松乔体检报告查询

松乔体检查询 松乔体检报告查询(共4篇) 篇一:2011松乔体检机构 附1 体检项目 体 检 须 知 松乔体检中心位于东四十条南新仓大厦B座3层，松乔体检将以“求真务实,科学严谨”的态度,对您身体进行全面的检查,通过综合分析, 对您的健康状况做出正确的评价。因此请您注意以下事项: 1、为节省您的宝贵时间，请您在体检前3天致电松乔体检预约中心进行预约。 预约电话:010—64001188。预约时间:每周一至周日7:30—17:00，如未预约，婉谢体检。 请您在8:00—10:00到 达体检中心，以免延误体检。 2、请您认真填写导检册内个人信息，特别是手机号码或邮箱，以便享受会员服务;临床汇总时发现问后会及时与您联系。 3、体检前三天，建议避免高脂、高蛋白、高糖、高盐饮食，少吃油腻及不易消化的食物、忌酒、忌服对肝和肾功能有损害的药物。 4、体检当天需要空腹，要求在取血前6小时禁食，保持充足睡眠，以免影响体检结果。不宜中断治疗用药的，需在导检册信息栏中填写所用药物名称。 5、需要空腹检查的项目有:抽血、腹部B超、C13呼气试验等。 6、未婚女性禁止做妇科检查。 7、经期不宜做妇科检查和尿检(可在经期结束3天后补检)。 8、已怀孕和准备怀孕者请预先告知医护人员，我们将不安排您做放射线检查(胸透、X光片和骨密度检查等)。 9、在体检当天请不要穿连衣裙、连裤袜、紧身衣及带有金属饰物的服装，以免检查时给您带来不便。最好不要佩戴贵重首饰。 10、体检结束后，请将导检册交前台接待处确认。 11、开车前往的朋友，请直接将车开到地下停车场，体检完毕请向前台索取停车票。 如对我体检中心所提供的 服务不满意，请直接致电我中心的客户服务中心，我们将认真处理， 及时解决。客服中心电话:010—64001188转8030/8031。 谢谢您的合作，预祝体检愉快，身体健康、阖家幸福～ 篇二:小镇国企中票发行记:银行是命门 注册是基础 小镇国企中票发行记:银行是命门 注册是基础 一个周六的午后，这家大型能源企业所处山东泰安地区的小镇上下起了久违的大雨。 在一间建于上个世纪60年代的办公室里，马科长坐在《第一财经(微博)日报》记者的对面，打开那本用了多年的记事本。马科长是山东一家国有能源集团公司资金科科长。集团公司资金业务方面的重大事项一般都记录在他那本薄而整洁的本子上。 “中期票据发行利率4.3%/年，承销费率0.3%/年，合计4.6%。”马科长谈起最近的中票业务时，开篇便是利率。他介绍到，这是该公司2010年第一次发行中期票据(下称“中票”)的关键内容。发债的成本，对于融资方来说是重要参照。“中票发行成本相比同期5.6%的银行的基准利率，要下浮17.9%，可节省融资成本3580万元。” 记者接过马科长手里的那本泛黄的本子，看到记录落款为2010年11月5日。那天，企业第一次成功发行10亿 元中票。记者还看到下面有备注信息，“中期票据，于11月8日资金10亿已到位。”落款是2010年11月9日。 而今年8月，时隔两年后这家企业将再一次发行中票，发行规模比2010年那一次扩大了30%。 银行是命门 企业发行中票，主要是与银行打交道。 马科长说，中票的发行离不开银行，找什么样的银行做主销商还是讲门道的。找一家资金实力雄厚的银行当然是好事，但是太雄厚了有时在银行的客户里会当“凤尾”，有好事也得等着。 注册发行中票之前，企业先得申请成为银行间交易商协会的会员，接受交易商协会发行注册服务的还要成为特别会员。马科长所在的企业就是交易商协会的特别会员，每年要交一定额度的会费，但这一点会费相对于企业能够在这个市场上发行动辄几亿十几亿中票的好处来说，微不足道。 实际上，在2005年短期融资券开始出来的时候，马科长他们曾经想过要发行短融。第一次动用新型融资工具，公司对此特别重视，于是选择了一家业务和口碑绝对过硬的大型国有商业银行来做主承销商。所有的材料准备好后，却在注册时出了问题。当年反馈回来的情况是，一家银行一年发行短融的数量有限，以银行总行的名义报上去后，企业凭规模资质等要先“排一下队”。当时马科长所在的这家企业在一 家大型银行承销的企业名单里仅能排到15名左右，“大企业找大银行，我们在这家银行里显得太小，如果按那个速度排的话，也要等个三五年。”