海上货物运输合同当事人的法律关系之分析（可编辑）

海上货物运输当事人的法律关系之分析（可编辑） 哈尔滨工程大学 硕士学位论文 海上货物运输合同当事人的法律关系 姓名:王硕 申请学位级别:硕士 专业:经济法学 指导教师:孙春伟 20090601哈尔滨程大学硕十学位论文 摘 要 在当今社会中,海上经济贸易已经作为了我国经济建设的重要组成部分。而相 应的法律支持,可以进?步推进我国的经济繁荣。而作为海上货物运输合同关系的 双方当事人,托运人和承运人的权利义务责任的划分和双方的权益保护有着非常重 要的关系,前提是对于承托双方的身份和主体做出识别。本文在承运人认定方面, 根据海运实践的特点,着重分析了承运人的识别以及实际承运人和无船承运人相关 热点问题。在托运人认定方面,主要针对我国《海商法》对其定义不明确导致理论 实践中产生的分歧,提出将其分别定义为“缔约托运人”和“交货托运人并相应 划分权利义务责任体系。在收货人方面,从合同第三方的地位特点出发与相关概念 区别并明确其权利义务责任。 我国幅员辽阔,海岸线绵长,在我国经济中海运占据十分重要的地位。世纪 随着经济全球化的迅猛发展,国际海上货物运输竞争将更加激烈,要想增强竞争能 力,只有完善我国有关法律,提高管理水平、降低成本、调整承托双方的权利义务。 海上货物运输合同当事人认定不明,实有讨论分析的必要。. 关键词:承运人;托运人;识别;海上货物运输合同哈尔滨程大学硕士学位论文 删咖;.. . 删雠. 鹎搿 ” ’ 潞 嬲” ”” ’ 骶 . 阳如. 】】锄. . . :; 哈尔滨工程大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明:本论文的所有工作,是在导师的指导下,由 作者本人独立完成的。有关观点、方法、数据和文献的引用已在 文中指出,并与参考文献相对应。除文中已注明引用的内容外, 本论文不包含任何其他个人或集体已经公开发表的作品成果。对 本文的研究做出重要贡献的个人和集体,均已在文中以明确方式 棚本人完全意珊悴栅的鬻谳主硼 日期:如’年多月,/日 哈尔滨工程大学 学位论文授权使用声明 本人完全了解学校保护知识产权的有关规定,即研究生在校 攻读学位期间论文工作的知识产权属于哈尔滨工程大学。哈尔滨 工程大学有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件。 本人允许哈尔滨工程大学将论文的部分或全部内容编入有关数 据 库进行检索,可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本 学位论文,可以公布论文的全部内容。同时本人保证毕业后结合 学位论文研究课题再撰写的论文一律注明作者第一署名单位为 哈 尔滨工程大学。涉密学位论文待解密后适用本声明。 口 本论文口在授予学位后即可 口在授予学位个月后 解密后由哈尔滨工程大学送交有关部门进行保存、汇编等。 吖 作者笮字: 馓 导师签字:孑嘶 日期:伊力年移月旃 沸多月‖日哈尔滨工程大学硕七学位论文 绪论 第章 .论文的写作背景及意义 海上货物运输合同是特殊的运输合同,这不仅体现于风险巨大的远洋区段, 更在于该合同与国际贸易合同的紧密结合与悠久和古老的历史。一般情况下, 合同的当事人就是订约双方,班轮运输合同中,就是班轮承运人、托运人,航 次租船合同中,就是出租人、承租人。然而,在海上货物运输合同中,托运方, 由于我国海商法借鉴《汉堡规则》的规定,将发货人纳入“托运人’’的范畴, 使得《海商法》下存在两种托运人,一是与承运人订立运输合同的人,即缔约 托运人,二是将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人, 即交货托运 人,两类托运人并存时,权利、义务及责任难以区分;在承运一方,由于与托 运人订立运输合同是承运人的基本特征。其他因素,如是否拥有船舶、是否实 际承担运输任务,是否签发提单等都无关紧要。因此,与托运人签订了海上货 物运输合同的承运人的范围极广,许多主体诸如船舶经营人、无船承运人都可 以与托运人订立海上货物运输合同,成为缔约承运人。这就造成在海上货物运 输合同中,要找出真正的承运人,并非那么简单。 .文献综述 国际公约和法律对海上货物运输合同当事人直接做出了定义。因此本文的主 要研究方法是对法律概念的实证分析认定。只有明确地对“承运人、“实际 承运人、“托运人’’及“收货人”概念的内涵和外延进行准确的界定,才能 为正确的识别奠定基础。