浅析船员工资支付保障中的强制险构建

浅析船员工资支付保障中的强制险构建 一、船员工资支付责任界分的合意性限制 针对船员合同的属性，学界存在诸多分歧。有的学者认为应界定为劳动合同，有的学者主张定性为劳务合同，还有的学者认为无必要对其进行认定，只需依据合同条款来解决工资支付争议。其实，关于船员合同的法律属性，是属于公法范畴内劳动法调整的劳动合同，还是属于私法领域由合同法等民事法规调整的劳务关系，完全可依据合同性质界分出来。若船舶经营人与船员签订聘用合同中的工资待遇条款约定，由前者根据劳动法规为后者办理医疗保险和养老保险等社会福利，就应归属于劳动合同;相反，若前者并没有给予后者上述待遇，而仅仅约定工资待遇一项，即固定日薪、月薪或年薪，再无其他社会福利条款，这种聘用合同就应归属于劳务合同，而非劳动合同。在船员工资支付领域中，船员劳动合同因法律较为详尽成熟，其导致的欠薪纠纷不是很多，而存在大量问题的是强行法规调整较少的船员劳务合 同。 目前，在国际上已经有六个条约要求船舶所有人对其经营活动过程中存在的特殊损害责任风险进行强制保险或提供相应的财务担保。可惜的是，这些条约多局限于强化环境责任的强制保险义务，而尚未延伸至船员工资支付体系，造成了各国在此领域缺乏必要的国际协调与监督，形成了各自为政的混乱局面。在我国，船员劳务合同双方当事人的合意性受到一定的限制，就是说，用工方与船员之间的合同意思表示受到了第三方的掣肘。我国沿海很多地区存在这一特殊现象:有的船员并没有与渔船主直接订立船员劳务合同，而是与兼营职业介绍的旅馆经营人订立口头劳务合同，船员工资由渔船主直接支付给旅馆经营人，再由旅馆经营人支付给船员。很显然，船员与渔船主之间的合同意思表示受到了第三方———旅馆经营人阻挠，极易产生船员工资支付数额的法律争议。特别是，有的船员因各种社会原因，会选择长期居住在充当职业介绍的旅馆里，与旅馆经营人在职业介绍费、渔船主扣减船员生活费和违纪费、具体剩余工资额以及旅馆住宿费等方面存在明显的利益冲突，矛盾日积月累，难免发生法律纠纷，甚至有时激化成刑事案件。例如，笔者曾经接触过一名李姓船员与兼营职业中介的旅馆负责人发生工资数额纠纷，被后者打死的刑事案件，而后者 至今仍在监狱服刑。 可见，船员劳务合同的合意性问题至今仍然存在劳动强行法调整的盲区，需要寻求其他的救济路径。在具体的人力资源聘用和管理实践中，存在多种多样的用工合同范本，供企业进行有利于自身发展的选择适用。同样，船员劳务合同的合意性在实务中还存在如下的情况，就是诸多船公司或渔船主会选择提供给船员的聘用合同多为格式合同，合同权利义务有利于船东的，导致船员的合同条款选择性受限，这显然违反了合同法下的意思自治原则，也增加了故意提供虚假信息的不当性。甚至在司法实践中，笔者发现竟存在这样的情况，那就是中国投资人在国外成立船公司，而回到国内招募中国船员。在与船员签订的船员劳务合同时，并非盖其公司章印，而是签有船公司法定代表人配偶的姓名。船员出于对其国内配偶的信任，而与其签订船员聘用合同。 这种由法定代表人配偶代签的船员劳务合同，不论是否构成表见代理，对很难选择去外国起诉的欠薪船员而言，是没有太大意义的。若船员选择在国内法院起诉该外国公司，即使获得胜诉判决，也会面临该判决难以被承认或执行的尴尬局面。这种由第三方代签的船员劳务合同，造成了此类合同不合意现象的频繁产生，侵犯了合同另一方当事人 ———船员在订立合同时期望获得的各种利益。此时船舶所有人存在过错，其应承担法律责任，若已尽其最大注意,则在道德上无可非难。