从那以后，公司就没再提发短融的事，银行间债券市场的融资一事就此搁置。 多年之后，如今企业发行中票已无需理会当年发短融那样的不成文规定，24家主承销商一年发行中票的数量直线上升，但是，在找银行做主承销商这一点上马科长还是多长了一个心眼。“找银行做主承销商要找与企业相匹配的。”在2010年中票的发行准备中，马科长特别注意了这一点。这一次，这家能源公司与一家中等规模的城商行合作，对这家城商行而言，这家企业的中票发行是一个“大活”。“宁做小银行的大客户，不做大银行的小客户”，2010年那次10亿元的中票如期发行，发行过程十分顺利。 不到两年，马科长这家企业再发中票。虽然又换了一家主承销商，但依然是一家城商行，“企业好了，银行会主动来找你，这家银行的一位负责人牵头张罗这次发行中票的事宜，相关事项进展得就比较快，服务也很周到。” 现在中国银行间市场交易商协会主承销商单位有24家，每年的承销债券数量都有相关要求，所以在这样的情况下，作为主承销商也非常积极地投入到发债工作中。 在记者采访结束的第二天，马科长就要到外地参加一次业务培训，在此期间正是13亿中票发行的日子。但他并 不需要为接下来发行的事情费心，因为那是承销商银行要做的事儿。即 便是最坏的结果出现，即不能完全发出去，承销银行也会以“余额包销”的方式把发不完的中票买下来 更何况，这种事情在马科长看来不太可能发生，此前的中票发行也似乎没有这样的先例。 到记者发稿时，这期中票已如期发行，虽然利率已上升到5.81%，加上3,。的手续费，总的成本为6.11%，但仍低于同期银行贷款利率。 注册是基础 中票发行采用注册制，而且注册额度两年有效，可以采取一次发行，也可以分期分批发行，这大大提高了债券发行的效率，也为企业直接融资提供了极大的灵活性。 但是在马科长的眼里，“注册相当于审批，你得各方面都合格，人家才能给你提供注册发行服务。你不合格也注册不了，发不出中票来。” 记者查阅当年发行中票的相关资料发现，在央行于2008年推出中票的时候，首次登场亮相的全是评级“AAA”的国字号，最早的7家中票发行人分别是铁道部、中国电信、中国交通建设、中化集团、中粮集团、中核集团和五矿集团。对于市场上已经认可的如此“资质优良”的发行人来说，注册发行中票的确不是件难事。 而对于马科长所在的企业来说，要发行中票，就得符合交易商协会所规定的发行。达到标准的过程，在他看来，也算“漫长”。 这家能源企业总部坐落在山东省的一个小镇上，最近这个小镇变成了所属县级市的高新区。在所属的县级行政区境内，这家企业算是第一大国有企业，上到市级，则排名第二，再往上到省一级，排名就更靠后。先不论其他财务指标，客观原因就决定了这样一家企业要发行中票显然与名声显赫的某些国有企业不能同日而语，第一关就要准备足够的资料让交易商协会认识你、肯定你。 “筹备成为交易商协会具有发债资格的特别会员这个过程就将近10个月的时间;注册发行中票到最终成功又是差不多5个月的时间。”马科长回忆当年第一次发行中期票据时说。其实，据公开资料，这家能源企业应该属于大型企业，2010年按营业收入在全国同类企业中排名第44位。“要养活4万多人呢，交税、工资支出都有几个亿的规模。”虽然与那些知名的大企业不能比，但马科长在谈到自己的企业时，也不无骄傲地说。 “银行有专门的业务部门，先找银行设计发行中票的。”马科长说。相关注册材料的上报、发行中票注册基本都是与银行打交道，银行像架在企业与交易商协会之间的桥梁。交易商协会在看材料的过程中发现问题会反馈回来，然 后再补充说明。 评级报告、律所报告、审计报告等等这些材料都要做，其中最关键的是评级报告。中票市场上的发行人，按惯例评级都是非常高的，最初都是3A，后来2A也出来发债了，但是2A里面还有三个档次，在实际操作中，“AA-”也进入发行中票队伍。2010年，马科长所在的这家能源企业就是以“AA-”的评级发的中票。 今年，这家企业再次注册发行中票时，评级档次上了一级，达到“AA”，接受注册的时间也大大缩短，从准备资料到注册成功，用了5个月的时间。拿到注册文件的那一天，马科长兴奋地与同事喝酒庆祝。 