高速公路立交桥上部结构设计毕业设计

目录 第1章 绪 论 2 第2章说明 3 2.1 设计资料 3 2.2、设计荷载：公路-I级 3 2.3、材料及工艺 3 2.4设计依据、规范及采用规范 3 第3章上部结构尺寸的拟定 3 3.1主梁间距与主梁片数 4 3.2主梁跨中截面主要尺寸拟定 4 3.3 横截面沿跨长的变化 5 3.4 横隔梁的设置 6 第4章 主梁内力计算 6 4.1恒载内力计算 6 4.2活载内力计算 10 4.3 主梁内力组合 16 第5章预应力钢束的估算及其布置 17 5.1 跨中截面钢束的估算与确定 17 5.2 预应力钢束布置 18 第6章 计算主梁截面几何特性 22 6.1 截面面积及惯矩计算 22 6.2 梁截面对重心轴的静矩计算 23 第7章 钢束预应力损失计算 25 7.1 预应力钢筋张拉（锚下）控制应力 25 7.2 钢束应力损失 25 第8章 主梁截面验算 27 8.1 正截面承载力计算 27 8.2 斜截面承载力计算 28 第9章 梁端锚固区局部承压计算 29 9.1 局部受压区尺寸要求 29 9.2 局部抗压承载力计算 30 第10章 主梁变形验算 31 10.1 荷载短期效应作用下的主梁挠度验算 31 10.2 预加应力引起的上拱度计算 31 10.3 预拱度的设置 32 总结 33 致谢 34 主要参考文献 35 附录 36 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作 者 签 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 指导教师签名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授权说明 本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部。 作者签名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　 　 　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 第1章 绪 论 毕业设计是大学本科教育培养目标实现的重要阶段，是毕业前的综合学习阶段,是深化、拓宽、综合教和学的重要过程,是对大学期间所学专业知识的全面总结。 本组毕业设计题目为“刘白高速公路刘川立交桥上部结构设计”。在毕设前期，我温习了《结构力学》、《钢筋混凝土》等知识，并借阅了《混凝土规范》、《荷载规范》等规范。在毕设中期，我们通过所学的基本理论、专业知识和基本技能进行结构设计。本组在校成员齐心协力、分工合作，发挥了大家的团队精神。在毕设后期，主要进行设计手稿的电脑输入，并得到老师的审批和指正，使我圆满的完成了任务，在此表示衷心的感谢。 本桥位于刘白高速公路、刘川段、该桥是一座跨铁路线的公路桥梁，桥下铁路为4股道，铁路为直线，桥址处地形平坦，铁路路肩高出地面1米左右，斜交角度为10，公路桥中心里程为K2+004.5，铁路里程为K7+083.60。 我国在修建大量小跨径钢筋混凝土梁桥的同时，开始对预应力混凝土桥梁进行了研究与试验，于1956年在公路上建成了第一座跨径20m的预应力混凝土简支梁桥。随后，预应力混凝土简支梁桥在公路上获得了广泛采用，所以我们在这方面的技术还是比较先进的。 毕业设计的两个月里，在指导老师的帮助下，经过资料查阅、设计计算、论文撰写以及外文的翻译，加深了对新规范、规程、手册等相关内容的理解。巩固了专业知识、提高了综合分析、解决问题的能力。在进行内力组合的计算时，进一步了解了Excel。在绘图时熟练掌握了AutoCAD，以上所有这些从不同方面达到了毕业设计的目的与要求。 二零零七年六月十日 第2章设计说明 2.1 设计资料 桥梁跨径及桥宽 跨径：40m(墩中心距离) 主梁全长:39.96m 计算跨径:38.88m 桥面宽度:2×净-12m 路幅宽度:28m 2.2、设计荷载：公路-I级 2.3、材料及工艺 混凝土：主梁用40号， =3.25× MPa 抗压强度标准值 =26.8MPa，抗压强度设计值 =18.4MPa,抗拉强度标准值 =2.4MPa,抗拉强度设计值 =1.65MPa；预应力钢束采用符合冶金部YB255-64标准的φs5mm碳素钢丝，每束由 24根组成；抗拉强度标准值 =1600 MPa，抗拉强度设计值 =1280 MPa，弹性模量 MPa非预应力钢筋：HRB400级钢筋抗拉强度标准值 =400 MPa，抗拉强度设计值 =330 MPa，直径d＜12mm者一律采用HRB335级钢筋，抗拉强度标准值 =335MPa，抗拉强度设计值 =280 MPa 钢筋弹性模量均为E=2.0× MPa。 2.4设计依据、规范及采用规范 中华人民共和国交通部《公路工程技术标准》（JTJ001-97） 中华人民共和国交通部《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004） 中华人民共和国交通部《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004） 第3章上部结构尺寸的拟定 3.1主梁间距与主梁片数 主梁间距通常应随梁高与跨径的增大而加宽为经济。同时加宽翼板对提高主梁截面效率指标 很有效，故在许可条件下应适当加宽T梁翼板，但标准设计主要为配合各种桥面宽度，使桥梁尺寸标准化而采用统一的主梁间距。故主梁间距均为1.96m（留2cm工作缝，T梁上翼缘宽度为194cm）。全幅桥桥面净空：0.5+12+3+12+0.5米，中央分隔带宽3米，则选用7片主梁。 3.2主梁跨中截面主要尺寸拟定 3.2.1主梁高度 预应力混凝土简支梁桥的主梁高度与其跨径之比通常在115～125之间，标准设计中高跨比约在118～119之间，当建筑高度不受限制时，增大梁高往往是经济的。因为增大梁高可节省预应力钢束用量，同时梁高加大一般只是腹板加高，而混凝土用量增加不多。则取260cm的主梁高度是比较合适的。 3.2.2主梁截面细部尺寸 T梁翼板的厚度主要取决于桥面承受车轮局部荷载的要求，还应考虑能否满足主梁受弯时上翼板受压的强度要求。本设计预制T梁的翼板厚度取用12cm，翼板根部加厚到26cm以抵抗翼缘根部较大的弯矩。 在预应力混凝土梁中腹板内因主拉应力甚小，腹板厚度一般由布置制孔管的构造决定，同时从腹板本身的稳定条件出发，腹板厚度不宜小于其高度的115。该T梁腹板厚度均取18cm。 马蹄尺寸基本由布置预应力钢束的需要确定的，设计实践表明马蹄面积占截面总面积的10%～20%为合适。本设计考虑到主梁需要配置较多的钢束同时还根据“公预规”对钢束净距及预留管道的构造要求初拟马蹄宽度46cm，高度36cm，马蹄与腹板交接处作成45°斜坡的折线钝角，以减小局部应力。 按照以上拟定的外形尺寸，就可绘出预制梁跨中截面图。（见下图） 预制梁跨中截面图（尺寸单位：cm） 3.2.3 计算截面几何特性 将主梁跨中截面划分为五个规则图形的小单元，截面几何特性列表计算 见表1-1： 3.2.3 检验截面效率指标 （希望 在0.5以上） 上核心距 = =55.112cm 下核心距 = =87.295cm 表明以上初拟的主梁跨中截面尺寸是合理的 3.3 横截面沿跨长的变化 本设计主梁采用等高度形式。横截面的T梁板厚度沿跨长不变，马蹄部分为配合钢束而从四分点开始向支点逐渐抬高，梁端部区段由干锚头集中力的作用而引起较大的局部应力，也因布置锚具的需要在距梁端一倍梁高范围内（260cm）将腹板加厚到与马蹄同宽，变化点界面（腹板开始加厚处）到支点的距离为206cm，中间设置一节长为30cm的腹板加厚过渡段。 表1-1： 分 块 名 称 分块面积 （ ） 分块面积形心至上缘距离 （cm） 分块面积对 上缘静矩 分块面积 的自身静矩 （ ） (cm) 分块面积对 截面形心惯矩 （ ） （ ） （1） （2） （3）=（1）×（2） （4） （5） （6）=（1）×（5） （7）=（4）+（6） 翼板 2328 6 13968 27936 94.621 20842895 20870831 三角承托 1232 16.667 20533.744 13415 83.954 8683474 8696889 腹板 3816 118 450288 14292192 -17.379 1152545 15444737 下三角 196 219.333 42989.268 2134 -118.712 2762138 2764272 马蹄 1656 242 400752 178848 -141.379 33100164 33279012 9228 928531.012 I=81055741 注：截面形心至上缘距离 =100.621cm。 