城市轨道交通车辆制动系统维护与检修 教学课件 ppt 作者 李益民 单元四 KBWB型制动控制系统

单元4课题1KBWB型制动控制系统概述课题2KBWB型制动控制系统的组成课题3KBWB型制动控制系统的控制过程课题4KBWB型制动控制系统的特点课题1【知识要点】2.了解KBWB型制动控制系统的发展。1.了解KBWB型制动控制系统的设计、组成、特点及控制概述；【课题任务】1.搜集KBWB型制动控制系统的相关资料，会分析KBWB型制动控制系统的组成及控制技术；2.利用模拟驾驶装置，加深学生对KBWB型制动控制系统部件组成、相互控制关系、控制技术以及发展方向的理解。 KBWB型制动控制系统是由原来的英国Westinghouse公司设计的制动系统(现已被克诺尔收购)。该系统按照整车模块化原则设计，集成度较高。它将微机制动控制单元、空气制动控制单元、风缸和风源等全部安装在一个构架上，维护简单、重量轻，并具有自我诊断及故障保护显示功能，其结构如图4-1所示。 KBWB型制动控制系统属于模拟指令式制动控制系统。所谓模拟指令式制动控制系统就是从驾驶室送往各车辆的制动电气指令是用模拟量传递的，该控制系统可获得无限级制动力，即可控制制动的细微调节，因此比较适宜于ATC控制的列车。该制动系统具有反应迅速、制动力大、制动距离短、停车精度高、安全可靠的特点。课题1KBWB型制动控制系统概述 模拟指令式制动控制技术是将变量输人计算机，计算机经过逻辑运算控制电磁阀，由电磁阀控制气阀，由气阀直接控制制动缸压力，从而达到控制制动力的目的，是一种先进的电空控制系统。 其核心部分是电子控制单元，它输入制动命令、电制动施加与否信号、车体载荷信号、空气制动实际值的反馈信号，经综合运算后输出电-气模拟转换和防滑控制的电信号，控制各种电磁阀，根据制动和实际情况不断调整制动缸压力。系统的另一个重要部件是制动控制单元，它由模拟控制阀、紧急制动阀、负载限压阀、中继阀等电磁阀组成，集成安装在一块内通管路的上，接受电子控制单元的指令，完成电-气转换，实现对制动风缸压力进行控制。图4-1KBWB模拟式电气指令制动系统集成化布置图【实践与训练】学习工作单 工作单  KBWB型制动控制系统概述 任务 了解KBWB型制动控制系统的设计、组成及各部件的关系，了解KBWB型制动控制系统的发展。 班级 姓名 学习小组 工作时间 【知识认知】  1.KBWB型制动控制系统的组成及控制技术。2.理解KBWB型制动控制系统部件组成、相互控制关系、控制技术以及发展方向。 【能力训练】 1.按照KBWB模拟式电气指令制动系统集成化布置图，认识各部件的外形、位置及相互关系。 任务学习其他说明或建议： 指导老师评语： 任务完成人签字：日期：年月日指导老师签字：日期：年月日课题2【知识要点】1.熟知KBWB型制动控制系统的组成；2.熟知KBWB型制动控制系统主要部件的结构及作用。【课题任务】1.通过分解、组装了解KBWB型制动系统的组成及各组成部件的结构、作用及工作原理；2.利用制动机试验台独立完成KBWB型制动系统各部件的检测，并掌握试验方法。【相关理论知识】一、供气单元二、微机制动控制单元三、空气制动控制单元四、防滑控制单元五、基础制动装置KBWB型制动控制系统主要由供气单元、微机制动控制单元、空气制动控制单元、防滑控制单元、基础制动装置、空气悬挂辅助装置及各种控制线路等组成。每辆带驾驶室的拖车上装有1套供气单元，每列车有2套。供气单元按奇偶数日期定义为主供气单元或辅助供气单元。每套供气单元由空气压缩机组、空气干燥器及控制装置等组成。如图4-2所示。