即便如此，在马科长看来，企业注册中票的时间还是有点长(从准备到注册通过);同时对于整个债券市场而言，应该适当再放宽发债企业的信用级别，比如让评级在“BBB+”的企业可以试发中票，检验一下市场的反应。在他的认识里，“BBB+”级别的企业是不可以发行中票的。 但实际上，据记者的了解，相关监管并未对中票发行人的评级级别进行过明确规定。不过马科长的看法可以理解，因为到目前为止，中票发行人评级几乎都是清一色在“AA-”以上。 为提高注册发行的市场透明度，从今年9月3日开始，交易商协会上线了新的非金融企业债务融资工具注册信息系统 “孔雀开屏系统”，这个系统将对公众披露企业注 册过程文件及 反馈意见往来函件，内容包括交易商协会接收项目的注册文件初稿、终稿，反馈意见函及回函将在该系统对外公布。 “市场成员将更容易把握注册过程及注册标准，对注册工作质量和效率提出了更高的要求。”交易商协会在解释这个系统时如此表示。将来，马科长会看到更加高效的注册发债模式，再去准备时也许心中会更有谱了。 利率是关键 近两年，在银行间市场交易商协会注册发债的企业数量不断攀升，发债数量也是井喷式增长。这样的吸引力从何而来,马科长的切身感受或许能说明一些问题。 虽然在当初注册中票发行时，马科长感觉时间有点长，但在他内心里还是认可中票的。在他看来，他所在的企业融资按照难易程度可这样排序:银行贷款、短融、中期票据、企业债、上市。之所以最终青睐中票，马科长有他自己的道理。马科长所在的企业使用资金量大，生产周期较长，发行短融的意义不大，这和银行贷款差不多，不利于企业发展大型项目的资金需求;而发行企业债在他看来审批的难度要更大一些，往往获批的希望很渺茫;上市除了过程复杂，还有后续的一些波段性问题会不断发生，对企业也有影响。所以，目前来看，使用大笔资金，发行中票是这家企业最好的选择。 当年，在中国债券市场上首先发行中期票据的发行人 铁道部曾在其新闻稿中称，“中期票据的推出扩大了发行人直接融资渠道，有利于发行人优化财务结构，降低融资成本，同时丰富了银行间债券市场品种，增加投资者资产配置的选择。中期票据对于优化中国资本市场结构，拓展金融市场的广度与深度具有重要的意义，其无担保的特征也将推动整个市场的信用体系建设。” 如上好处，用马科长的话都基本得到了诠释。 首先，中期票据的资金稳定，一般的期限是3,5年，目前还有2年、7年和10年。“说几年就是几年，企业除了按时披露相关信息和按期付息外，不用担心有人会要你提前还款。这对于需要一定生产周期的企业来说，能更加合理安排资金用途。”马科长说。比如今年的经济形势不是很好，资源类的上游企业受下游需求不景气影响，价格大幅下滑，在这种情况下，对于这种稳定的债务，企业就不会感到太大的压力;但是有的融资方式，其出借方会时时关注你的经营情况和风险，当看到风险真的来时还要叫你提前还款，这对于企业而言无异于釜底抽薪，更像“在伤口上再撒一把盐”。 第二个好处是融资成本降低。马科长给记者算了一笔账，直接融资的利率要低于银行贷款的基准利率，加上银行承销中票的费用(这个费用规定是3,。~4(5,。，具体可与银行协商来定)，全部费用加起来也要低于在银行的贷款利息。据了解，今年以来，虽然央行两次下调银行贷款利率 下限，但事实上，这家企业在银行的贷款利率目前最低都是基准利率。 上一次发行10亿中票节省成本3580万元，虽然这一次发债的时间赶在市场资金面不宽裕时期，利率上行了，但是，发行的利率仍比贷款利率低，这一点很重要;同时能发出来更重要。 第三个好处是资金量大。“中票发行对于我们这样的大型企业来说，非常解渴。”虽然今年经济形势不好，在这种情况下，这家企业一些好的资源并购项目，依然在继续运作，目前有一个国外的项目，仅定金就交了上亿元，“抢占资源，这是我们这种类型企业的生存之本，而我们的能源项目建设，都是需要大量资金的。”马科长说，上次和这次中票的发行，总计资金达到20多个亿，除了筹建资源项目外，还用这些钱还了一部分银行贷款，优化了企业的负债结构。 在马科长三十多年的工作经历当中，他最深的感受是，“大型企业在债券市场上发行中票是非常适合的融资方式。”