3.4 横隔梁的设置 模型试验结果表明，在荷载作用下处的主梁弯起横向分布，当该处有内横隔梁时它比较均匀，否则直接在荷载作用下的主梁弯矩很大。为减小对主梁设计起主要作用的跨中弯矩，在跨中设置一道中横隔梁，当跨度较大时，四分点处也易设置内横隔梁。本设计共设置五道横隔梁，其间距为9.72m，横隔梁采用开洞形式，它的高度取用2.30m，平均厚度为0.15m. 第4章 主梁内力计算 根据上述梁跨结构纵横截面的布置，并通过活载作用下的梁桥荷载横向分布计算，可分别求得各主梁控制截面（一般取跨中、四分点、变化点截面和支点截面）的恒载和最大活载内力然后再进行主梁内力组合。 4.1恒载内力计算 4.1.1恒载集度 （1）预制梁自重（第一期恒载） a、按跨中截面计，主梁的恒载集度： =0.9228×25.0=23.07kNm b、由于马蹄抬高所形成四个横置的三棱柱重力折算成的恒载集度： 42（9.72-2.06+0.15）×（0.78-0.30）×0.14×2539.96 =0.6567kNm c、由于梁端腹板加宽所增加的重力折算成的恒载集度： 2×（1.4609-0.9228）×（0.54+1.76+0.15）×2539.96 =1.6496kNm （算式中的1.4609㎡为主梁端部截面积） d、边主梁的横隔梁（尺寸见图1-1）内横隔梁体积： 0.15×[2.30×0.88-0.12×0.88-12×0.14×0.88-0.06×0.14-12×14×0.14-0.10×1.50-0.2×1.1-0.2×0.2]=0.2143 端横隔梁体积： 0.15×[2.30×0.74-0.74×0.12-12×0.74×0.118-0.1×1.5-0.2×1.1-0.2×0.2]=0.1739 （3×0.2143+2×0.1739）×2539.96=0.6198kNm e、中主梁的横隔梁内横隔梁体积： 2×0.15×[2.30×0.88-0.12×0.88-12×0.14×0.88-0.06×0.14-12×0.14×0.14-0.10×1.50-0.2×1.1-0.2×0.2]=0.4286 端横隔梁的体积： 2×0.15[2.30×0.74-0.74×0.12-12×0.74×0.118-0.1×1.5-0.2×1.1-0.2×0.2]=0.3478 （3×0.4286+2×0.3478）×2539.96=1.2396kNm f、第一期恒载 边主梁的恒载集度为： =23.07+0.6567+1.6496+0.6198=25.996kNm 中主梁的恒载集度为： =23.07+0.6567+1.6496+1.2396=26.6169kNm 4.1.2 第二期恒载 栏杆：[50×7.5+12（25.8+50）×18+12（25.8+15）×55.5] × ×25+7.5×125× ×24=7.7kNm 桥面铺装层：0.09×12×23=24.84kNm 若将栏杆桥面铺装层、恒载笼统地均摊给7片主梁则： =17（7.7+24.84）=4.649kNm 图1-1 （1）恒载内力 如图所示：设x为计算截面离左支座的距离，并令a=xl，则：主梁弯矩和剪力的计算公式分别为： 恒载内力计算见下表： （1号梁） 计算数据 =38.88m =1511.654㎡ 项目 跨中 四分点 变化点 四分点 变化点 支点 0.125 0.25 0.053 0.25 0.053 0 第一期恒载 25.996 4912.120 3686.055 986.354 252.681 451.794 504.779 第二期恒载 4.649 878.460 659.196 176.395 45.188 80.797 90.377 恒载内力（2号梁）计算表 计算数据 =38.88m =1511.654㎡ 项目 跨中 四分点 变化点 四分点 变化点 支点 0.125 0.25 0.053 0.25 0.053 0 第一期恒载 26.616 5029.273 3773.966 1009.878 258.708 462.569 517.415 第二期恒载 4.649 878.460 659.196 176.395 45.188 80.797 90.377 4.2活载内力计算 4.2.1冲击系数和车道折减系数 1+ ----冲击系数 可按下式计算： 当f＜1.5 时， =0.05 当1.5 ≤f≤14 时， =0.1767 -0.0157 当f＞14 时， =0.45 其中f---结构基频（ ），对于简支梁桥基频可采用下列公式估算： =Gg 式中：l---结构的计算跨径（m） E---结构材料的弹性模量（N㎡） ---结构跨中截面的截面惯矩（ ） ---结构跨中处的单位长度质量（kgm） G---结构跨中处延米结构重力（Nm） g---重力加速度 g=9.81（m ） =3.032 1.5 ＜f＜14 =0.1767 -0.0157=0.18 1+ =1.18 按“桥规”对于双车道不考虑汽车荷载折减即车道折减系数 =1.0 4.2.2计算主梁的荷载横向分布系数 （1） 跨中的荷载横向分布系数 本桥跨内设有三道横隔梁，具有可靠的横向联结。且承重结构的长宽比为 LB=38.887×1.96=2.834＞2 所以可按修正的刚性横梁法来绘制横向影响线和计算横向分布系数 a、 计算主梁抗扭惯矩 对于T形梁截面，抗扭惯矩可近似按下式计算： 式中： 和 相应为单个矩形截面的宽度和厚度 矩形截面抗扭刚度系数 M梁截面划分成单个矩形截面的个数 对于跨中截面，翼缘板的换算平均厚度： = =19cm 马蹄部分的换算平均厚度： =43cm 如下图示出了 的计算图示： 的计算见下表： 分块名称 （cm） (cm) 翼缘板（1） 196 19 0.0969 13 4.48121 腹板（2） 198 18 0.0909 13 3.84912 马蹄（3） 46 43 0.9348 0.1494 5.46404 13.79437 b、 计算抗扭修正系数 本主梁的间距相同，并可将主梁近似看成等截面则得： 式中：G=0.43E；l=38.88m. =13.79437 =5.88m =3.92m =1.96m =0.0m =-1.96m =-3.92m =-5.88m =0.81055741 则得： =0.9915 c、 按修正的刚性横梁法计算横向影响线竖坐标值： 式中：n=7 =107.56㎡ 计算所得的 值列于下表内 ： 梁号 e(m) 1 5.88 0.4616 0.3553 0.2491 0.1429 0.0366 -0.0696 -0.1759 2 3.92 0.3553 0.2845 0.2137 0.1429 0.0720 0.0012 -0.0696 3 1.96 0.2491 0.2137 0.1783 0.1429 0.1074 0.0720 0.0366 4 0 0.1429 0.1429 0.1429 0.1429 0.1429 0.1429 0.1429 d、计算荷载横向分布系数 1、2、3、4号主梁的影响线和最不利布载图如下图对于1号梁则： 公路-I级： =12（0.4611+0.3634+0.2929+0.1953）=0.6564 （2） 支点的荷载横向分布系数 按杠杆原理法绘制荷载横向影响线并进行布载。1号梁活载的横向分布系数可计算如下： （3） 横向分布系数汇总： 梁号 荷载类别 1 公路-I级 0.6564 0.53 2 公路-I级 0.5404 0.04 3 公路-I级 0.3838 0.04 4 公路-I级 0.2858 0.255 4.2.3 计算活载内力。 在活载内力计算中，对于横向分布系数的取值作如下考虑：计算主梁活载弯矩时，均采用全跨统一的横向分布系数 ，鉴于跨中和四分点剪力影响线的较大坐标位于桥跨中部，故也按不变的 来计算。求支点和变化点截面活载剪力时，由于主要荷重集中在支点附近而应考虑支承条件的影响，按横向分布系数沿桥跨的变化曲线取值。即从支点到L4之间，横向分布系数用 与 值直线插入，其余区段均取 值。 （1） 计算跨中截面最大弯矩及相应荷载位置的剪力和最大剪力及相应荷载位置的弯矩采用直接加载求活载内力。