虽然有了涡轮增压系统的强大后盾,但宝马并没有忽略对配气系统的进一步优化, 他们在这台机器上还采用了双凸轮轴可变气门正时 (double-VANOS) 技术 ,也就是说不仅进气门配气正时可变 ,

虽然有了涡轮增压系统的强大后盾,但宝马并没有忽略对配气系统的进一步优化, 他们在这台机器上还采用了双凸轮轴可变气门正时 (double-VANOS) 技术 ,也就是说不仅进气门配气正时可变 , 在拳击台上, 左右出击的组合拳往往具有很强的攻击力。而在世界汽车发动机的竞技场上, 宝马以双涡轮增 压的方式展示了自己的实力。 以驾驶乐趣为第一要务的宝马公司多年来一直坚持以自然吸气式发动机行走天下,经过对各项潜能的深入挖掘 ,其自然吸气式发动机的各项性能指标均达到了登峰造极的水平。但是任何事情都不可能无限制地 超越 ,当一项技术被发挥到极致以后, 再想有所突破往往要付出高昂的代价。 在相同排量情况下, 要想提高自然吸气式发动机的动力性能 , 只能通过改善进排气系统、提高压缩比、 提高转速等手段来实现。但是即使有再优秀的气道,发动机吸入的空气量也是有限的; 压缩比的提高能够改善燃烧效率, 可爆震倾向会更加明显, 对燃油品质的要求也更高; 在扭矩不变的情况下 , 拉高转速能够带来更大的功率输出 , 但是旋转惯性力和往复惯性力的增加会对机体结构和面润滑带来严峻的考验。 所以要想在不增加排量和重量 , 或者较少增加重量的前提下提高发动机的动力性能 , 采用增压技术便成了唯一的选择。但是宝马就是宝马 , 对于操控性能的追求几乎成为了他们的精神信仰 , 他们决不会为了追求野蛮的动力而容忍明显的涡轮迟滞现象。在 上期的〈随动〉那篇文章中,我们曾经介绍过大涡轮具有很好的高速性能, 能够带来更高的增压压力 ; 而小涡轮转动惯量小，响应性 好。读到这里您可能已经猜到 ,以宝马的风格 , 他们毫无疑问的会选择后者。 在今年3月份的日内瓦车展上, 这款装备了双涡轮增压器的直列6 缸发动机第一次与世人见面。它维持 了我们所熟悉的3.O升排量, 但最大功率达到了225干瓦, 最大扭矩也进一步攀升到 400 牛?米 , 相对于 原来自然吸气式发动机的 190 干瓦和 300 牛?米分别增加了 18% 和 33%O 而且 400 牛?米的峰值扭矩 能够维持在 1500~5800 转 / 分钟的宽广范围内。 独特的双涡轮增压结构把排气系统分为两组 , 每3个汽缸的排气驱动一个较小的涡轮, 这样便避免了小 涡轮排气阻力大、大涡轮迟滞明显的缺点。经过增压后的空气在中冷器前汇合到一起 , 再经过中冷器降低 温度后进入进气管。 虽然有了涡轮增压系统的强大后盾,但宝马并没有忽略对配气系统的进一步优化, 他们在这台机器上还采用了双凸轮轴可变气门正时 (double-VANOS) 技术 ,也就是说不仅进气门配气正时可变 , 排气门正时同样可变。这种技术对于提高发动机的最大功率和最大扭矩没有太大帮助 ,但是却能够使发动机在每一个工况 点上的特性得以优化。 另外 , 这台发动机所采用的喷雾引导进气行程中喷油 , 燃料会随着气流的带动(Spray-guided) 缸内直喷技术同样值得关注。所谓喷雾引导, 是相对于壁面引导(Wall-guided) 而言的。壁面引导方式是在而附着 在汽缸壁以及活塞顶上 ,由此会造成一定的燃烧损失。而喷雾直喷发动机则是在压缩行程中向火花塞周围 集中喷射 ,这样便避免了上述损失。 每个循环的供油过程分为三个部分,第一次在进气行程进行 ,目的是利用汽油的气化潜热降低进气温度 , 提高充气效率。后两次在压缩行程进行 , 其中第二次是整个喷射过程的主体, 燃料呈圆锥状喷出, 具有很好的雾化效果。而第二次喷射喷出的油量很少 , 只是为了在火花塞附近形成较浓的燃料区域，以保证混合 气能够被顺利点燃并迅速向外传播。 供油系统中最关键的燃料喷射阀采用与戴姆勒?克莱斯勒一样的压电式 , 具有很好的响应性能。但供油 压力远小于戴姆勒?克莱斯勒的 20 兆帕 , 仅为 10~12 兆帕(100~120 个大气压 ), 与普通直喷式发动机大体相同。 而且同样是为了保证良好的动力响应性能 , 这台缸内直喷发动机并没有采用稀薄燃烧方式,而是以理论空燃比进行供油。这样的另一个好处就是可以采用普通的三元催化器, 成本较低。尾气中的二氧化碳 (C O ) 、碳氢化合物(HCL 氮氧化物 (NOx) 可以在氧化还原反应中自行抵消。通过一系列的技术创新 , 这台 30 升排量的涡轮增压发动机比其旗下的 4.0 升 V8 自然吸气发动机还要强劲 , 而重量却轻了 70公斤。这 70 公斤对于普通汽车来说可能并无大碍 , 但对于追求运动性能的汽车却是至关重要的。在基本不增加 重量的情况下提高动力性能 , 是涡轮增压发动机的魅力所在 , 而这也正是宝马所追求的。