摄影记者/高育文 篇三:政策退出影响初显,上半年自主品牌汽车销量滑坡 政策退出影响初显，上半年自主品牌汽车销量滑坡 近日，强势回归A股的比亚迪002594发布业绩预告，预计上半年归属于上市公司股东净利润在1.21亿元~3.63亿元之间，较去年同期的净利24.2亿元骤降85%~95%。 比亚迪称，报告期内受1.6升及以下排量乘用车车辆购置税税收优惠政策取消以及市场竞争加剧的影响，公司汽车销量及汽车业务的销售收入与去年同期相比都有所下降。资料显示，比亚迪上半年的汽车销售大幅滑坡，1~5月销量仅为20万辆，同比下降20%。 而从近日中国汽车工业协会发布的上半年销售数据来看，比亚迪销量的大幅下降只是自主品牌现状的一个缩影。 自主品牌风光不再 近日，中汽协发布汽车产销数据显示，6月中国汽车市场产销量分别为140.37万辆和143.59万辆，环比分别增长3.83%和3.62%，同比微增0.65%和1.40%。 车市摆脱两个月来的负增长，微微回暖，但自主品牌并没有迎来春天。从销售数据来看，自主品牌乘用车市场份额呈下降趋势。上半年，乘用车自主品牌共销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较同期下降2.96个百分点。 其中，奇瑞、比亚迪、华晨、长安、上海汽车等主流自主品牌销量都出现了不同程度下滑。吉利汽车上半年销售了21.55万辆，虽然同比增幅约5%，但与预期目标相去甚远。 然而，与自主品牌举步维艰相比，进口车市却在上演涨价、加价潮。日前，宝马率先公开针对7月及此后生产的X1、X5、X6等产品提价，平均提价2万元以上。此外，亚 运村汽车交易市场的统计显示，目前市场上购买雷克萨斯570都要加价15万元~17万元，奥迪Q7、Q5则加价5万元，路虎发现者加价10万元。 与之相反，在享有“中国车市晴雨表”的北京，一场以自主品牌经销商为主体的大撤离已经拉开序幕。部分奇瑞、比亚迪、长城、夏利、哈飞和五菱等品牌经销商，在“摇号限购”政策的影响下纷纷关门歇业。 在合资品牌销量方面，除受日本地震影响的丰田、本田等企业外，其余也表现出不错的增长力。其中大众和通用合资企业，分别平均增长22.2%和23.1%;起亚也较去年同期增长18.2%;日产和马自达增幅分别为14.5%和13.3%;而增长最快的戴姆勒和宝马，增幅分别达到了116.6%和62.5%。 对于如此巨大的反差，长城证券分析师冉飞向记者表示，自主品牌销量下滑属于正常现象。他表示，2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》中的减征乘用车购置税、汽车下乡等优惠政策，自主品牌是主要受益者。 “销售市场主要是三四五线城市的自主品牌，在2009年~2010年，受政策刺激的影响非常明显，销量急剧上升。如今政策退出，以及消费的提前透支，使得销量也产生了过山车似的变化。” 此外冉飞表示，今年CPI一直处于高位，而自主品牌的市场消费群对价格比较敏感，这个通胀+紧缩的环境，也 抑制了一部分消费意愿。 同时汽车专家向寒松向记者表示，自主品牌销量下降而合资品牌销量上升的另一个原因是合资品牌价格下压，抢占了自主品牌的市场份额。消费升级，也促进了高端汽车的销售。 刺激政策料难持续 对销量的骤变，经销商直呼“恍如隔世”。对此，有分析人士认为，2009年汽车支持政策推出使得自主品牌销量大涨，就已为该政策退出销量下滑埋下伏笔。一时间，对汽车刺激政策的去留争论、是非激辩接踵而至。 实际上，最近有关国家将重新制定汽车支持政策的消息此起彼伏，这也说明了各大车企对目前大环境的一种担忧，希望能够有足够的“托市”政策来帮助中国汽车产业渡过下半年这道关口。 (整理:产业网) 近日，強勢回歸A股的比亞迪002594發佈業績預告，預計上半年歸屬於上市公司股東凈利潤在1.21億元~3.63億元之間，較去年同期的凈利24.2億元驟降85%~95%。 比亞迪稱，報告期內受1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅稅收優惠政策取消以及市場競爭加劇的影響，公司汽車銷量及汽車業務的銷售收入與去年同期相比都有所下降。資料顯示，比亞迪上半年的汽車銷售大幅滑坡，1~5月銷量 僅為20萬輛，同比下降20%。 