跨接线绕成一个10匝的 线圈就是为将传感器微弱的电流放大1O 倍.这样,尽管电流很小.但电流钳所测 得数值比较可靠.)正是这个电流被动力 控制模块转换成了空燃比传感器的电压参 数,所以,这项测试的目的是检查空燃比 传感器的工作是否正常. 图6所示是另外一种替代的测验方 法.笔者正好从别处找到一个与空燃比传 感器相配的废接头.不过,细心的读者会 注意到,该接头与空燃比传感器的接头 待另U于匣j亘SpecialReport 插上时,两个接头上白色和蓝色位置相 反.笔者给这个接头加一延长的线束并 加上两个1Q的电阻,一个接在白色的线 上,另一个接在蓝色的线上.这样就可 以接上示波器,用跨接线跨接其中一个 电阻,然后测量另一个电阻两端的电压 降.固定阻值电阻两端的电压降与电流成 精确的正比.电阻1Q,电压降1mV,那 么相应的电流就为1mA. 把示波器接到白色的线上,用跨接 线跨接蓝色线上的电阻,用检测电脑控 制空燃比,希望能看到可识别的波形. 令人失望的是从示波器看到的大多是一 些无规律的杂波.但当跨接蓝色线上的 电阻,用示波器测量白色线上电阻两端 的电压降时,却得到了一些有用的信 息,如图7所示,波形的变化与改变空燃 比浓,稀时电流的变化相符合. 从这项测试中获取的信息对我们有 何帮助呢?首先,我们现在知道了,空燃 比传感器上两根导线的作用与传统的串连 电路不同.其次,波形中几乎垂直的上升 沿表明这个空燃比传感器能对空燃比的 变化作出快速的反应.(记住:反应速度 低于12s,动力控制模块就会设定一个故 障码.)不过,注意看,当控制燃油减少 时,波形中随后出现下降沿就没有上升沿 那么陡.这种情况符合物理现象,原因 是,就所供的燃油总量来说,其减少的速 度是没有增加的速度那么快的. 一 个碰巧的意外让笔者获取了一个脑都能读取模式6的数据.例如,笔者用 意想不到的波形,结果是这个波对故障诊 断很有用并且是可重复出现的(见图8), 波形中几乎垂直的上升降沿表明空燃比传 感器比控制命令反应很迅速. 其次,还可以调用OBDll模式6的 功能(模式6是0BDll中的一种诊断方 法,详见《汽车维修与保养》2002年第 8期).从模式6功能所提供的几个窗El中 可以观察和分析空燃比传感器的工作性 能.汽车生产厂家可以自行决定何时,怎 样提供模式6的数据,甚至也可以决定是 否提供模式的数据.丰田车可以用检测电 脑调出模式6的数据,但有几个重要的限 制条件.首先,至关重要的是监测功能要 处于"完成"状态.未完成的监测功能有 可能会在模式6中存储不正确的数据.这 种不正确数据的主要作用是在正确数据出 现之前充当占位者的角色.占位的数据总 是显示故障检测通过,原因是故障数据有 可能会暂停执行某些监测功能,这样可以 防止这些监测功能运行至完成状态. 根据年款和车型的不同,有些丰田 车即使空燃比传感器的监测功能没有完 成,模式6数据在当前行驶循环结束并关 闭点火开关后仍会出现.当下一个行驶循 环开始并且监测功能完成后模式6中新产 生的数据会将这些数据擦掉. 最后要说的是,即使所有的监测功 能都运行完成后,也并不是所有的检测电 图7显示波形可以使人们对空燃比传感器的工作性能有一个总体的感性认 识,但这足以用来诊断故障吗? 五种检测电脑读取一辆汉兰达车的模式6 数据,只有两种检测电脑能读出.另外还 有一种检测电脑只能显示两个空燃比传 感器中的一个,对第二列缸的空燃比传 感器甚至连反应测试的十六进制的地址 (MID$10,TID$06)都无法显示. 这辆汉兰达车有几个相关的故障 码,其中包括一个待定故障码P1133, 笔者所记录的两个空燃比传感器的数据 如下: MID$01,MID$10(第一列缸监测功 能运行完成) TID$06,T10506(第二列缸检测功能 运行完成) 值4.429576,限值3997696, TLTO.结果:未通过 值3462604,限值3.997696, TLT0,结果:通过 换了两个空燃比传感器并运行监测 功能后,所记录的模式6数值分别变为 0693692和0.511668,这表明空燃比传 感器的反应速度显着变快.对于不显示 模式6具体数值的车来说,TLT0表示某项 测试的测试值不能超过规定的最大值, TLTI表示要通过该项测试,必须要达到 一 个最小的限值. 根据所用检测电脑的不同,有可能 会出现如下的字符:MIO$01,TID$06 0BIB?4000或者TlD$O60831?4000. 