本文十分重视在特定的法律制度体系内解决识别问题, 对《海牙规则》及采纳该公约的国内法体系下和《汉堡规则》以 及我国《海商 法》制度体系下的识别问题分别加以分析论述。 涉及上述当事人识别的国际公约有:《海牙规则》和《汉堡规则》。在《海哈尔滨程大学硕十学位论文 牙规则》即年关于统一提单若干法律规定的国际公约》的简称中,只 对承运人概念的外延进行了模糊的叙述。《汉堡规则》即年联合国海上 货物运输公约》的简称首次对上述当事人进行了法律的定义,部分地解决了上 述当事人的识别问题,特别是承运人和实际承运人的识别问题。但是,由于多 数海运国家仍然坚持着《海牙规则》的规定,因此,如何区分《海牙则》和《汉 堡规则》两种不同的法律制度体系,在当事人识别问题上的相同与不同,这也 成为解决不同国际公约之间法律冲突的无法回避的问题。另外, 《汉堡规则》 仍然有不完善的地方。例如对收货人的定义过于简单化,以至有学者认为该定 义是否存在均无关紧要。又如对于如何正确识别托运人及区分两种不同的托运 人的义务和责任, 《汉堡规则》也带来了新的模糊和混乱。 我国《海商法》基本借鉴了《汉堡规则》的规定,本文要解决的另外一个问 题就是,在我国整个民商事法律体系下,如何认识海上货物运输当事人的识别 问题。因此,本文将专门探讨我国的民商事代理制度对正确识别海上货物运输 合同当事人的影响。 .论文的结构与创新之处 本文的研究范围仅限于国际海上货物运输,不包括国际海上旅客运输;仅限 于国际海上运输,不包括国内沿海及内河运输;仅限于研究公共承运人 ;仅限于班轮运输,而 ,而不包括私人承运人 不包括散货和油轮运输等。本文的结构分为五章:第一章主要是阐述了文章的 写作背景及相关文献、本文的研究创新等问题。第二章研究了国际海商法等立 法中海上货物运输当事人定义的演变过程,分析了我国《海商法》中托运人定 义带来的一些理论困惑和实践困难,提出了修改《海商法》时将 两类托运人分 别改称为“托运人”和“发货人”的观点,并探讨了当事人的识别方法。 第三 章论述了承运人和托运人的权利。以船货双方利益平衡为研究价值出发点,从 承运入、托运人和收货人三个方面分析了海上货物运输合同关系方主要的权利 哈尔滨工程大学硕十学位论文 义务责任。第四章论述了缔约托运人及时交付备妥待运的货物的义务,提供合 理必须的信息、指示和单证的义务,支付运费的义务,违约责任归责原则以及 与交货托运人的义务责任关系,特别探讨了缔约托运入托运危险货物时的责任。 第五章论述了货运代理入与承运人和托运人的权利义务,尤其重点探讨了我国 现行法律制度下,货运代理人与承运人和托运人权利义务的界定。结论章对全 文内容及论述方法做了总结。论文研究的主题是我国海商法关于国际海上货物 运输中承运人的责任问题,同时与国际公约、其他国家和地区的相关制度进行 比较。 哈尔滨程大学硕士学位论文葺葺昌;宣置;毫 暑;;;;;宣;宣昌;;;;;;;;;宣宣昌暑暑毫暑昌暑;;;;;暑置 第章海上货物运输合同当事人及主体的识别 .托运人的识别 《海牙规则》和《海牙??维斯比规则》中没有关于托运人定义的规定。 《海牙规则》第条定义中规定: “承运人’’,包括与托运人订有运输契约的 船舶所有人或承租人。《海牙??维斯比规则》没有对承运人的概念做出修改。 虽然《海牙规则》和《海牙??维斯比规则》没有给“托运人”下定义,但由 于它们规定承运人是指和托运人签订运输合同的人,因此也可以理解为公约认 为托运人是指和承运人签订运输合同的人。晗 《汉堡规则》是第一个对托运人下定义的公约。在《汉堡规则》中设置托 运人的定义的提案是由突尼斯和奥地利提出的,提案提出后引起了激烈的意见 冲突。国际公约是一种妥协的产物, 《汉堡规则》虽然最后设置了“托运人’’ 《汉堡规则》起草者希 的定义,但对定义条文如何解释却留下了很大的余地。 望各国根据自己的国内法去解决这些问题。 年月,人民法院出版社出版了一本《中华人民共和国海商法淦释》, 该书对法律的定义作了如下解释口:只要具有一种行为即为托运人,“关于订约”, .本人直接与承运人订立海上货物运输合同。 .委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同,运输合同上的托运人记载 为委托人本人。委托人本人和受委托订约的人之间应当有委托手续。 .委托他人为本人与承运人订立运输合同。 “关于交货’’ .本人直接将货物交给承运人: .委托他人以本人的名义将货物交给承运人,这种情况,实际交货人与运输合 同记载的托运人是不一致的。 哈尔滨下程大学硕十学位论文 .委托他人为本人交货,在这种情况下,委托人本人为托运入,而实际办理交 货的人是委托交货人。