缓解铁路列车晚点不利影响的方法

缓解铁路列车晚点不利影响的方法 缓解铁路列车晚点不利影响的方法 i勰察I英国 缓解铁路列车晚点不利影响的方法 近年来.英国的铁路运输因其运行缺乏可靠保障而备受诟 病.自2000年发生了一次严重的出轨事故后更是雪上加霜,该 事故导致了临时铁路封闭大范围的限速,车次取消和旅客乘车 时间的延长. 的确,相比于其他交通运输形式铁路运输更易于陷入瘫 痪.相关人士曾指出:"铁路行业是一个可适用混沌理论'的 行业.如果一个火车司机在阿伯丁(Aberdeen)出了麻烦,伯明 翰的新街(minghamNewStreet)火车站随之也要乱了套. 为了能提供可靠的运行服务,同时也为了能维护和改善铁路运输 的信誉在合理的限度内尽可能减少恶性事故的发生同时尽可 能将事故的负面影响降至最低是至关重要的. 基于轨道运行的铁路运输本身.在灵活性方面就具有内在缺 陷,这是由于铁路运输只能沿有轨的路线行进.此外,不同于其 他多数运输方式.铁路列车彼此问不能轻易超越.与公路车辆相 比,它们还需要有更大的制动距离. 64世界轨道交通200904 在看待客运列车和货运列车的延误问题时,也不能忽视每一 列车的运载量的相对重要性.有关货运列车运载量的信息应该在 运行前和运行期间随时获取.然而,对于客运列车,要搜集到实 时的运载量数据则是很成问题的.当然,我们可以通过检查车票 销售数量,以及检查在自动进出口得到的数据.有可能获得近似 的载客量信息. 为了确定出当前英国铁路列车不同的重要性等级,全英国的 干线铁路列车被划分为10个不同的级别,第1级别在通行上具有 最高的优先地位.得以采用的主要级别包括第1级别.即主体上 是由特快客运列车和邮政服务列车构成的级别同时还包括第2 级别,即主体上由其他客运服务列车构成的级别. 在通行上.第1级别的列车通常要比第2级别的列车更加优 先.但如果某一个第2级别的列车要同一连串的多个第1级别列 车争夺优先通行地位,若仍按照严格的级别层次规定.使这一第 2级别的列车依次向每一第1级别的列车让路.则显得很不适当. 同样两部第2级别的列车各晚点两分钟是否就相当于一 部第1级别的列车晚点两分钟.对此是无法做出客观确定的.如 二者并不相当,两种情况中哪一种较另一种更优越,这也是难以 客观地加以确定的.实际上,根本不可能确定出哪一级别的列车 要比其他级别的列车在多大程度上更重要或更不重要. 英国铁路战略规划署(SRA)曾建议对优先规则"和级 别调整的实践运行进行重新评估.这些规则做法均已过时,并 且对于实现列车控制的作用极小,何况铁路员工也都指出,10个 级别中只有2个在实践中得以采用. 铁路网"作为铁路监管机构.推荐运用边际列的方法来 进行控制管理.通过边际列表.可以明确特殊牵引机车类型的相 关工作特性.并明确相关工作调整所需的基础设施这些都是有 助于铁路信号员开展工作的重要信息.边际列表的方法更注重减 少列车晚点.而非只关注于通过列车分级定出优先运行次序.这 使得列车的优先通行权能力满足第1级别列车和其他长途列车的 需求留出相应余地. 当前,列车是依据相当有限的和粗略的"分级"来安排优先 通行次序的.这种分级意味着所有的货运列车而非只是名义上 的邮政列车或包裹运输列车,在通行的优先级别上是比客运列车 更低.这种情况会加重铁路系统的整体晚点. 通过边际列表,可以为每一列车分配出适当的富余运行时 间,使任何铁路交通晚点的社会效益与成本损失都得以兼顾.然 而,如英国铁路战略规划署所说:"在 实践中,对每一列车造成的成本损失 和利益收益都是不同的."这也是英国 南安普顿.利兹和伯明翰等大学,在英 国铁路研究协会支持下正在从事的一 项研究课题. 但是即便实行严格的优先通行规 则,仍会有大量的交通晚点发生.如 果更关注于防止某列车发生晚点就 会有一部或多部高级别的列车在该列 车之后被延误.尽管在理论上讲,可 以对通过某一瓶颈的列车的每一种可 能运行序列,或运行调整导致的列车 晚点做出单独或整体的评估,但在相 对较为简单的情形下却也是极其浪费 时间的. 有两种众所周知的,简单的行车 时间调度方法一种是"最短处理时间 优先法,根据这种方法.按列车的通 行处理时间升序排列各列车的优先通 行次序最短者优先:另一种是最早 到站时间优先法".在此方法之下,则 要看哪一列车的计划到站时间最早 再安排其优先通行.