对国内BRT系统规划建设的反思

对国内BRT系统规划建设的反思【摘要】本文结合目前国内BRT系统建设运营的情况，对BRT系统存在的主要问进行了深刻反思，并结合国内实际，提出了建设BRT系统的建议。【关键词】公共交通；公交优先；BRT1.概述BRT是英文“BusRapidTransit”的缩写，国内习惯把BRT系统称为快速公统，即利用改良的新型公交车辆，在专用车道上行驶，运用智能交通系统ITS技术，采用轨道交通的运营管理模式（车外买票、定时编组发车等），具有普通公交车的灵活性和轨道交通的服务水平的公共交通运输方式。2004年12月，北京市BRT的开通成为中国第一个BRT系统。此后，BRT在国内迅速发展，于2008年达到顶峰。杭州、常州、厦门、济南、大连、郑州、广州等城市分别建成了快速公交系统，其中广州BRT2012年统计数据中，棠下站高峰时间最大登乘量达到8500人次/h，为迄今世界之最。虽然广州BRT系统被誉为目前我国最成功的BRT系统，但它同样存在许多问题，在民间也备受质疑。2.BRT系统存在的主要问题2.1过多占用道路资源，路网整体使用效率低目前，国内大多数城市均采取的在现状道路上增设BRT专用车道的措施。由于BRT走廊都处在客运量较大的城市干道上，而这种交通干道往往是交通负荷重，且改造余地较小的交通干线，因此，在这种道路上设置BRT专用道需占用约30%的道路资源。同时，为了实现BRT运行中的通行权，与BRT路线相交的许多道路都相应调整了交通组织方式，部分采用禁止左转，部分采用“右进右出”等。从而造成了不少车辆的绕行，增加的周边路网的负荷，降低了路网的使用效率。据调查，BRT项目所在的周边区域，社会车辆通行速度明显下降，虽然BRT绝大部分乘客出行时间缩短，但市民整体出行时间未降反增。2.2实际运量不足，运行时速偏低BRT在规划阶段一般都是当成一种大运量，快速公交系统进行定位的，但是在实际运营阶段，BRT系统却往往只是承担了中、低等水平的客运量。此外，对于快速公交系统，“快”作为其标志性特征，也是其吸引客流的首要亮点，应当得到有效的保障。理论上说，BRT系统采用公交专用道行驶，在交叉口处具有优先权，并实施水平登车和车外售票，平均运行速度可提高到20～30km/h。但实践中，由于道路资源紧张、车站设计不合理、信号优先权未落实等原因，只有少数几个城市基本实现预期目标。目前，70%城市的BRT时速低于国际大城市普通道路交通拥堵警戒线时速20km/h，平均速最低的乌鲁木齐仅有10～13km/h。时速不达标，快速公交系统便失去了其最本质的意义和魅力，成功也就无从谈起。2.3系统稳定性差由于BRT系统是半封闭系统，其服务水平随时受道路网整体状况的影响。尤其在高峰时间内，主要道路均呈现饱和交通流情况下，系统服务水平将不稳定。同时，由于不具有自动导向和自动停车装置，系统运行的安全性与轨道交通相比有很大的差距，交通事故和天气对系统的稳定性都将产生影响。3.BRT规划建设的建议由于上述问题的存在，BRT系统的建设一度出现了退步的情况。2009年开通的杭州BRT2号线降级为采用路侧公交专用车道，2010年开通的3号线甚至取消了公交专用车道，BRT车辆与常规公交车辆混行。可见，BRT系统并不是适用于所有城市的发展，在BRT规划建设过程中，应做好以下几点：3.1着重实效BRT在国外诸多城市取得巨大成功后，近几年来被迅速引入我国。许多城市在没有完全弄清楚BRT是否适合自身发展前就盲目建设，部分城市更是为了建BRT而建BRT，带有浓厚的政绩色彩。但许多城市因其自身条件限制并不适合建设BRT，其投资运营的结果往往给城市交通带来新的困窘。因此，在建设BRT前应进行充分论证BRT能否带来真正的社会效益。3.2科学规划BRT的建设是一个复杂的系统工程，包括路线的布置、站点的设置、交通组织、交通衔接、运营管理、突发事件的处置等。每一个步骤都涉及到BRT建成后能否带来良好的社会效益，必须做好充分的论证，科学合理地规划。3.3灵活运营一方面要合理安排公交线路，在城市主干路上主要运行公交快车线路，在其他道路上则主要运行普通公交车线路，设置公交换乘枢纽，做好各类公交线路的衔接和换乘。另一方面应大幅度降低车站和车辆造价，逐步提高公交车的舒适性和智能化服务水平，采用常规的公交管理模式，方便乘客使用。参考文献：[1]陆锡明.快速公交系统[M].上海：同济大学出版社，2005.[2]王键.关于巴士快速交通的定义[J].城市公共交通，2004（2）.[3]贾倩，贾侃，张英杰.BRT在中国城市交通中的地位与发展战略探讨[J].交通与安全，2005（8）.