计算公式为： 式中：S——所求截面的弯矩或剪力 ——车辆荷载的轴重 ——沿桥跨纵向与荷载位置对应的内力影响线坐标值 =1.18×1.0×(0.6564×320×9.72+12×38.88×9.72×10.5)=4750.3KN.m =1.18×1.0×(06564×320×0.5+12×0.5×38.882×10.5)=184.1KN =1.18×1.0×(0.6564×320×1.9509+12×38.88×1.9509×10.5)=953.4KN.m =1.18×1.0×(06564×320×0.9470+12×36.82×0.9470×10.5)=450.7KN =1.18×1.0×(06564×320×1.0+12×1.0×38.88×10.5)=488.7KN 4.3 主梁内力组合 梁号 序号 荷载类别 跨中截面 变化点截面 支点 Mmax Qmax Mmax Qmax Qmax 1 1 一期恒载 4912.120 0 986.354 451.794 504.779 2 二期恒载 878.460 0 176.395 80.797 90.377 3 总恒载 5790.58 0 1162.749 532.591 595.156 4 公路-I级 4750.3 184.1 953.4 450.7 488.7 5 1.2×恒 6948.696 0 1395.2988 639.1092 714.1872 6 1.4×公 6650.42 257.74 1334.76 630.98 684.18 7 Sud=（5）+（6） 13599.116 257.74 2730.0588 1270.0892 1398.3672 2 8 一期恒载 5029.273 0 1009.878 462.569 517.415 9 二期恒载 878.460 0 176.395 80.797 90.377 10 总恒载 5907.733 0 1186.273 543.366 607.792 11 公路-I级 4324.6 162.24 867.98 409.25 444.92 12 1.2×恒 7089.2796 0 1423.5276 652.0392 729.3504 13 1.4×公 6054.44 227.136 1215.172 572.95 622.888 14 Sud=（12）+（13） 13143.7196 227.136 2638.6996 1224.9892 1352.2384 3 15 公路-I级 3749.83 132.68 752.63 353.25 385.78 16 1.2×恒 7089.2796 0 1423.5276 652.0392 729.3504 17 1.4×公 5249.762 185.752 1053.682 494.55 540.092 18 Sud=（12）+（13） 12339.0416 185.752 2477.2096 1146.5892 1269.4424 4 19 公路-I级 3390.14 114.17 680.43 318.21 20 1.2×恒 7089.2796 0 1423.5276 632.0392 729.3504 21 1.4×公 4746.196 159.838 952.602 445.494 488.292 22 Sud=（12）+（13） 11835.4756 159.838 2376.1296 1097.5332 1217.6424 第5章预应力钢束的估算及其布置 5.1 跨中截面钢束的估算与确定 根据“公预规”规定，预应力梁应满足使用阶段的应力要求和承载能力极限状态的强度条件。以下就跨中截面在各种荷载组合下，分别按照上述要求对各主梁所需的钢束数进行估算，并且按这些估算钢束数的多少确定各梁的配束。 5.1.1按使用阶段的应力要求估算钢束数 对于简支梁带马蹄的T形截面，当截面混凝土不出现拉应力控制时，则得到钢束数n的估算公式： 式中：M——使用荷载产生的跨中弯矩 ——与荷载有关的经验系数， 取0.51 ——一根24 5的钢束截面积，即 =24× × =4.712 前面已计算出跨中截面 =159.379cm, =55.112cm,初古估 =18cm 则钢束偏心距： = - =159.379-18=141.379cm 对荷载组合： 1号梁 n= =6.27 2号梁 n= =5.7 3号梁 n= =5.0 4号梁 n= =4.5 5.1.2 按承载能力极限状态估算钢束数 根据极限状态的应力计算图式，受压区混凝土达到极限强度 ，应力图式呈矩形，同时预应力钢束也达到标准强度 ，则钢束数的估算公式为： 式中： ——经荷载组合并提高后的跨中计算弯矩 ——估计钢束群重心到混凝土合力作用点力臂长度的经验系数， 取0.78 ——主梁有效高度。即 == =9.54 2号梁： n= =9.22 3号梁： n= =8.65 4号梁： n= =8.30 对于全预应力梁，希望在弹性阶段工作，同时边主梁与中间主梁所需的钢束数差不多，为方便钢束布置和施工，各主梁统一确定为10束 5.2 预应力钢束布置 5.2.1 确定跨中及锚固端截面的钢束位置 （1） 对于跨中截面，在保证布置预留管道构造要求的前提下，尽可能使钢束群重心的偏心距大些。本设计采用直径5cm抽拔橡胶管成型的管道，根据“公预规”规定，取管道净距4cm，至梁底净距5cm，细部构造如下图所示。由此直接得出钢束群重心至梁底距离为： =18.3cm （2） 钢束群重心至梁底距离为： =115cm 为验核上述布置的钢束群重心位置，锚固端截面特性计算见下表： 钢束布置图（尺寸单位：cm） 分 块 名 称 分块面积 （ ） 分块面积形心至上缘距离 （cm） 分块面积对 上缘静矩 分块面积 的自身静矩 （ ） (cm) 分块面积对 截面形心惯矩 （ ） （ ） （1） （2） （3）=（1）×（2） （4） （5） （6）=（1）×（5） （7）=（4）+（6） 翼板 2328 6 13968 27936 101.144 23815693.14 23843629.14 三角承托 1036 16.67 17270.12 11280.89 90.474 8480224.28 8491505.17 腹板 11408 136 1551488 58469802.7 -28.856 9499084.94 67968887.64 14772 1582726.12 I=100304022 其中： = =107.144cm =260-107.144=152.856cm 故计算得： =44.42cm =63.37cm =115-（152.856-63.37）=25.514cm 说明钢束群重心处于截面的核心范围内。 5.2.2 钢束起弯角和线型的确定 确定钢束起弯角时，既要照顾到因其弯起所产生的竖向预剪力有足够的数量，又要考虑到由其增大而导致摩擦预应力损失不宜过大。为此本设计将锚固端截面分成上、下两部分，上部钢束的弯起角初定为10°，相应4根钢束的竖向间距暂定为25cm；下部钢束弯起角初定为7.5°，相应的钢束竖向间距为30cm。 5.2.3 钢束计算 以不同起弯角的两根钢束N1（N2）、N9为列，说明其计算方法，其他钢束的计算结果在相应的图和表中示出。 （1） 计算钢束起弯点至跨中的距离 锚固点到支座中线的水平距离 （见下图）为： =39-30tan7.5°=35.051cm =39-64 tan10°=27.715cm 钢束号 钢束弯起 高度c(cm) (cm) R (cm) (cm) N1 (N2) 22.5 7.5 0.99144 0.13053 2628.505 343.099 1635.952 N9 154.5 10 0.98481 0.17365 10171.165 1766.223 205.492 (2) 计算钢束群重心到梁底距离 （见下表） 控制点位置 钢束号 跨中的 （a） (cm) 四分点的 (cm) 变化点的 (cm) 支点的 (cm) 锚固点的 (cm) N1（N2） 7.5 7.5 9.471 25.610 30 N3（N4） 16.5 16.5 34.388 55.985 60 N5（N6） 25.5 25.5 62.949 86.459 90 N7 7.5 17.016 91.048 123.629 160 N8 16.5 34.918 116.249 149.438 185 N9 25.5 54.386 141.655 175.220 210 N10 34.5 75.133 167.061 200.959 235 18.3 28.045 72.963 98.535 115 （3） 钢束长度计算 一根钢束的长度为曲线长度、直线长度与两端张拉的工作长度（2×70cm）之和，其中钢束的曲线长度可按圆弧半径与弯起角度进行计算。通过每根钢束的曲线长度计算，就可得出一片主梁和一孔桥所需钢束的总长度，以利备料和施工。