针对上述船员劳务合同涉及的工资支付问题，由于存在第三方的代签行为，极易导致此类欠薪案件的被诉方主体混乱。在具体司法实践中，解决这类欠薪纠纷的处理方式因法院不同而存在很大差异性，有的法院会采用起诉涉案外国公司，也有的法院会选择告知原告直接起诉代签人，并裁判有过错的代签人承担所欠船员工资款的法律责任。同时，我国劳动行政仲裁部门对这类被诉主体混乱的案件，多采用回避态度，拒绝进行行政仲裁，也无疑增大了船员维护自身利益的难度。 二、船员工资支付责任保险的构建可行性 鉴于船员工资支付保障领域存在的诸多流弊，严重破坏了船员劳务秩序的良性发展和合理循环，需要考虑一种新型责任处分机制，来降低涉外或国内船员劳务合同约定责任风险性。比较而言，责任保险具有一定的社会救济性，是风险分摊制度发展到较高阶段的必然产物。责任保险合同中的保险标的是具有一定概率性发生的民商事法律责任风险，并不局限于物理形态上的保险标的，而是无实体的损害赔偿责任。同样，在我国司法实践中，不特定发生的船员被拖欠或克扣 工资等概率性事件恰巧符合责任保险的法律属性，也具有一定的抽象性，不存在实务形态的保险标的。只是，我国责任保险尚处于发展阶段，其承保的险种范围较为狭窄，而西方发达国家的责任保险涵盖社会多个方面，产品责任、环境污染以及雇主对雇员责任等诸多领域发挥了不可替代的积极作用。令人遗憾的是，我国至今尚未出台《船员法》。 现行的2007 年《船员条例》关于船员工资支付问题多采用概括性规定，因未规定具体，导致其完全不具有可操作性。同时，该行政法规片面强调行政责任的宏观性，而忽视私法领域其他途径救济，使得该规定罗列的行政处罚措施，难以充分发挥维护船员合法工资权益的作用，从根本上难以适应船舶经营人拖欠船员工资的复杂性和多变性。可见，我国在转型期应该率先探讨引入私法领域的保险制度，特别是将不要求保险标的实物化的责任保险嫁接到船员工资支付保障领域，就显得尤为重要。责任保险能够将个体的社会责任通过风险分摊机制转嫁给社会，有效地弥补了第三方的损失，降低了责任保险合同以外的其他主体在遭受保险事故后无法获得经济补偿的风险，体现了法律对无过错第三方权益的保护，其根本目的在于维持安定和谐的社会秩序。在英美法系国家，有的学者认为责任保险是一种社会保障，是对第三人应付责任进行的保险保障，其承保的责任风险范 围需要受到具体保险合同的限制，并存在一定的责任保险除外责任。我国现存的责任保险，被学术界主要区分为两大种类，自愿投保的责任保险和强制投保的责任保险。自愿投保的责任保险包括雇主责任保险和机动车车辆第三者责任保险等，而强制投保的责任保险主要包括道路客运承运人责任险、旅行社责任险以及机动车辆道路交通事故责任强制保险等。针对上述船员劳务合同领域涉及的工资支付保障问题，是选择自愿投保的责任保险，还是强制投保的责任保险，是一个需要做出评判的问题。笔者认为，在上述船员工资支付纠纷日益突出，而其保障机制日渐削弱的特殊法律现状，我国应优先探讨构建强制投保的工资支付责任保险这一模式。 三、船员工资支付强制责任保险的制度性构建 不同国家对侵权与保险(tort-insurance)交叉点存在的问题采用不同的处理方式，某个领域中的侵权索赔数量增加和范围扩大，会导致责任保险的产生并发挥效用。与此类似，当船员的工资权益屡遭侵犯，诉争急剧增加时，国家法规应强制船舶所有人投保相应的保险或提供财物担保。从投保意愿的角度来，强制责任保险表现为国家对私法领域中的个人投保意愿的强制干预，以此来调控特定保险领域存在的利益失衡问题，化解处于矛盾尖锐的风险分摊机制，维护保险 秩序的良性循环。