而從近日中國汽車工業協會發佈的上半年銷售數據來看，比亞迪銷量的大幅下降隻是自主品牌現狀的一個縮影。 自主品牌風光不再 近日，中汽協發佈汽車產銷數據顯示，6月中國汽車市場產銷量分別為140.37萬輛和143.59萬輛，環比分別增長3.83%和3.62%，同比微增0.65%和1.40%。 車市擺脫兩個月來的負增長，微微回暖，但自主品牌並沒有迎來春天。從銷售數據來看，自主品牌乘用車市場份額呈下降趨勢。上半年，乘用車自主品牌共銷售315.61萬輛，同比下降0.82%，占乘用車銷售總量的44.39%，占有率較同期下降2.96個百分點。 其中，奇瑞、比亞迪、華晨、長安、上海汽車等主流自主品牌銷量都出現瞭不同程度下滑。吉利汽車上半年銷售瞭21.55萬輛，雖然同比增幅約5%，但與預期目標相去甚遠。 然而，與自主品牌舉步維艱相比，進口車市卻在上演漲價、加價潮。日前，寶馬率先公開針對7月及此後生產的X1、X5、X6等產品提價，平均提價2萬元以上。此外，亞運村汽車交易市場的統計顯示，目前市場上購買雷克薩斯570都要加價15萬元~17萬元，奧迪Q7、Q5則加價5萬元，路虎發現者加價10萬元。 與之相反，在享有“中國車市晴雨表”的北京，一場以自主品牌經銷商為主體的大撤離已經拉 開序幕。部分奇瑞、比亞迪、長城、夏利、哈飛和五菱等品牌經銷商，在“搖號限購”政策的影響下紛紛關門歇業。 在合資品牌銷量方面，除受日本地震影響的豐田、本田等企業外，其餘也表現出不錯的增長力。其中大眾和通用合資企業，分別平均增長22.2%和23.1%;起亞也較去年同期增長18.2%;日產和馬自達增幅分別為14.5%和13.3%;而增長最快的戴姆勒和寶馬，增幅分別達到瞭116.6%和62.5%。 對於如此巨大的反差，長城證券分析師冉飛向記者表示，自主品牌銷量下滑屬於正常現象。他表示，2009年出臺的《汽車產業調整和振興規劃》中的減征乘用車購置稅、汽車下鄉等優惠政策，自主品牌是主要受益者。 “銷售市場主要是三四五線城市的自主品牌，在2009年~2010年，受政策刺激的影響非常明顯，銷量急劇上升。如今政策退出，以及消費的提前透支，使得銷量也產生瞭過山車似的變化。” 此外冉飛表示，今年CPI一直處於高位，而自主品牌的市場消費群對價格比較敏感，這個通脹+緊縮的環境，也抑制瞭一部分消費意願。 同時汽車專傢向寒松向記者表示，自主品牌銷量下降而合資品牌銷量上升的另一個原因是合資品牌價格下壓，搶占瞭自主品牌的市場份額。消費升級，也促進瞭高端汽車的 銷售。 刺激政策料難持續 對銷量的驟變，經銷商直呼“恍如隔世”。對此，有分析人士認為，2009年汽車支持政策推出使得自主品牌銷量大漲，就已為該政策退出銷量下滑埋下伏筆。一時間，對汽車刺激政策的去留爭論、是非激辯接踵而至。 實際上，最近有關國傢將重新制定汽車支持政策的消息此起彼伏，這也說明瞭各大車企對目前大環境的一種擔憂，希望能夠有足夠的“托市”政策來幫助中國汽車產業渡過下半年這道關口。 (整理:產業網) 近日，强势回归A股的比亚迪002594发布业绩预告，预计上半年归属于上市公司股东净利润在1.21亿元~3.63亿元之间，较去年同期的净利24.2亿元骤降85%~95%。 比亚迪称，报告期内受1.6升及以下排量乘用车车辆购置税税收优惠政策取消以及市场竞争加剧的影响，公司汽车销量及汽车业务的销售收入与去年同期相比都有所下降。资料显示，比亚迪上半年的汽车销售大幅滑坡，1~5月销量仅为20万辆，同比下降20%。 而从近日中国汽车工业协会发布的上半年销售数据来看，比亚迪销量的大幅下降只是自主品牌现状的一个缩影。 自主品牌风光不再 近日，中汽协发布汽车产销数据显示，6月中国汽车市场产销量分别为140.37万辆和143.59万辆，环比分别增长3.83%和3.62%，同比微增0.65%和1.40%。 车市摆脱两个月来的负增长，微微回暖，但自主品牌并没有迎来春天。从销售数据来看，自主品牌乘用车市场份额呈下降趋势。上半年，乘用车自主品牌共销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较同期下降2.96个百分点。 其中，奇瑞、比亚迪、华晨、长安、上海汽车等主流自主品牌销量都出现了不同程度下滑。