计算结果见下表所示： 钢束号 R（cm） 钢束弯起 角度 曲线长度 直线长度 （cm） 钢束有效长度 （cm） 钢束预 留长度 （cm） 钢束长度 （cm） 1 2 3 4 5 6 7=5+6 N1（N2） 2628.505 7.5° 344.070 1635.952 3960.0 70×2 4100.0（×2） N3（N4） 5081.776 7.5° 665.203 1311.777 3954.0 140 4094.0（×2） N5（N6） 7535.047 7.5° 986.335 987.602 3947.9 140 4087.9（×2） N7 8064.516 10° 1407.524 580.128 3975.3 140 4115.3 N8 9117.841 10° 1591.363 392.810 3968.3 140 4108.3 N9 10171.165 10° 1775.203 205.492 3961.4 140 4101.4 N10 11224.490 10° 1959.043 18.174 3954.4 140 4094.4 40983.2 第6章 计算主梁截面几何特性 6.1 截面面积及惯矩计算 计算公式如下： 对于净截面： 截面积 截面惯矩 取用预制梁截面（翼缘板宽度 =194cm）计算。 对于换算截面： 截面积 截面惯矩 取用主梁截面（ =160cm）计算。 上面式中： 、I——分别为混凝土毛截面面积和惯矩； 、 ——分别为一根管道截面面积和钢束截面积； 、 ——分别为净截面和换算截面重心到主梁上缘的距离； ——分面积重心到主梁上缘的距离； n——计算面积内所含的管道数 ——钢束与混凝土的弹性模量比值，取6.06 具体计算见下表： 特性 分类 截面 分块名称 分块面积 EMBED Equation.DSMT4 分块面积形心至上缘距离 （cm） 分块面积对 上缘静矩 全截面重心到上缘距离 （cm） 分块面积 的自身静矩 （ ） (cm) （ ） （ ） = 194cm 净截面 毛截面 9228 100.621 928531.01 98.2 81055741 -2.41 53597.15 77066613.37 扣管道面积（ ） -196.35 241.7 47457.80 略 -143.49 -4042724.78 9031.65 886964.01 81055741 -3989127.63 = 196cm 换算截面 毛截面 9228 100.621 928531.012 103.93 81055741 3.309 101041.81 85912810.32 混凝土接缝 24 6 144 略 97.93 230166.84 钢束换算面积 238.447 241.7 57632.64 略 -137.77 4525860.67 9490.447 986307.65 881055741 4857069.32 计算数据 n=10根 =6.06 6.2 梁截面对重心轴的静矩计算 计算过程见下表： 分块名称 净截面 =194cm =98.21cm 换算截面净截面 =196cm =103.93cm 静矩类别 及符号 分块 面积 EMBED Equation.DSMT4 分块面积重 心至全截面 重心距离 （cm） 对净轴静矩 （ ） 静矩类别 及符号 （cm） 对换轴静矩 （ ） 翼板 翼缘部分对净轴静矩 （ ） 2112 92.21 194747.52 翼缘部分对净轴静矩 （ ） 2136 97.93 209178.48 三角承托 1232 81.54 100457.28 1246 87.26 108725.96 肋部 468 85.21 39878.28 468 90.93 42555.24 335083.08 360459.68 下三角 马蹄部分对净轴静矩 196 121.12 23739.52 马蹄部分对换轴静矩 （ ） 196 115.4 22618.4 马蹄 1656 143.79 238116.24 1656 138.07 228643.92 肋部 252 118.79 29935.08 252 113.1 28493.64 管道或钢束 （ ） -196.35 143.49 -28174.26 238.45 137.77 32851.26 263616.58 312607.22 翼板 净轴以上净面积对净轴静矩 （ ） 194747.52 换轴以上换算面积对换轴静矩 （ ） 209178.48 三角承托 100457.28 108725.96 肋部 86806.84 97213.0 1767.78 49.11 382011.64 1870.7 51.97 415117.44 翼板 换轴以上净面积对净轴静矩 （ ） 194747.52 净轴以上换算面积对换轴静矩 （ ） 209178.48 三角承托 100457.28 108725.96 肋部 1870.74 45.114 84396.56 1767.78 55.966 98935.58 379601.36 416840.02 第7章 钢束预应力损失计算 7.1 预应力钢筋张拉（锚下）控制应力 按《公路桥规》规定采用 =0.75 =0.75×1600=1200MPa. 7.2 钢束应力损失 （1） 预应力钢筋与管道间摩擦引起的预应力损失 = [1- ] 式中： ——钢束与管道壁的摩擦系数 ——从张拉端到计算截面曲线管道部分切线的夹角之和 k——管道每米局部偏差对摩擦的影响系数 x—— 从张拉端至计算截面的管道长度 由附表可得 =0.25 k=0.0015 计算表 钢束号 x kx + kx 1- （°） （rad） N1,N2 7.5 0.1309 0.0327 10.071 0.01511 0.04784 0.08340 100.080 N3,N4 7.5 0.1309 0.0327 10.031 0.01505 0.04778 0.08335 100.020 N5,N6 7.5 0.1309 0.0327 9.9915 0.01499 0.04772 0.08329 99.948 N7 7.2163 0.1259 0.0315 10.085 0.01513 0.04662 0.08096 97.152 N8 6.3576 0.1109 0.0277 10.041 0.01506 0.0428 0.07348 88.176 N9 5.6808 0.0991 0.0248 9.9972 0.01500 0.03979 0.06753 81.036 N10 5.1233 0.0894 0.0224 9.9531 0.01493 0.03729 0.06211 74.532 (2) 锚具变形、钢丝回缩引起的应力损失 按“公预规”计算公式为： 式中： ——锚具变形、钢束回缩值，按《桥规》对于钢制锚具 =6mm，两端同时张拉，则 =12mm ——预应力钢束的有效长度 计算表 钢束号 项目 N1，N2 N3，N4 N5，N6 N7 N8 N9 N10 (mm) 39600 39840 39479 39753 39683 39614 39544 60.606 60.698 60.792 60.373 60.479 60.585 60.692 （3） 预应力钢筋分批张拉时混凝土弹性压缩引起的应力损失 式中： ——张拉批数 =10 ——预应力钢筋弹性模量与混凝土弹性模量的比值故： = =6.15 ——在计算截面的全部钢筋重心处由张拉一束预应力钢筋产生的混凝土法向压应力。 =1047.836×2520=2640.546KN =2520 =1272.5 =1000.62 A=9031.65 =2.923658468+3.43056633=6.354MPa 所以 =17.585 MPa （4） 钢筋松弛引起的预应力损失 对于超张拉工艺的低松弛级钢铰线按下式计算即： 式中： ——张拉系数 取 =0.9 ——钢筋松弛系数 取 =0.3 ——传力锚固时的钢筋应力， = =1030.25 MPa 所以 =20.816 MPa （5） 混凝土收缩、徐变引起的损失 混凝土收缩、徐变终极值引起的受拉区预应力钢筋的应力损失可按下式计算即： 式中： 、 ——加载龄期为 时混凝土收缩应变终极值和徐变系 数 终极值、查附表6.3.7可知 =0.22 =1.65 = =0.0042 =1+ =1+ =2.25 = =1063.4mm =859.128 A=9490.447 将上式各项代入即得： =54.29 MPa 第8章 主梁截面验算 8.1 正截面承载力计算 一般取弯矩最大的跨中截面进行正截面承载力计算 （1） 按“公预规”对于T形截面受压区翼缘计算宽度 ，应取用下列三者中的最下值： ≤ = =1296cm ≤196cm（主梁间距） ≤（b+2 +12 ）=18+2×74+12×12=310cm 故取 =196cm （2）求受压区高度x 先按第一类T形截面梁，略去构造钢筋影响由下式计算混凝土受压区高度x即 = =101.1mm＜ =120mm 受压区全部位于翼缘板内说明确实是第一类T形截面梁。 （3）正截面承载力计算 跨中截面的预应力钢筋和非预应力钢筋的合力作用点到截面底边距离a为 a= = =93.67mm 所以 = A structural engineering project can be divided into three phases: planning, design, and construction. Structural design involves determining the most suitable proportions of a structure and dimensioning the structural elements and details of which it is composed. This is the most phases of the project. The successful designer is at all times fully conscious of the various considerations that were involved in the preliminary planning for the structure and, likewise, of the various problems that may later be encountered in its construction. Specially, the structural design of any structure first involves the establishment of the loading and other design conditions that must be resisted by the structure and therefore must be considered in its design. Then comes the analysis (or computation ) of the internal gross forces (thrust, shears, bending moments, and twisting moments), stress intensities, strains, deflections, and reactions produced by the loads, temperature, shrinkage, creep, or other design conditions. Finally comes the proportioning and selection of materials of the members and connections so as to resist adequately the effects produced by the design conditions. The criteria used to judge whether particular proportions will result in the desired behavior reflect accumulated knowledge (theory, field and model tests, and practical experience), intuition, and judgment. For most common civil engineering structures such as bridges and buildings, the usual practice in the past to design on the basis of a comparison of allowable stress intensities with those produced by the service loadings and other design conditions. This traditional basis for design is called elastic design because the allowable stress intensities are chosen in accordance with the concept that the stress or strain corresponding to the yield point of the material should not be exceeded at the most of the allowable stresses may also be modified by a consideration of the permissible deflections of the structure. Depending on the type of structure and the conditions involved, the stress intensities computed in the analytical model of the actual structure for the assumed design conditions may or may not be in close agreement with the stress intensities produced in the actual structure by the actual conditions to which it is exposed. The degree of correspondence is not important, provided that the computed stress intensities can be interpreted in terms of previous experience. The selection of the service conditions and the allowable stress intensities provides a margin of safety against failure. The selection of the magnitude of this margin depends on the degree of uncertainty regarding loading, analysis, design, materials, and construction and on the consequences of failure. For example, if an allowable tensile stress of 20000 psi is selected for structural steel with a yield stress of 33000 psi, the margin of safety (or factor of safety) provided against tensile yielding is 3300020000, or 1.65. The allowable-stress approach important disadvantage in that it does not provide a uniform overload capacity for all parts and all types of structures. As a result, there is today a rapidly growing tendency to base the design on the ultimate strength and serviceability of the structure, with the older allowable-stress approach serving as an alternative basis for design. The newer approach currently goes under the name of strength design