图8波形中几乎垂直的上升沿和下降沿表明空燃比传感器的反应速度很 快.示波器的设置参数详见本文. 栏目编辑:梁成江zyg@molorchinacorn 对于装有空燃比传感器的丰田车,用通用型检测电脑选择显示氧传感器参数时会出现一些奇怪的数据对于大多数车甚至 大多数丰田车来说不断变化的上游氧传感器电压表明燃油控制正常,但对于空燃比传感器来说正好相反 空燃比传感器所显示的电压相对稳定,特另U是在中,小油门开度时,电压值约为066V或33V但由于美国汽车工程师学 会的标准规定通用型检测电脑所显示的氧传感器值应在0,1之间,所以通用型检测电脑所显示的空燃比传感器值是一个在上述 规定范围内的"计算值"动力控制模块将空燃比传感器的数值除以5后再将所得出的数值提供给检测电脑 实际所得的数值取决于动力控制模块的版本和检测电脑的程序,所以路试时我们所希望看到的28,4ova,9电压变化值,也 许在通用型监测电脑上显示为056,08v~,O"氧传感器"电压值 不过,如正文所述,空燃比传感器电压变化的方向与传统的氧化锆氧传感器电压变化的方向正好相反一 为了避免受到误导,许多通用型检测电脑根本就不用任何形式显示空燃比传感器的参数但如果在通用型检测电脑上显 示出例如066v的空燃比传感器电压值,其真实的电压值就为33v顺便说一句,这个电压值是空燃比传感器电压量程的中间 值,相对应的混合汽浓度为化学计量比, 这些显示出的字母和数字组合事实上只是 十六进制的数码.用来表示相同的两个测 试已经通过. 是什么使空燃比传感器优于传 统的氧传感器?用一个字概括.就是 "准".当空燃比传感器工作正常时, 它所反映的不是简单的浓和稀,而是混 合汽有多浓或有多稀.这种信息有利于 更严格地控制尾气的排放成份.这就意 味着不但能提高发动机的性能和燃油经 济性,还能延长催化转化器的寿命.延 长催化转化器寿命就可以在联邦政府规 定的8年或8万miIe排放部件质保期内节 约很大一笔费用. 什么会对丰田车的空燃比传感器造成 损害?与传统的氧传感器一样.积炭,防冻 液,燃烧的机油或有铅燃油都会污染或堵 塞空燃比传感器的工作面.某些挥发性的 溶剂.包括那些非汽车用(高挥发性)的常 温硫化密封胶也会造成空燃比传感器完全 损坏或工作不稳定.毫无疑问.这种传感 器也经不起强烈或直接的敲击.在笔者所 居住的地区(美国中西部),空燃比传感器 的平均寿命为8,11万mlle.主要的故障是 加热电路故障. 同任何排气传感器一样,空燃比传 感器也会受排气系统泄漏的误导,有时在 某些车型上需要非常细致的检查才能找到 排气歧管和前段排气管/催化传感器弹力 加载连接处微小的泄漏处.这种泄漏通常 在中等油门和急加油门时出现并有可能造 成燃油修正值的不正确和相关的行驶性问 题,但大不可能引起故障码的出现. 维修提示: 1换丰田车的空燃比传感器通常比较容 易,但许多排气歧管上装空燃比传感器的内 螺纹会损坏.幸运的是如果重新攻丝不成. 在许多地方都可以找到标准的M18X1.5螺 纹嵌套. 2不要贪便宜用廉价的防烧结剂,要 用耐高温的镍基防烧结剂.加热电路会产 生1200.F的高温. 3.如果线路插头看上去不完全吻合. 或插头连接时很费力.这时就要停下来重 新检查一下件号和车型,很有可能订的是 空燃比传感器,而送来的却是传统的氧传 感器,或者订的是传统的氧传感器,而送 来的却是空燃比传感器. 4为了防止损坏线路或受其他部件电 磁干扰的影响.空燃比传感器导线的走向 一 定要正确,导线夹要安装正确. 5.拧紧力矩很重要.在笔者遇到的所有 车上,拧紧力矩都为30ftlb(1ft.1b=13N?m). 装得过紧会损坏空燃比传感器.所以记 住两个重点:(1)规定的拧紧力矩是指在 螺纹干净并且涂有抗烧结剂的情况下, 螺纹不能干燥或脏污.(2)要用专用的套 筒,用其他套筒时要把偏心造成的分力 算在内. 结束语 对于传统的氧传感器来说,电压能 快速变化就说明工作正常,对丰田车的空 燃比传感器来说电压快速变化则说明工作 不正常.在有些情况下,检测电脑不能提 供充分的相关诊断信息.通过尾气分析仪 上的过量空气系数值可以间接查出空燃比 传感器的计量是否准确,特别是在检测电 脑可以显示当量系数的情况下.示波器可 以准确测量空燃比传感器的反应时间.模 式6的数据可以看出空燃比传感器的工作 是否正常. 『