吉利汽车上半年销售了21.55万辆，虽然同比增幅约5%，但与预期目标相去甚远。 然而，与自主品牌举步维艰相比，进口车市却在上演涨价、加价潮。日前，宝马率先公开针对7月及此后生产的X1、X5、X6等产品提价，平均提价2万元以上。此外，亚运村汽车交易市场的统计显示，目前市场上购买雷克萨斯570都要加价15万元~17万元，奥迪Q7、Q5则加价5万元，路虎发现者加价10万元。 与之相反，在享有“中国车市晴雨表”的北京，一场以自主品牌经销商为主体的大撤离已经拉开序幕。部分奇瑞、比亚迪、长城、夏利、哈飞和五菱等品牌经销商，在“摇号限购”政策的影响下纷纷关门歇业。 在合资品牌销量方面，除受日本地震影响的丰田、本田等企业外，其余也表现出不错的增长力。其中大众和通用 合资企业，分别平均增长22.2%和23.1%;起亚也较去年同期增长18.2%;日产和马自达增幅分别为14.5%和13.3%;而增长最快的戴姆勒和宝马，增幅分别达到了116.6%和62.5%。 对于如此巨大的反差，长城证券分析师冉飞向记者表示，自主品牌销量下滑属于正常现象。他表示，2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》中的减征乘用车购置税、汽车下乡等优惠政策，自主品牌是主要受益者。 “销售市场主要是三四五线城市的自主品牌，在2009年~2010年，受政策刺激的影响非常明显，销量急剧上升。如今政策退出，以及消费的提前透支，使得销量也产生了过山车似的变化。” 此外冉飞表示，今年CPI一直处于高位，而自主品牌的市场消费群对价格比较敏感，这个通胀+紧缩的环境，也抑制了一部分消费意愿。 同时汽车专家向寒松向记者表示，自主品牌销量下降而合资品牌销量上升的另一个原因是合资品牌价格下压，抢占了自主品牌的市场份额。消费升级，也促进了高端汽车的销售。 刺激政策料难持续 对销量的骤变，经销商直呼“恍如隔世”。对此，有分析人士认为，2009年汽车支持政策推出使得自主品牌销量大 涨，就已为该政策退出销量下滑埋下伏笔。一时间，对汽车刺激政策的去留争论、是非激辩接踵而至。 实际上，最近有关国家将重新制定汽车支持政策的消息此起彼伏，这也说明了各大车企对目前大环境的一种担忧，希望能够有足够的“托市”政策来帮助中国汽车产业渡过下半年这道关口。 (整理:产业网) 篇四:中国新能源产业2012年将是艰辛的一年 中国新能源产业2012年将是艰辛的一年 中国新能源产业2012年将是艰辛的一年2012年02月16日 08:00来源:中电新闻网10000人浏览字号:T|T 新能源的泡沫在2012年会进一步破灭，新能源产业也会逐步回归理性的位置。从2011年年底的广州国际车展看，新能源汽车已经明显退烧。虽然电动汽车早于机械发动机汽车诞生，但由于电池的安全性/稳定性和能源密度的问题，电动汽车一直没有成为主流。然而，随着全球经济的衰退，发达经济体希望通过新能源发展转变经济形态，中国政府也希望通过新能源弯道超车，不过从目前来看似乎并不容易。 2010年11月5,9日在深圳召开了第25届世界电动车大会，把新能源战略里的电动车热推向了最高潮，在大会的门口不少人举着钞票要买论坛的入场券，一张入场券价格超过了3000元。大把的人都想要进入会场，结识电动车相 关的产业人士，希望在这样一个产业转型的过程中争得一个机会。但也从这个时刻开始，媒体给予了电动车热最大的批评和质疑，为什么电动车雷声大雨点小，基本看不到成熟的市场和车型，而仅仅局限在巡游阶段。2009年下半年到2011年间，和新能源电动车相关的网站几乎一夜之间就生出40多家。更是让从业人员对电动车泡沫感到担忧。此后，汽车厂家电动车热开始退烧，某些自主品牌的新能源车部门开始纳入到KPI考核，并导致大批骨干离职，新能源车部门名存实亡。还有些汽车公司则把新能源战略重点转向公共交通市场。 2011年，新能源汽车准入规则推出一年半时间，虽然有40多款车上了新车目录，但是离市场化却有非常遥远的距离。华泰电动车自燃事件，更是让汽车公司对电动车市场化产生了谨慎态度。此后的私人电动车补贴，和十城千辆的刚性政策也未能推动真正市场化。专业人士预测，到了2020年电动汽车的销售占汽车总销售的比例在20%左右。