我国现阶段船员工资支付保障制度极不完善，一方主体是为了避交国家或地方政府较高的养老医疗费用，而不选择进行公司登记的渔船主，另一方主体是处于社会弱势地位，而法律意识浅薄的众多船员，二者之间的法律地位形式上是平等的，但实质上却存在不对等的风险分担与利益分配机制。根据我国2015 年修订的《保险法》第11 条规定:订立保险合同，应当协商一致，遵循公平原则确定各方的权利和义务。 除法律、行政法规规定必须保险的外，保险合同自愿订立。可见，强制责任保险在法律效力上与自愿责任保险有明显区别，前者的设定需依据法规的强制性规定才能最终产生效力，而后者的设立和效力取决于合同双方当事人的意思表示。笔者之所以在船员工资支付领域建议植入强制责任保险，主要是侧重于其较强的经济补偿功能，对消除或减轻恶意欠薪事件和促进劳务秩序有序发展具有积极的促进作用。因此，我国应通过调整船员的法律法规将风险范围较广、影响船员利益较大的保险标的，纳入强制责任保险范围。为了从根本上解决长期困扰我国的船员欠薪问题，笔者认为，应在该领域率先构建强制责任保险制度，为其他领域解决欠薪问题起到一个探路者的作用。 当然，针对这一新构建的船员工资支付强制责任保险，面临最大的阻力无外乎是其涉及资金问题，即责任保险费的分摊问题。笔者认为，存在三种资费模式:一是船公司或渔船主单方面承担，这种模式将保险费片面地苛以一方承担，可能会对这一制度的引入产生阻力;二是船方和船员平均分摊保险费，这种由劳务合同双方按比例支付保险费的模式，能够共担费用分化风险;三是船方、船员和地方政府三方按比例分摊保险费的支出模式，其瓶颈是显而易见的，若地方政府财力紧张，很难实行这一模式。笔者认为上述第二种缴费模式趋于合理。因为第二种缴费模式，能够最大限度地在船员用人单位和船员之间公平分担责任保险的费用支出。对于船员缴付的那部分保险费，可以选择预交，也可以选择在每月支付工资额中予以扣减，若船员工资按年定额支付，可在年工资额中予以扣缴。诚然，这一模式会在极小程度上增加船员的经济负担，但与较大数额的工资款被频繁扣减相比，这种预支或扣减的费用分摊是可以忽略不计的。 与此对应，上述第一种模式趋于传统且有失公允，而第三种模式趋于理想化且难以真正加以实施，只有第二种模式在公平分担责任基础上，才能阶段性地构建出合理、合法和文明的工资支付保障体系。需要注意的是，第二种模式应定性为一种阶段性和妥协性的产物，若已经从根本上解决了恶意 欠薪和扣薪，不再出现或极少出现船员及其家属的血泪控诉却无充分证据加以支持的社会现象时，这种强制工资支付保障的责任保险缴费模式将应该失去其存在的土壤。除了上述船员工资强制责任保险资费模式问题的分析，还需对船员劳务合同口头订立、代签合同的法律效力、合同履行瑕疵以及工资争议发生后存在的责任保险代位权等多个环节进行细化性构建: 1. 船员劳务合同订立形式。船员用人单位与船员订立的劳务合同，针对口头形式的泛滥化，且存在船员工资争议举证难等问题，应对口头订立形式进行限制，转而采用书面形式，以此与构建中的工资支付强制责任保险相衔接。 2. 船员劳务合同代签行为效力。对实务中存在的船员用人单位的代签行为，应尽可能承认其代签合同的法律效力，以此维护船员既已形成工资权益;若合同被裁判无效，应允许被欠薪船员直接起诉其代签人，让其承担欠薪民事责任;若构成诈骗，需承担行政或刑事责任。 3. 船员劳务合同履行。船员在劳务合同履行过程中，因探亲、疾病、伙食费以及违反劳动纪律等原因被扣减一定数额的工资，但这部分合同履行产生的扣减费用在船舶用人单位 和船员之间是极具争议性质的，形成了任意扣减船员工资的安全阀，船员对此很难进行举证和维护工资权益。