一、供气单元图4-2　供气单元图4-2　供气单元A2.1一空气压缩机；A2.6一主风缸安全阀；A6.6.1一制动控制单元；A6.6.5一停放制动实施电磁阀；A6.6.6一停放制动缓解电磁阀；A6.7一主风缸；A6.9一微机制动控制单元(BCE)；A13一制动实施和缓解电磁阀；A6.15一继电器阀箱；L9一压力均衡阀。二、微机制动控制单元每节车都装有一套微机制动控制单元(BCE)用于制动控制，它是双列车线需求信号、空气制动控制单元(BCU)和牵引系统之间的界面和桥梁。BCE控制所有空气制动的常用制动，包括随需求信号和车辆载荷变化而变化的压力值。如果使用电制动，BCE为电制动和空气制动的混合控制提供了界面划分，以形成一个完整的制动系统。BCE还提供正常运行管理和故障检测，这些信息通过FIP数据线传给列车信息管理系统(TIMS)。 常用制动时，BCE接受所有车辆的空气弹簧平均压力信号，根据该信号计算出该车辆制动所需的制动力，同时将反映车辆重量的载荷信号传送给FIP网络系统。拖车载荷信号通过FIP网络传送到动车的BCE和牵引控制装置；动车的载荷信号也通过PWM线传送到相应的牵引控制电子装置，牵引控制电子装置经过综合计算后决定制动力的分配。 对于动车，电制动系统和空气制动系统是同时存在的，这两种制动系统都是由驾驶员控制器或ATO自动驾驶装置控制。无论采用哪种控制，动车随时都能得到连续的电制动和空气制动。如果制动需求值超过电制动能力，这时空气制动根据总的制动力要求补充电制动不足部分。混合制动要求制动缸的压力可以不一样，只要电制动和空气制动的和达到制动所需求的值即可。 BCE还对空气压缩机(A2.1)和空气干燥器(A2.3)进行控制。三、空气制动控制单元安装在拖车A和动车B、C上的空气制动控制单元(BCU)由于车辆载重不同而略有不同。空气制动控制单元(BCU)可分为三个部分，即EP控制板、称重阀和主控阀，如图4-3所示。图4-3空气制动控制单元（BCU）1一制动风缸接口；2一制动机消声器；3-空气弹簧接口；4一制动机压力接口；5-主风缸压力接口；6一停车制动测试点；7一停车风缸接口；8一停车制动缓解开关；9一停车制动消声器；10一停车制动截断塞门；11一主风缸测试点；12一主风缸截断塞门；13一制动机压力测试点；14一制动机压力开关；15一空气弹簧压力转换器；16-空气弹簧压力测试点；17一主控阀；18一称重阀。（一）EP控制板EP控制板是制动控制单元(BCD)的基座。它是一个阳极氧化铝的管道接口座，除了管道接口外，座上还安装了称重阀、主控阀等其他部件。EP控制板的钢盖涂灰色油漆，装在管道接口座的前端，以保护其中设备。钢盖由两个不锈钢插销定位锁住，盖上还有两个安全挂钩以保证在插销失效时钢盖不会跌落。在管道接口座的背面有五个气路连接口，分别连接主风缸(MR)、空气簧(AS)、制动储风缸(BSR)、停放制动风缸(PB)和单元制动机风缸(BC)。每个接口都是内螺纹BSP型接口。除了这些接口，还有一个制动风缸排气端口，该端口前装有一个消声器。管道接口座的背面有两个19路的电气接口插座，空气压力转换信号接口为C1，BCU驱动信号接口为C2。管道接口座的背面还有一个M10的安装孔，用于安装接地线；在端盖下部有两个M6的安装孔，用于元件接地的端口。管道接口座有四个压力测试点，其中一个在背面，三个在前面。压力测试点可以在不拆除端盖的情况下使用。其测试对象为空气弹簧压力、单元制动机风缸压力、主风缸压力和停放制动风缸压力。 （二）称重阀 称重阀是一种混合压力限制装置，它接受来自空气弹簧系统的压力信号(车辆的载重信号)，限制BCU向单元制动机输出的空气压力。如果空气弹簧压力信号因种种原因消失，称重阀就假定超载性能，BCU给出最大超载信号使列车紧急制动。称重阀有三种规格，可根据车辆载重进行选择。 