in reinforce-concrete design literature and plastic design in steel-design literature. When proportioning is done on the strength basis, the anticipated service loading is first multiplied by a suitable load factor (greater than 1), the magnitude of which depends upon the uncertainty of the loading, the possibility of its changing during the life of the structure, and, for a combination of loadings, the likelihood, frequency, and duration of the particular combination. In this approach for reinforced-concrete design, the theoretical capacity of a structural element is reduced by a capacity-reduction factor to provide for small adverse variations in material strengths, workmanship, and dimensions. The structure is then proportioned so that, depending on the governing conditions, the increased load would (1) cause a fatigue or a buckling or a brittle-fracture failure or (2) just produce yielding at one internal section (or simultaneous yielding at several sections) or (3) cause elastic-plastic displacement of the structure or (4) cause the entire structure to be on the point of collapse. Proponents of this latter approach argue that it results in a more realistic design with a more accurately provided margin of strength over the anticipated service conditions. These improvements result from the fact that nonelastic and nonlinear effects that become significant in the vicinity of ultimate behavior of the structure can be accounted for. In recent decades, there a growing concern among many prominent engineers that not only is the term “factor of safety” improper and unrealistic, but worse still a structural design philosophy based on this concept leads in most cases to an unduly conservative and therefore uneconomical design, and in some cases to an unconservative design with too a statistical manner and the probability of survival or the probability of serviceability of a structure estimated. It may not yet be practical to apply this approach to the design of each individual structure. However, it is believed to be practical to do so in framing design rules and regulations. It is all external longitudinal lines or edges of the structure should be parallel to the curved axis, thereby following again the guideline of good order. The transverse axis of piers or groups of columns should be rectangular (radial) to the curved axis, unless skew crossings over roads or rivers enforce other directions. The requirements of traffic design result occasionally in very acute angles or in level branching which cause difficulties for the bridge engineer to find pleasing solutions for the bridges. 结构设计原理 一个结构设计工程可以被分为三个阶段：、设计、施工。 结构设计包含确定结构最合适的比例并且测量单元体的尺寸及其包含的细部。这是一项结构工程中技术性和数学性最强的一个阶段，但是如果不能全面的与计划和施工阶段相协调的话，它是不能被进行的。成功的设计者在任何时候都能全面地考虑到结构初步设计中包含的各种因素，同时还充分考虑到以后施工中可能遇到的各种问题。 尤其，任何一个结构的结构设计首先包括结构所必须抵抗的荷载及其它设计因素的确定，因此，在设计中必须考虑到。然后开始分析（或计算）由荷载、收缩、徐变或其它设计因素引起的总内力（推力、剪力、弯矩和扭矩），应力强度、应变、变形及反力等。最后是比例的确定和选择构件和连结件的材料，用来充分的抵抗由设计条件带来的影响效应，这种用来评断特定的比例是否会带来想要的结构的标准反映出你的知识的积累程度、直觉以及判断。常见的土木工程结构例如桥梁、建筑，过去的这种做法是在比较应力强度以及由使用荷载和其它设计因素引起的应力强度的基础上设计的。这种传统的设计被称作弹性设计，因为允许应力强度是按照这样一种理念进行选择的，即材料的拉、压允许应力与屈服强度相同并且不能超过结构的最大应力。当然，考虑到垮塌的可能性及结构的允许变形，对允许应力强度的选择可作适当的修正。 根据结构的类型和所包含的条件，对于在假定的条件下在实际结构的分析模型中所计算得的应力强度与在实际的承载条件下实际构件所产生的应力强度可能相似也可能不同。当计算得的应力强度可以被先前的经验所解释和肯定时，这种相似度就不再重要了。使用条件和允许应力强度的选择应该相对垮塌留有一定的安全余地，这种安全余地大小的选择取决于荷载、分析、设计、材料和施工的不确定程度及垮塌将引起的后果。例如：一个允许抗拉强度为20000磅每立方英寸的结构采用抗拉强度为33000磅每立方英寸的钢材，则相对于抗拉屈服强度的安全余地为3300020000，即1.65。 允许应力法有一个严重的缺陷，也就是它不能为各类结构及其构件给出一个统一的超载能力。因此在今天有这样一种快速发展的趋势，即把设计建立在极限强度和结构实验基础之上，将旧的允许应力法作为设计的一种供选择的方法。这种新的方法在钢筋混凝土设计文献和刚结构弹性设计文献中被称为强度设计。当在强度设计的基础确定比例时，参与的实际荷载会首先乘以一个合适的荷载分项系数（大于1），这个荷载的大小取决于荷载的不确定度，它在结构的生命周期内改变的可能性和荷载的联合作用的可能性，频率以及特殊的联合作用的持续性。