因此，在强制责任保险下，应对船员劳务合同履行中的恶意扣薪现象进行强行法规制的合同条款界控。 4. 船员工资强制责任保险的无过错责任。为了保障船员合法工资权益，在强制险范围内，并不考虑作为被保险人的船员用人单位在主观上是否存在过错，而应采用无过错的责任归责原则，即船员用人单位不存在过错的情况，保险公司仍需在承保限额范围内承担船员工资赔付责任，而不论被保险人是否有过错以及过错性质如何。 5. 船员工资强制责任保险的代位权。保险代位权能够充分体现保险法中的损失补偿原则和民法中的公平责任原则。在船员工资支付领域中的强制险，应该比照机动车交通事故责任强制保险，责任保险人在承担船员工资的赔付责任后，有权向被保险人追偿，以此补偿自己的经济损失，最大限度地保障船员工资权益的实现。应当注意的是，在我国船员工资支付领域的构建强制责任保险，最为关键的一步是，需在调整船员的成文法规中明确界定工资强制险别的承保风险、缴费方式以及适用主体条件。当然，这一强行法规定应该是原则性，而非具体化。因为，通过借鉴其他现行责任险的立法 特点，这些法规均采用在各自成文法中进行原则性的投保规定，而该责任险的具体化条款交由承保责任险的保险人通过保险合同条款进行具体量化。 例如，我国《消防法》规定，国家鼓励、引导公众聚集场所和生产、储存、运输、销售易燃易爆危险品的企业投保火灾公众责任保险;鼓励保险公司承保火灾公众责任保险。可见，我国《消防法》在火灾责任保险领域采用了原则性的立法模式，但其最终选择了自愿投保的责任保险形式，其缺陷是显而易见的，那就是责任主体的投保意愿不受强行法约束，投保责任险的积极性较低，严重桎梏了该领域责任保险的发展。有鉴于此，我国在船员工资支付领域应考量构建强制责任保险，而不是选择自愿责任保险的立法模式。当然，笔者前述若干建议，除了为制定船员工资责任保险的强行法规范进行参考外，还可体现在该种强制责任保险的具体保险条款中，以此发挥强制险的制度优势，为最终构建我国船员工资支付保障体系中的责任保险制度起到启示作用。 总之，我国强制保险制度已经被运用到多个领域，其中的强制责任保险已经拓展至强制油污民事责任保险、机动车第三者责任强制保险以及自然人担任破产管理人执业责任强制保险等方面。目前，在我国不论实务界，还是学术界，对 强制责任保险的适用范围存在一定的争议，有的学者主张其适用范围应受到限制，还有的学者认为随着社会进步，会有更多的责任保险被选为强制保险推行。其实，笔者的观点与后者一致，因为我国现存的诸多社会问题无法解决，不是因为强制责任保险太多，而是长期忽略了强制责任保险的制度优势，无形之中限制了其发展空间。毕竟，从国外保险业发展现状来看，特别是保险业相对成熟的西方发达国家，责任保险早已在其本国就业市场获得了充分运用。例如，德国已经打破传统，将强制责任保险运用到转基因食物和药物领域，甚至涵盖了具有危险的工厂、设备以及狩猎活动等范畴。因此，我国应结合自身国情，特别是应考虑到我国《海商法》和《船员条例》等专门调整船员法律关系成文法规，旨在强调船员的义务和责任，尚难界控船员工资权利等细节性问题的这一特殊国情，植入强制责任保险，对船员工资支付领域中的民商事主体的事前风险分摊机制进行评判，合理分化船员工资风险与责任，才能构建可持续发展的合法、高效和文明的船员工资支付制度。 上一页 1 2 下一页 /*650*250 创建于 2017/5/17*/ var cpro_id = “u2981797”;