称重阀的构造如图4-4所示。其上部有一个进排气阀，与紧急电磁阀连通。来自制动储风缸的压力空气通过紧急电磁阀进入进排气阀的进气阀座。进排气阀下是一个输出口，通往控制腔室Y。此外，还有一个输出压力室和一个检测阀与输出口相通。阀体中间是两个膜板腔室，主膜板与上膜板之间是排气腔室，里面有一个可上下移动的排气杆。排气杆中间有排气通道，并有一个主弹簧使其具有恒定的向上作用力。上膜板与下膜板之间是一个控制腔室，来自空气弹簧的压力空气就进入这个控制室。下膜板下也有一个活动阀片，有个偏置弹簧使它具有向上作用力。当称重阀无来自空气弹簧压力信号时，上膜板和下膜板都与中间一个滑动块密贴无间。因此，偏置弹簧、活动阀片、滑动块、上膜板、主弹簧、主膜板和排气杆叠加在一起，形成一个向上的力，用排气杆的排气阀座口顶开进排气阀，使从紧急电磁阀来的压力空气通过进气阀座口进人输出压力室并通过输出口进入控制腔室Y。这时进入控制腔室Y的空气压力最大，可产生最大紧急制动力。图4-4称重阀 当称重阀有来自空气弹簧压力信号时，上膜板和下膜板都与中间滑动块分离，它们之间充满压力空气。压力空气对下膜板和偏置弹簧有向下反作用力，对上膜板和排气杆仍有向上作用力，但作用力减小，并与空气弹簧压力信号成正比。这时进入控制腔室Y的空气压力随空气簧压力变化，可以产生与车辆负载成正比的制动力。（三）主控阀主控阀与气-电转换器、制动储风缸、空气弹簧、单元制动机和称重阀等制动设备气路连接。主控阀实际上由两个部分组成:一个部分是电-气转换部分，类似于EP阀；另一个部分是输出放大部分，均衡阀，如图4-5所示。图4-5主控阀 1.电一气转换部分 电-气转换部分主要包括五个电磁阀、控制腔室X和气一电转换器。 五个电磁阀分别是两个缓解电磁阀、两个充气电磁阀和一个紧急电磁阀。缓解电磁阀和充气电磁阀分成粗调和精调。五个电磁阀的一端都与控制腔室X连接，两个缓解电磁阀的另一端通大气；两个充气电磁阀的另一端与制动储风缸连接；紧急电磁阀的另一端则与称重阀连接。 控制腔室X除了与电磁阀连通外，还接有一个气一电转换器，将腔室内的气压转换成电信号，反馈给微机制动控制单元BCE。 2.输出放大部分 输出放大部分主要包括控制膜板、控制腔室Y、控制腔室A、操纵杆和充排气阀。 控制膜板将主控阀下部隔成两个控制腔室，即控制腔室Y和控制腔室A。控制腔室Y通过称重阀与控制腔室X连接。 控制腔室A内上部有一个操纵杆固定在控制膜板下面，下部有一个充排气阀。操纵杆在控制膜板的作用下，向下可顶开充排气阀的上口并堵住充排气阀的排气通道；向上则关闭充排气阀并打开排气通道。当充排气阀上口被顶开时，制动储风缸和控制腔室A与单元制动机连接，根据控制腔室Y的压力向单元制动机输出给定的制动压力空气，施加制动；当充排气阀上口关闭时，制动储风缸和控制腔室A与单元制动机的连接被切断，排气通道被打开，单元制动机的制动压力空气从排气通道排出，制动缓解。 （四)BCU的工作原理 常用制动时，BCE发出充气指令，两个充气电磁阀得电，开始对控制腔室X充气。在充气过程中，气一电转换器不断地把控制腔室X内的压力转换成电信号并反馈给BCE，BCE也不断发出调整指令，直到控制腔室X内的压力与指令值精确一致。这时紧急电磁阀处于得电状态，控制腔室X与称重阀的进排气阀相通。如果有来自空气弹簧的压力信号，上膜板和下膜板都与中间滑动块分离，它们之间充满压力空气。排气杆将顶开进排气阀进气阀座口，使控制腔室X的压力空气经输出口进入控制腔室Y。 控制腔室A的操纵杆在控制膜板的动作下，向下顶开充排气阀的上口并堵住充排气阀的排气通道，制动储风缸和控制腔室A与单元制动机连接，根据控制腔室Y的压力向单元制动机输出给定的制动压力空气，直到控制腔室A和控制腔室Y平衡。