采用最早到站时 间优先法",则要依据通行处理工作的 最长时间来确定能否优先通行. 每一种方法都假定处理通行的 作业最开始就展开了,并可按任何顺 HowtoReUevetheAd- verseE仟ectsofRaiIDe- lays Jnrecentyears.theUnited KingdomraiItransporthasbeen criticizedbecauseoftheIackofa reIiableoperation.Since2000. therehadbeenaseriousderail- mentaccident.whichIedtothe temporaryclosureoftherailway, awiderangeofspeedlimits,the abolitionoftripsandpassengers travelingtimepostpone.Sohow torelievetheadverseeffectsof raildelaysisveryimportant. 序加以处理.然而,对于两队或多队朝着 一 点同向行驶的列车队,只有每队列车的 领头列车可以最先通行因此上述假在此 并不起作用.这被视为一种先后关系约 束",且处理工作要按一个链条次序依次 进行. MPinedo在他的论文"行车时间安排 (Scheduling)"中描述了一种运算法则,在 "先后关系约束"导致形成了链条次序加 以运用.对哪一个处理作业或哪一部列车 先离开环境现场做出计算.它在每一链条 中采用了"P系数该系数是通过为链条 中连续的每一处理作业都计算出该链条 中每,列车优先通行时间的总和的累加 值,再除以它们各自的处理时间,再确定 出最大的累加值而得出的.使整体的完成 时间最小化就相当于使每一单独作业的 平均完成时间最小化.这也相当干使系统 中花费的平均时间及它们的延误时间最小 化.因而.一旦列车设备摆脱了困境,就 可在剩余的链条中选出P系数最大者.把 这一链条不问断地处理下去直到对确定 其P系数的那项作业也实现了处理. 只要拥堵现象仍在持续.随着更多列 车驶向"瓶颈"情况就会发生变化.该计 算调度法因此需要不断更新,并且在可 能时还要加以完全修改,在一部富余行车 时间较长.而通行处理时间较短的列车加 入某排队队列后会产生一个新的最大的 P系数此时,就有必要对计算调度法" 做出完全修改. 至于何时把一部列车也包括进等待通 行处理的列车的范围.或许就应在该列车 因前方的拥堵而开始发生延误之时,假如 为每,部列车清理出通行瓶颈的时间是以 分钟计算的尤其是当该列车也需从停顿 处启动时.就可能要对连续通过瓶颈的不 同列车在调度方法上加以更新调整. 上述方法都能够实现"铁路网"列车 调整目标中的前两项原则要求,并使它们 相互间的排斥性得到调整缓解.有关这些 方法的进一步开发工作正在进行当中.忍 (高石/编译) 代发"广州动车段工程甲控物资采 购电力电缆,电线,封闭式母线槽 灯桥招标公告" 广州动车段工程已经开工建设.中铁十 二局集团有限公司联合体广州动车组检 修基地工程项目部作为招标人,拟对本 建设项目中的电力电缆,电线,封闭式母 线槽,灯桥进行公开招标. 资金来源:铁路建设资金和银行贷款. 招标范围及数量:广州动车段工程所 用的电力电缆,电线,封闭式母线槽,灯 桥数量按《》所列招标.分别为包1 《电力电缆》,包2《电线》,包3《封闭式 母线槽及母线分接箱》,包4灯桥》. 开标时间,地点:2009年4月20日上午 10:0O时.铁道工程广州交易中心开标. 代发"新建福厦铁路引入福州枢纽 福州南动车运用所甲供物资设备采 购招标公告" 项目概况:福州南动车运用所承担所在 客运站始发,终到动车组的整备和存放 作业,以及所配属动车组的一,二级修和 临修作业.设计近期新建2线检查库一 座1股临修线,1股不落轮镟轮线,1 股外皮清洗线,2股出入段线,13股动 车组存车线:设计远期新增2线检查库 一 座,再增加7股动车组存车线.主要检修设备有:转向架更换设备,列车外 皮清洗机,轮对踏面诊断装置,数控不 落轮镟床及牵引车,移动式空心轴探伤 设备等. 开标时间,地点:2009年4月15日上午 10:0O时南昌铁路局工程交易中心六楼. htiD://wwwworIdrailwovcn65