丰田汽车在中国虽然最早推出混合动力汽车，市场表现也非常不理想，同时对于中国政府鼓励纯电动车采取了保守态度。 2008年至2009年间，美国遭遇经济危机，奥巴马政府认为，转变美国经济发展模式，对原有经济结构重建的另一个途径是大力发展新能源产业，这是后危机时代帮助美国抢占先机的战略制高点。为此，奥巴马积极推动新能源计划， 当时美国的汽车企业为了寻求政府援助纷纷推出电动车产品。而中国则认为，新能源具有弯道超车的可能性。从汽车行业来看，政府制定了新能源车发展目标:到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一。其中，新能源汽车保有量达500万辆;以混合动力汽车为代表的节能汽车年产销量达1500万辆。目前看来，虽然政府从行政上积极推进电动车市场化，但是从中国电动车产业来看，还需要一个挤泡沫的过程。 “十二五”期间中国将扩大可再生能源的比重，全面提升产业能力，特别是加大风电、太阳能的开发力度，构造一个以核电为基础，以水电为调节，以风电、太阳能等新能源为电量主体来源的智能化电力系统。但是2011年，全球太阳能光伏行业集体萧条。在各国政府扶持政策转向、银行银根紧缩、产品价格暴跌、产能严重过剩等“不能承受之重”情况下，全球的光伏企业开始相互厮杀。中国最大的太阳能光伏企业无锡尚德更是被传面临破产危机，拥有“中国新能源首富” 称号的彭小峰所执掌的赛维LDK集团也开始走进一个从未有过的寒冬。 中国新能源产业还在路上，2012年将是艰辛的一年。 来源:中电新闻网 (本文来源:中电新闻网) 中國新能源產業2012年將是艱辛的一年2012年02月16日 08:00來源:中電新聞網10000人瀏覽字號:T|T 新能源的泡沫在2012年會進一步破滅，新能源產業也會逐步回歸理性的位置。從2011年年底的廣州國際車展看，新能源汽車已經明顯退燒。雖然電動汽車早於機械發動機汽車誕生，但由於電池的安全性/穩定性和能源密度的問題，電動汽車一直沒有成為主流。然而，隨著全球經濟的衰退，發達經濟體希望通過新能源發展轉變經濟形態，中國政府也希望通過新能源彎道超車，不過從目前來看似乎並不容易。 2010年11月5,9日在深圳召開瞭第25屆世界電動車大會，把新能源戰略裡的電動車熱推向瞭最高潮，在大會的門口不少人舉著鈔票要買論壇的入場券，一張入場券價格超過瞭3000元。大把的人都想要進入會場，結識電動車相關的產業人士，希望在這樣一個產業轉型的過程中爭得一個機會。但也從這個時刻開始，媒體給予瞭電動車熱最大的批評和質疑，為什麼電動車雷聲大雨點小，基本看不到成熟的市場和車型，而僅僅局限在巡遊階段。2009年下半年到2011年間，和新能源電動車相關的網站幾乎一夜之間就生出40多傢。更是讓從業人員對電動車泡沫感到擔憂。此後，汽車廠傢電動車熱開始退燒，某些自主品牌的新能源車部門開始納入到KPI考核，並導致大批骨幹離職，新能源車部門名存實亡。還有些汽車公司則把新能源戰略重點轉向公共交通市 場。 2011年，新能源汽車準入規則推出一年半時間，雖然有40多款車上瞭新車目錄，但是離市場化卻有非常遙遠的距離。華泰電動車自燃事件，更是讓汽車公司對電動車市場化產生瞭謹慎態度。此後的私人電動車補貼，和十城千輛的剛性政策也未能推動真正市場化。專業人士預測，到瞭2020年電動汽車的銷售占汽車總銷售的比例在20%左右。豐田汽車在中國雖然最早推出混合動力汽車，市場表現也非常不理想，同時對於中國政府鼓勵純電動車采取瞭保守態度。 2008年至2009年間，美國遭遇經濟危機，奧巴馬政府認為，轉變美國經濟發展模式，對原有經濟結構重建的另一個途徑是大力發展新能源產業，這是後危機時代幫助美國搶占先機的戰略制高點。為此，奧巴馬積極推動新能源計劃，當時美國的汽車企業為瞭尋求政府援助紛紛推出電動車產品。而中國則認為，新能源具有彎道超車的可能性。從汽車行業來看，政府制定瞭新能源車發展目標:到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到全球第一。其中，新能源汽車保有量達500萬輛;以混合動力汽車為代表的節能汽車年產銷量達1500萬輛。