充排气阀的上口关闭并仍堵住充排气阀的排气通道，施加的制动力与BCE发出充气指令一致。如图4-6所示为常用制动时主控阀和称重阀的状态。图4-6常用制动时主控阀和称重阀的状态 称重阀主要用来限制过大的制动力。由于控制腔室X内的压力受BCE的控制，而BCE的制动指令本身又是根据车辆的负载、车速和制动要求给出的。因此，在常用制动中称重阀几乎不起作用，仅起预防作用，以防主控阀的五个电磁阀控制失灵。 称重阀的主要作用是在紧急制动时发挥。在紧急制动时，紧急电磁阀失电，压力空气从制动储风缸直接经紧急电磁阀到达称重阀，中间未受主控阀的控制，而紧急电磁阀也仅仅作为通路的选择，不起压力大小的控制作用。这时，如果有来自空气弹簧的压力信号，上膜板和下膜板都与中间滑动块分离，它们之间充满压力空气。称重阀的排气杆顶开进排气阀进气阀座口，压力空气从制动储风缸进入输出控制室和控制腔室Y。输出控制室里的压力克服主弹簧和上膜板与中间滑动块间的压力，将排气杆向下压，直到上膜板与中间滑动块间的压力消失，进排气阀进气阀座口关闭。控制腔室Y的压力比常用制动时要高，并且空气簧的压力信号越大，控制腔室Y的压力也越高。控制腔室A的操纵杆在控制膜板的动作下，向下顶开充排气阀的上口并堵住充排气阀的排气通道，制动储风缸和控制腔室A与单元制动机连接，根据控制腔室Y的压力向单元制动机输出给定的制动压力空气，直到控制腔室A和控制腔室Y空气压力平衡，充排气阀的上口关闭并仍堵住充排气阀的排气通道，施加的制动力即为受称重阀限制的紧急制动压力。如图4-7所示。图4-7紧急制动时主控阀和称重阀的状态四、防滑控制单元防滑控制单元(WSP)是BCE中的一部分。列车每根车轴的一侧轴箱内都装有一个速度传感器，列车制动时，速度传感器将检测到的速度信号送入BCE。BCE中的WSP接受到速度信号后进行以下两项计算和比较:（1)一根车轴的减速度是否超过了先前设定的参数。（2）所有车轴相对速度水平与预设值比较。一旦WSP监测到某根车轴减速度过快或是某根车轴转速与最大转速的车轴转速之差超出某个值，即判断该轴滑行，应进行防滑控制。 在进行防滑控制时，防滑控制单元通过减小该车轴的制动缸压力来控制车轮滑行的深度。WSP通过对制动压力的修正能自动将车轮转速调整到最佳水平，以便最大限度地利用黏着系数。 实际上，列车的微机牵引控制(PCE)和BCE各有一套车轮滑行监测和防护系统。当实施电制动时，PCE会通过减小电制动力来防止车轮滑行，同时向BCE提供一个EDB低电位信号，防止BCE用增加空气制动力来补偿。但如果滑行信号持续时间超过2s，将取消电制动，只采用空气制动。 在空气制动时，防滑控制是通过BCE对安装在转向架上的双防滑阀的通气和排气的控制来实现的。双防滑阀实际上是两个完全对称的单防滑阀的组合，因此每个转向架只要配置一个，就能控制两个轮对。双防滑阀的结构如图4-8所示。 单防滑阀上部有两个电磁阀:一个称为通气电磁阀，另一个称为排气电磁阀。通过对通气电磁阀和排气电磁阀的得电和失电组合，可以形成防滑阀的三种工况，即通气、保压和排气。图4-8双防滑阀的通气和排气控制(一)通气工况排气电磁阀A失电。阀板向左，使压力空气穿过底部的进气口，再经过排气电磁阀作用到膜板排气阀1的顶部，加上弹簧的向下顶力，膜板排气阀1下压关闭排气口1和输出口1。同时，通气电磁阀C也失电，阀板向左，穿过底部进气口的压力空气不能进入通气电磁阀C。通气电磁阀C的另一端通排气口1，不能作用在膜板通气阀1上。进气口的压力空气顶开膜板通气阀1的底部，把阀芯抬离阀座，进气口和输出口1形成通路，从BCU来的压力空气通过防滑阀，被送到单元制动机的风缸内。 (二)保压工况 排气电磁阀A失电，阀板向左，压力空气从进气口穿过，作用在膜板排气阀1顶部。在弹簧的顶压下，该压力关闭膜板排气阀1，并关闭排气口1和输出口1。同时，通气电磁阀C得电，阀板向右，穿过底部进气口的压力空气进入通气电磁阀C，作用到膜板通气阀1顶部，关闭膜板通气阀1，并关闭了进气口和排气口的通路，使防滑阀保持压力，也就是保证了单元制动机风缸的压力。 (三)排气工况 通气电磁阀C得电，阀板向右，压力空气进入通气电磁阀C，作用到膜板通气阀1顶部，关闭膜板通气阀1，并关闭了进气口和排气口的通路。同时，排气电磁阅A得电，阀板向右，从膜板排气阀1顶部来的进气压力被切断。原先进人单元制动机风缸的压力反过来克服弹簧的向下顶力，顶开膜板排气阀1，使输出口的压力空气从排气口排出。膜板排气阀1顶部的压力也经排气电磁阀A送入大气。从进气口来的压力空气不能通过防滑阀，而原先进入单元制动机风缸的压力空气被排放到大气中去。 防滑阀在通常情况下处于不通电的状况，也就是通常处于通气状态。这时，从BCD主控阀来的压力空气全部经过防滑阀进入单元制动器风缸，产生预定的制动力。如果哪个轮对出现滑行，那么BCE会使相应的防滑阀的排气电磁阀动作，将单元制动机风缸中的部分空气排向大气，待滑行现象消除后再分阶段恢复制动力。防滑阀的动作反应速度由安装在进、排气口内的阻塞盘的大小决定。由于防滑阀串联在制动通路上，紧急制动期间防滑功能依然有效。当紧急制动缓解时，制动缸内的空气经EP控制板上的消声器排向大气。 为确保制动系统的安全性，每个转向架的双防滑阀输出量都受到控制，且每个速度信号都被监视。在正常情况下，动力制动引起的滑行由PCE控制；空气制动引起的滑行由BCU控制。在动力制动模式下，如果出现较大的滑行，制动控制单元将发送信号给PCE的WSP信号设为高电平。当PCE探测到这个输入信号正在变为高电平，制动力就迅速降为零。当制动力保持为零时，电制动一直是失效的。当WSP输入信号再次变为低电平时，制动力就会逐渐恢复。 在防滑控制时，制动力分两个阶段逐渐回升:第一个阶段，以接近冲击极限的速率回升，直到制动力已经达到设定值；第二个阶段，制动力再逐渐回升到滑行出现时的制动力值，到达这一点时，防滑控制就完成了。这个滑行修正的参数能达到优化系统控制的目的，并将反复出现滑行的司能性降到最小。 五、基础制动装置 基础制动采用单侧双闸瓦踏面单元制动机，每个轮对设有两个，每台转向架设有四个，其中一半带有停放制动功能，在转向架上对角安装。 停放制动由单元制动机上的储能弹簧提供制动力。在车辆无电、无压缩空气的情况下，可使列车安全可靠地停放在35‰的坡道上。司机可在司机室对整列车实施停放制动的操作，或进行充气缓解。检修作业或更换闸瓦时，也可通过拔出停放制动缸上的弹簧卸载销进行手动缓解。【实践与训练】学习工作单 工作单  KBWB型制动控制系统的组成 任务 了解KBWB型制动控制系统的基本组成，熟知KBWB型制动控制系统各部件的结构及作用。 班级 姓名 学习小组 工作时间 【知识认知】  1.KBWB型制动控制系统的组成；2.KBWB型制动控制系统主要各部件的结构及作用。 【能力训练】  1.按照KBWB型制动控制系统空气制动控制单元结构图，了解其组成及各部件之间的关系。 任务学习其他说明或建议： 指导老师评语： 任务完成人签字：日期：年月日指导老师签字：日期：年月日课题3【知识要点】1.熟知KBWB型制动控制系统的组成；2.熟知KBWB型制动控制系统各部件的关系；3.熟知KBWB型制动控制系统的控制过程。【课题任务】1.利用模拟驾驶装置，进一步掌握KBWB型制动系统的控制方式、制动的类型和控制原则；2.利用制动机试验台独立完成KBWB型制动控制系统试验，理解控制过程。