当这种方法应用于钢筋混凝土设计时，鉴于材料在强度、工艺和尺寸上的不利的变化，结构单元的理论承载力会由于乘了一个承载力折减系数而降低。此时结构的比例会由以下主导因素确定，逐步增大的荷载将会导致（1）疲劳、弯曲或脆断（2）或在某一内部截面产生屈服（3）或使结构产生弹性位移（4）或者使整个结构处于垮塌的边缘。 后种方法的支持者声称它可以产生一个更实际的设计以及提供一个比实际参与的条件更精确的强度留余。这种改进源于这样一种事实，即在结构的极限附近的非线形和线形可以得到解释和说明。 近十几年来，许多杰出的工程师越来越观注到安全系数这种方法的不合适和不切实际而且基于这一概念的结构的理性设计也变的更加糟糕，导致了许多设计方案的过度的保守，以至于由此产生的不经济的设计和一些情况下的破坏概率较高的冒险设计。他们宣称不论是结构的安全或破坏，都不存在确定的事实，而反之是安全的概率或破坏的概率。因此，他们觉得荷载效应的变化和结构抵抗力的变化应该应用统计的方法进行研究，并且对结构的耐用性和使用性进行估计。这种方法也许不适用于单个结构的单元的设计，然而它在框架设计的规则和规定中它是适用的。建设法规和特殊规定高度的认同并清楚的说明了设计师们所反映的因素和相应的可能性。 如果一个好的线型需要一个曲线桥——一部分或是全部的长度，则所有的外部纵向线或结构的边缘应当与曲线轴平行，这也是遵循了排列整齐的指导思想。 除非斜向跨过路面或河流强制了其它的方向，否则桥墩或柱式墩的横向轴线都必须与曲线的轴线垂直。 交通设计的需求偶尔导致锐角斜交或者分层交叉，这些都会为桥梁设计者找到更好的解决方案带来麻烦。 摘要 本设计是根据设计任务书的要求和《公路桥规》的规定,对刘川——白银段的刘川大桥进行方案比选和设计的。对该桥的设计，本着“安全、经济、美观、实用”的八字原则，经由以上的八字原则以及设计施工等多方面考虑、比较确定预应力混凝土简支梁桥（锥形锚具）为推荐方案。 在设计中，桥梁上部结构的计算着重分析了桥梁在使用工程中恒载以及活载的作用利，采用整体的体积以及自重系数，荷载集度进行恒载内力的计算。运用杠杆原理法、偏心压力法求出活载横向分布系数，并运用最大荷载法法进行活载的加载。进行了梁的配筋计算，估算了钢绞线的各种预应力损失，并进行预应力阶段和使用阶段主梁截面的强度和变形验算、锚固区局部强度验算和挠度的计算。 本设计全部设计图纸采用计算机辅助设计绘制，计算机编档、排版，打印出图及论文。还有，翻译了一篇英文短文“Reliability analysis”。 关键词：预应力混凝土、简支梁桥、锥形锚具、AutoCAD。 Abstract This is a partial structure design of a flyover crossing that is over the railway in Liuchuan—Baiyin, according to designing assignment and the standard of road and bridge. For the purpose of make the type of the bridge corresponding with the ambience and cost saving, After the comparisons of economy, appearance, characteristic under the strength and effect, the first one is selected. In this design, The checking calculation of strength of main girder was preceded not only in prestressed statement but also in using statement, deflection, precamber and the assessment of reinforcing steel bar were checked too. All of the design drawings were protracted by AutoCAD. Except that the thesis called A note on dynamic fracture of the bridge bearing due to the great Hanshin–Awaji earthquake was translated into Chinese, and made a report on. Keywords: prestressed concrete、AutoCAD、simple supported beam bridge、cone anchorage device。 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作 者 签 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 指导教师签名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授权说明 本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　 　 　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 致 谢 时间飞逝，大学的学习生活很快就要过去，在这四年的学习生活中，收获了很多，而这些成绩的取得是和一直关心帮助我的人分不开的。 首先非常感谢学校开设这个课题，为本人日后从事计算机方面的工作提供了经验，奠定了基础。本次毕业设计大概持续了半年，现在终于到结尾了。本次毕业设计是对我大学四年学习下来最好的检验。经过这次毕业设计，我的能力有了很大的提高，比如操作能力、分析问题的能力、合作精神、严谨的工作作风等方方面面都有很大的进步。这期间凝聚了很多人的心血，在此我表示由衷的感谢。没有他们的帮助，我将无法顺利完成这次设计。 首先，我要特别感谢我的知道郭谦功老师对我的悉心指导，在我的论文书写及设计过程中给了我大量的帮助和指导，为我理清了设计思路和操作方法，并对我所做的课题提出了有效的改进方案。郭谦功老师渊博的知识、严谨的作风和诲人不倦的态度给我留下了深刻的印象。从他身上，我学到了许多能受益终生的东西。再次对周巍老师表示衷心的感谢。 其次，我要感谢大学四年中所有的任课老师和辅导员在学习期间对我的严格要求，感谢他们对我学习上和生活上的帮助，使我了解了许多专业知识和为人的道理，能够在今后的生活道路上有继续奋斗的力量。 另外，我还要感谢大学四年和我一起走过的同学朋友对我的关心与支持，与他们一起学习、生活，让我在大学期间生活的很充实，给我留下了很多难忘的回忆。 最后，我要感谢我的父母对我的关系和理解，如果没有他们在我的学习生涯中的无私奉献和默默支持，我将无法顺利完成今天的学业。 致 谢 四年的大学生活就快走入尾声，我们的校园生活就要划上句号，心中是无尽的难舍与眷恋。从这里走出，对我的人生来说，将是踏上一个新的征程，要把所学的知识应用到实际工作中去。 回首四年，取得了些许成绩，生活中有快乐也有艰辛。感谢老师四年来对我孜孜不倦的教诲，对我成长的关心和爱护。 学友情深，情同兄妹。四年的风风雨雨，我们一同走过，充满着关爱，给我留下了值得珍藏的最美好的记忆。 在我的十几年求学历程里，离不开父母的鼓励和支持，是他们辛勤的劳作，无私的付出，为我创造良好的学习条件，我才能顺利完成完成学业，感激他们一直以来对我的抚养与培育。 最后，我要特别感谢我的导师刘望蜀老师、和研究生助教吴子仪老师。是他们在我毕业的最后关头给了我们巨大的帮助与鼓励，给了我很多解决问题的思路，在此表示衷心的感激。老师们认真负责的工作态度，严谨的治学精神和深厚的理论水平都使我收益匪浅。他无论在理论上还是在实践中，都给与我很大的帮助，使我得到不少的提高这对于我以后的工作和学习都有一种巨大的帮助，感谢他耐心的辅导。在论文的撰写过程中老师们给予我很大的帮助，帮助解决了不少的难点，使得论文能够及时完成，这里一并表示真诚的感谢。 本科生毕业设计（论文）规范化要求 第一部分 学生应遵守以下规范要求 一、毕业设计论文说明 1. 毕业设计论文独立装订成册，内容包括： （1） 封面（题目、学生姓名、指导教师姓名等） （2） 中、外文内容摘要 （3） 正文目录（含页码） （4） 正文（开始计算页码） （5） 致谢 （6） 参考文献 （7） 附录 2. 