目前看來，雖然政府從行政上積極推進電動車市場化，但是從中國電動車產業來看，還需要一個擠泡沫的過程。 “十二五”期間中國將擴大可再生能源的比重，全面提 升產業能力，特別是加大風電、太陽能的開發力度，構造一個以核電為基礎，以水電為調節，以風電、 太陽能等新能源為電量主體來源的智能化電力系統。但是2011年，全球太陽能光伏行業集體蕭條。在各國政府扶持政策轉向、銀行銀根緊縮、產品價格暴跌、產能嚴重過剩等“不能承受之重”情況下，全球的光伏企業開始相互廝殺。中國最大的太陽能光伏企業無錫尚德更是被傳面臨破產危機，擁有“中國新能源首富”稱號的彭小峰所執掌的賽維LDK集團也開始走進一個從未有過的寒冬。 中國新能源產業還在路上，2012年將是艱辛的一年。 來源:中電新聞網 (本文來源:中電新聞網) 中国新能源产业2012年将是艰辛的一年2012年02月16日 08:00来源:中电新闻网10000人浏览字号:T|T 新能源的泡沫在2012年会进一步破灭，新能源产业也会逐步回归理性的位置。从2011年年底的广州国际车展看，新能源汽车已经明显退烧。虽然电动汽车早于机械发动机汽车诞生，但由于电池的安全性/稳定性和能源密度的问题，电动汽车一直没有成为主流。然而，随着全球经济的衰退，发达经济体希望通过新能源发展转变经济形态，中国政府也希望通过新能源弯道超车，不过从目前来看似乎并不容易。 2010年11月5,9日在深圳召开了第25届世界电动 车大会，把新能源战略里的电动车热推向了最高潮，在大会的门口不少人举着钞票要买论坛的入场券，一张入场券价格超过了3000元。大把的人都想要进入会场，结识电动车相关的产业人士，希望在这样一个产业转型的过程中争得一个机会。但也从这个时刻开始，媒体给予了电动车热最大的批评和质疑，为什么电动车雷声大雨点小，基本看不到成熟的市场和车型，而仅仅局限在巡游阶段。2009年下半年到2011年间，和新能源电动车相关的网站几乎一夜之间就生出40多家。更是让从业人员对电动车泡沫感到担忧。此后，汽车厂家电动车热开始退烧，某些自主品牌的新能源车部门开始纳入到KPI考核，并导致大批骨干离职，新能源车部门名存实亡。还有些汽车公司则把新能源战略重点转向公共交通市场。 2011年，新能源汽车准入规则推出一年半时间，虽然有40多款车上了新车目录，但是离市场化却有非常遥远的距离。华泰电动车自燃事件，更是让汽车公司对电动车市场化产生了谨慎态度。此后的私人电动车补贴，和十城千辆的刚性政策也未能推动真正市场化。专业人士预测，到了2020年电动汽车的销售占汽车总销售的比例在20%左右。丰田汽车在中国虽然最早推出混合动力汽车，市场表现也非常不理想，同时对于中国政府鼓励纯电动车采取了保守态度。 2008年至2009年间，美国遭遇经济危机，奥巴马政 府认为，转变美国经济发展模式，对原有经济结构重建的另一个途径是大力发展新能源产业，这是后危机时代帮助美国抢占先机的战略制高点。为此，奥巴马积极推动新能源计划，当时美国的汽车企业为了寻求政府援助纷纷推出电动车产品。而中国则认为，新能源具有弯道超车的可能性。从汽车行业来看，政府制定了新能源车发展目标:到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一。其中，新能源汽车保有量达500万辆;以混合动力汽车为代表的节能汽车年产销量达1500万辆。目前看来，虽然政府从行政上积极推进电动车市场化，但是从中国电动车产业来看， 还需要一个挤泡沫的过程。 “十二五”期间中国将扩大可再生能源的比重，全面提升产业能力，特别是加大风电、太阳能的开发力度，构造一个以核电为基础，以水电为调节，以风电、太阳能等新能源为电量主体来源的智能化电力系统。但是2011年，全球太阳能光伏行业集体萧条。在各国政府扶持政策转向、银行银根紧缩、产品价格暴跌、产能严重过剩等“不能承受之重”情况下，全球的光伏企业开始相互厮杀。中国最大的太阳能光伏企业无锡尚德更是被传面临破产危机，拥有“中国新能源首富”称号的彭小峰所执掌的赛维LDK集团也开始走进一个从未有过的寒冬。 中国新能源产业还在路上，2012年将是艰辛的一年。 来源:中电新闻网 (本文来源:中电新闻网)