【相关理论知识】一、输入信号二、控制原理三、控制过程KBWB型制动控制系统采用模拟电-空联合制动控制方法，其控制原理如图4-9所示。电气指令由驾驶台上的司机控制器DCH发出，采用PWM方式调制，能进行无级控制。每个BCE控制同一节车的两个转向架。图4-9空气制动电子控制原理 一、输入信号 1.制动指令线。根据司机手柄的位置由Encode编码器所下达的指令，是两个脉宽调制信号(2PWM)。 2.制动信号LV。高电平时保持制动命令，防止车辆停车前的冲动，使车辆平稳停车。 3.负载信号的传递线。拖车载重信号将通过FIP线传输到动车的BCE装置。 4.紧急制动控制信号。跳过电子制动控制信号系统，直接驱动BCE中的紧急阀动作的安全保护信号。 5.保持制动信号，防止车辆在停止时溜车。 二、控制原理 1.司机控制器或ATO发出制动信号，制动列车线被激活，发出制动指令。动车PCE/BCE及拖车BCE经过对电制动信号、电制动实际值和电制动滑行等综合计算后进行判断:如果运行速度在6km/h以上,使用的主要制动模式是电制动，而以空气制动为辅。 2.控制制动力大小的电流信号被编码器编译成两个PWM信号，PWM信号由PWM列车线输出。 3.PWM信号触发牵引系统单元的逆变元件，使所有电机减速。为了使制动力效果最好，同时兼顾冲击极限的限制，总的制动力应综合考虑空气制动的载荷要求。 4.当司机手柄上发出最大制动力指令时，制动列车线被激活，它将提供最大制动力(快速制动)，达到紧急制动的性能(1.3m/s2的减速度)。除非列车线LV被设为低电平，否则快速制动将一直保持激活。但快速制动是可逆的。 5.当列车运行速度在6km/h以下时，电制动取消，BCU发出空气制动指令，制动控制功能由BCU独立完成。 三、控制过程 (一)常用制动和快速制动的实施 微机制动控制单元(BCE)和牵引控制电子装置(PCE)同时接收来自牵引和制动列车线的信号，并根据这些信号判定列车的运行工况。列车制动时，BCE和PCE会同时接收到双份PWM制动减速度脉宽调制信号(一个来自PWMl，一个来自PWM2)，并判断这两个信号的大小，取其中较大值作为制动减速度需求值。拖车BCE则根据本车载重计算出所需制动力的大小，但是此时拖车BCE控制本车的BCU只施加一个极小的制动力(仅使闸瓦刚好接触车轮踏面，并不加到需求压力)，同时通过FIP网络向动车PCE发送本车的载重信号(PWM)。动车PCE根据动车的载重再加上50%的拖车载重计算出所需电制动力的大小。 电制动时再生制动和电阻制动交替使用。在网压高于DC1800V时，再生制动能平稳地转到电阻制动。在整个运行速度范围内，电阻制动功能单独满足制动的要求。在电制动力不足的情况下，动车和拖车分别根据各自车辆所接收的制动指令，同时施加空气制动。如果电制动有效，PCE会给本车BCE发送“电制动有效”指令，禁止BCE施加空气制动。 当电制动施加到需求值后，PCE向BCE发送“电制动力巳施加”的PWM信号。如果电制动力足够，BCE控制BCU不动作。如果电制动力达不到减速度要求，BCE会控制BCU进行空气制动补偿。当电制动开始关闭时，PCE会向BCE发送“电制动关闭”信号，BCE立即进行补偿，最终可实现电空制动的平滑过渡。如果电制动无效，PCE会给本车BCE发送“电制动被禁止”指令，那么BCE立即施加空气制动，同时向拖车BCE发送"动车补偿制动力元效"指令，拖车自行施加所需制动力。 在电制动失效或紧急制动过程中空气制动将替代电制动且根据列车载重全部施加空气制动。 当列车低速运行时，由空气制动代替电制动，实施“保持制动”使整列车停车。当车辆起动时，“保持制动”由牵引指令根据车辆牵引力的不断增大进行缓解；应防止牵引力不足时制动先完全缓解而造成列车倒退。 