中、外文内容摘要包括：课题来源，主要设计，实验方法，本人主要完成的成果。要求不少于400汉字，并译成外文。 3. 毕业设计论文页数为45页-50页。 4. 纸张要求：毕业设计说明书（论文报告）应用标准B5纸单面打字成文。 5. 文字要求：文字通顺，语言流畅，无错别字。 6. 图纸要求：毕业设计图纸应使用计算机绘制。图纸尺寸标注应符合国家标准。图纸应按“规范”叠好。 7. 曲线图表要求：所有曲线、图表、流程图、程序框图、示意图等不得徒手画，必须按国家规定标准或工程要求绘制。 8. 参考文献、资料要求：参考文献总数论文类不少于10篇、，应有外文参考文献。文献应列出序号、作者、文章题目、期刊名、年份、出版社、出版时间等。 二、外文翻译 1. 完成不少于2万印刷符的外文翻译。译文不少于5千汉字。 2. 译文内容必须与题目（或专业内容）有关，由指导教师在下达任务书时指定。 3. 译文应于毕业设计中期2月底前完成，交指导教师批改。 4. 将原文同译文统一印成B5纸规格装订成册，原文在前，译文在后。 三、形式审查 5月15日前，将毕业设计论文上交指导教师，审查不合格者，不能参加答辩。 四、准备答辩 答辩前三天，学生要将全部材料（包括光盘、论文）统一交指导教师。 关于毕业论文格式的要求 为方便统一、规范论文格式，现将学院的相关要求做如下强调、补充： 1. 基本要求 纸型： B5纸（或16开），单面打印； 页边距： 上2.54cm，下2.54cm，左2.5cm，右2.5cm； 页眉：1.5cm，页脚1.75cm，左侧装订 正文字体：汉字和标点符号用“宋体”，英文和数字用“Times New Roman”，字号小四； 图号1-1，指第1章第1个图 在图的前部要有文字说明（如图1-1所示） 表号3-5，指第3章第5个表 在表的前部要有文字说明（如表3-5所示） 图、表的标注字体大小是五号宋体 行距： 固定值20； 页码： 居中、小五、底部。 2. 封面格式 封皮： 大连理工大学城市学院（二号、黑体、居中） 本科生毕业设计（论文）（二号、黑体、居中） 学 院：（四号、黑体、居中、下划线：电子与自动化学院） 专 业：（四号、黑体、居中、下划线、专业名字之间无空格） 学 生：（四号、黑体、居中、下划线，名字是2个字的中间空1个字、3个或3个以上字的中间无空格） 指导教师：（四号、黑体、居中、下划线，名字是2个字的中间空1个字、3个或3个以上字的中间无空格，两位指导教师的中间用顿号“、”） 完成日期：（四号、黑体、居中、下划线，如：2009年5月25日） （注意：5个下划线两端也是对齐的，单倍行距） 内 封：大连理工大学城市学院本科生毕业设计（论文）（四号、黑体） 题目 （二号、黑体、居中）； 总计 毕业设计（论文） 页（五号、宋体） 表格 表（五号、宋体） 插图 幅 （五号、宋体） （注意：页数正常不少于40页，优秀论文原则上不少于45页） 3. 中外文摘要 中文摘要：标题“摘 要” （三号、黑体、居中、中间空1个字） 正文（不少于400字） 关键词 （五号、黑体）：3-5个主题词（五号），中间用分号“；”隔开。 外文摘要 （另起一页）：标题“Abstract” （三号、黑体、居中） 正文 （必须用第三人称） 关键词： Key words（五号、黑体）：3-5个主题词（五号）与中文关键词对应，中间用分号“；”隔开。 4. 目录 标题 “目录”（三号、黑体、居中）； 章标题（四号、黑体、居左）； 节标题（小四、宋体）； 页码 （小四、宋体）； 二、三级目录分别缩近1和2个字； 四级目录不在“目录”中体现，在正文中也不是单独一行，可以黑体（没有句号），然后空2个字接正文； 注意：正文中每章开头要另起一页； “目录”下方中间的页码和摘要一样统一用罗马字，顺接摘要的。 摘要 目录加页眉 5. 论文正文 页眉： 论文题目（居中、小五、黑体）； 章标题（三号、黑体、居中）； 节标题（四号、黑体、居左）； 正文 程序用“Times New Roman”，字号小四； 6. 参考文献 标题：“参考文献”（小四、黑体、居中） 参考文献的著录，按文稿中引用顺序排列，并注意在文内相应位置用上标标注，如：……的函数。 示例如下：（字体为五号、宋体） 期刊类：[序号]作者1，作者2，……作者n。文章名。期刊名（版本），出版年，卷次（期次）。页次 图书类：[序号]作者1，作者2，……作者n。书名。版本。出版地：出版者，出版年。页次 会议论文集：[序号]作者1，作者2，……作者n。论文集名。出版地：出版者，出版年。页次 网上资料：[序号]作者1，作者2，……作者n。文章名。网址。发表时间 7. 其它 量和单位的使用：必须符合国家标准规定，不得使用已废弃的单位（如高斯(G和Gg)、亩、克分子浓度（M）、当量能度（N）等）。量和单位不用中文名称，而用法定符号表示。 图表及公式：插图宽度一般不超过10cm，表名（小四）置上居中，图名（小四）置下居中。标目中物理量的符号用斜体，单位符号用正体，坐标标值线朝里。标值的数字尽量不超过3位数，或小数点以后不多于1个“0”。如用30Km代替30000m，用5µg代替0.005mg等，并与正文一致。图和表的编号从前至后顺序排列，图的编号及说明位于图的下方，居中；表的编号及说明位于表的上方，居中。公式编号加圆括号，居行尾。图表中的字体不应大于正文字体。注意：图表标题中的数字也是“Times New Roman”。 8．论文依次包括：封皮、内封、中文摘要、英文摘要、目录、正文、结论、致谢、参考文献、（附录），不要落项。 9．注意：上面没有说“加粗”的“黑体”，均为“黑体不加粗”。 补充： 1．答辩要求：自述15分钟，回答问题10分钟，自述要求使用ppt 答辩内容: 1）.论文题目 2）.设计内容 3）.设计方案 4）.如何完成设计 工作原理 软件或硬件设计 制作\调试\安装 5）.存在不足,今后努力的方向 6).致谢 3．最后上交学生装订好的论文、光盘、记录表、成绩单 4．光盘里的文件夹命名为：学号_姓名_年级专业班级 文件夹里包括的文件有：论文、ppt、英文翻译 1） 论文的文件名格式：学号_姓名_年级专业班号_题目（论文）_完成日期doc 2） ppt的文件名格式：学号_姓名_年级专业班号_题目（ppt）_完成日期ppt 3) 英文翻译的文件名格式：学号_姓名_年级专业班号_题目（英文翻译）_完成日期doc 例如： 答辩问题5个， 侧重总体思路一个 软件或硬件一个 翻译一个 其他2个 37 _1242466213.unknown _1242647781.unknown _1242756033.unknown _1242757052.unknown _1242757991.unknown _1242758134.unknown _1242758253.unknown _1242758375.unknown _1242758446.unknown _1242758534.unknown _1242758411.unknown _1242758318.unknown _1242758202.unknown _1242758068.unknown _1242758113.unknown _1242758025.unknown _1242757157.unknown _1242757373.unknown _1242757867.unknown _1242757738.unknown _1242757780.unknown _1242757673.unknown _1242757356.unknown _1242757096.unknown _1242757141.unknown _1242757082.unknown _1242756461.unknown _1242756771.unknown _1242757007.unknown _1242757039.unknown _1242756872.unknown _1242756509.unknown _1242756528.unknown _1242756475.unknown _1242756300.unknown _1242756430.unknown _1242756446.unknown _1242756412.unknown _1242756124.unknown _1242756232.unknown _1242756082.unknown _1242753285.unknown _1242755136.unknown 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