如果某车空气制动缓解出现故障，可以操作安装在车端电器柜内的三通阀，隔断该车制动储风缸与总风管的通路。这时，制动储风缸的进气口会与车体底架下的排气口相通，排出制动储风缸内的空气。当制动储风缸空气压力下降后，制动控制单元主控阀旁通管上的止回阀(检测阀)打开，单元制动机缸内的压力空气经由三通阀排向大气，实现强迫缓解。 (二)紧急制动 紧急制动电气控制线路中有一个EBR触点与列车自动保护(ATP)及模式开关等联锁。列车运行中EBR触点始终吸合，紧急制动列车线与紧急制动电磁阀常得电，BCE不控制紧急制动电磁阀。但是，一旦触发紧急制动，EBR触点断开，动车BCE接收到紧急制动信号后立即向PCE发出“禁止电制动”信号。在紧急制动期间，所有动车的牵引电源被立即切断，只有当列车完全停下来后才可以缓解。紧急制动的触发条件是：驾驶员控制室内的“警惕”装置起作用；按下驾驶员控制台上的紧急制动按钮；列车脱钩；紧急列车线环路中断或失电；主风缸压力过低；ATC系统发出紧急制动指令等。 紧急制动电磁阀是一种双入口大口径电磁阀，常带电。在正常状态下，紧急制动电磁阀与制动储风缸相通的入口关闭，与控制腔室X相通的入口打开。一旦紧急制动触发，紧急制动电磁阀失电，与制动储风缸相通的入口立即开启，而与控制腔室X相通的入口关闭。制动储风缸内的空气经空重车调整阀进入主控阀控制腔室Y，顶开充排气阀，快速响应紧急指令，施加紧急制动压力。紧急制动力的大小由空重车调整阀根据车辆载荷来进行调整。 （三）停放制动 停放制动不受BCE控制，驾驶员按下停放制动按钮，停放制动列车线与停放制动电磁阀失电，立即施加停放制动。当驾驶员再次按下停放制动按钮时，停放制动列车线得电，只要总风管空气压力高于某设定门槛值，将压力空气送人停放制动缸便能克服停车弹簧压力，使停放制动缓解。 EP控制板内有一个停放制动缓解压力开关来显示停放制动的施加和缓解，驾驶员可通过控制停放制动电磁阀来实施停放制动，以测试停放制动的性能及状态。【实践与训练】学习工作单 工作单  KBWB型制动控制系统的控制过程 任务 了解KBWB型制动控制系统的基本组成，掌握KBWB型制动控制系统的控制过程及综合作用。 班级 姓名 学习小组 工作时间 【知识认知】  1.KBWB型制动控制系统的控制过程。 【能力训练】  1.按照KBWB型制动控制系统空气制动电子原理图，利用模拟驾驶装置进行不同情况下的制动机操作。 任务学习其他说明或建议： 指导老师评语： 任务完成人签字：日期：年月日指导老师签字：日期：年月日课题4【知识要点】1.熟知KBWB型制动控制系统的主要特点。【课题任务】1.组织学生到生产现场，亲自了解KBWB型制动控制系统的特点；2.利用模拟驾驶装置，进一步理解KBWB型制动控制系统的特点。课题4KBWB型制动控制系统的特点KBWB型制动控制系统实现了空气制动与电制动的高度结合，在系统上保证了车辆运行的安全。列车制动时不仅满足了电制动优先的要求并实现了电空混合制功的平滑过渡，还设有冲动限制以提高乘客乘坐舒适度。该系统的设计开发和应用是成功的，其主要特点：1.采用模拟式电气指令制动控制系统，模拟方式为PWM；2.采用充气、排气各两个电磁阀进行精确闭环控制实现EP信号转换；3.采用“拖车空气制动滞后控制”的制动控制策略，充分利用动力制动；4.常用制动采用空重车调整信号加微机计算给定信号；5.紧急制动根据空重车调整信号限制冲动，采用单独回路控制、失电控制和纯空气制动；6.防滑控制采用动力制动和空气制动分别控制；7.制动控制系统具有故障诊断、故障存储及故障显示功能，并可通过网络进行数据交换和监控；8.整个制动系统采用模块化，结构紧凑，重量轻。