委托交货人在办理交货时应出具委托函, 以便承运人明 确谁是托运人。 ..托运人的概念 海上货物运输合同的另一方当事人是托运人。 《海商法》第条将托运人 定义为“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上 货物运输合同的人以及“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人 将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”在同一海上货物运输合 同中,可能存在两个托运人。 对于卖方、载入单证“托运人”一栏的代理人和实际将货物交给承运 人或实际承运人的人处于何种法律地位的问题,笔者认为:、可以考虑将实际 将货物交给承运人或实际承运人的人,纳入交货托运人定义的范畴来考虑;、 如果卖方接受了运输单证并且是运输单证上所载明的托运人,此时卖 方成为运输法第条所规定的单证托运人。在这种情况下,如果签发的是 可以转让的运输单证,则卖方构成单证的第一持有人享有提单持有人,包 括对货物的控制权在内的全部权利、履行提单持有人全部义务;如果签发的是 不可转让的运输单证,此时卖方享有诉权并己在买方此时既是合同 托运人也是收货人承运人的情况下,同时享有对货物的控制权。、在载 入单证“托运人”一栏的代理人接受运输单证并且托运人明示或暗示地授权其 为“单证托运人”时,与上述的卖方居于相同的法律地位。 ..缔约托运人的识别 在国际贸易实践中,如国际买卖合同以、价成交,卖方负责租船订 舱,与承运人订立合同,这种情况下托运人是贸易合同的卖方是明确的。在外 贸业务中,由于习惯上在提单托运人一栏中写卖方,而在价的贸易合同中, 哈尔滨稃大学硕十学位论文 买方负责租船订舱,与承运人签订租船或运输合同,这便产生租船人和提单上 的托运人不一致的矛盾,这种情况下谁是托运人换言之,如何认定价格条 件下的托运人实践中通常存在以下三种误区: 一是把租船订舱人与托运人混为一谈。坚持认为租船订舱人才是托运人, 卖方不负责租船订舱,因此不是托运人。实践中,遇有承运人向托运人卖方 追索运费或追究托运人托运货物品质不良造成船舶损害的责任时,卖方便往往 会如此抗辩。二是以提单记载的情况确认托运人,即便是合同的卖方和信用证 受益人,只要未被提单所载明,便不认为是托运人。凡海运提单,都有托运人、 收货人等固定栏目供填写。虽然托运人和提单上所记载的“托运人在一般情 况下是相同的但从海商法来讲,对托运人的认定并不依赖于提单的记载。出口 公司作为合同的卖方和信用证受益人,在、和价格下都是托运人, 这是法律的规定。可是有的外贸公司在与承运人发生纠纷.需要主张托运人的 权利时,却只懂得以提单记载为依据,而不知道援引法律。三是在卖方代买方 租船订舱时,认为以谁的名义订舱谁就是托运人。 在这三种误区中,最常见的是第二种,即对托运人的识别以提单 记载为准。 而笔者认为,提单上“托运人一栏的记载不能成为托运人识别的唯一。 因为:首先,在法律依据上,我国《海商法》关于托运人的定义中没有明确规 定这一条件;其次,从逻辑顺序上来说,运输合同在签发提单以前便已经托运 人与承运人意思一致而生效,提单的签发是在合同成立之后,只不过是“海上 货物运输合同的证明,签发提单也只是履行合同的一个环节;再次,提单并 非设权证券,只是运输合同的证明,托运人一栏中的记载也因此只能初步证明 这种法律关系主体,却不能改变这种即存的法律关系主体,因此,不能作为托 运人识别的最终证据。 哈尔滨程大学硕七学位论文 ..实际托运人的识别 《海商法》对其定义为:“本人 实际托运人,又称发货人,交货托运人, 或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上运输合同有关 的承运人的人。依据《海商法》的规定,认定交货托运人的根本条件是交付 货物。 《海商法》对于交货托运人定义的规定,尚存在很多的模糊和缺陷。从交 货托运人定义可以看出,其构成要件是:不是与承运人订立货物运输合同的当 事方,其地位是法定的;实际交付了货物,包括本人、代理人或受委托人交付。 从交货托运人的上述要件中又可以引申出他的特点: 第一,隐蔽性,交货托运人不以提单“托运入一栏的记载为要件,但提 单中记载不记载其名字,其权利和义务应当有所区别。 第二,法定性,交货托运人的地位及权利义务都是依法确定的。交货托运 人的地位,是法律根据他实际交运货物的事实或行为而制定的,它是基于法律 的强制性直接规定成为运输关系的主体,因此交货托运人的地位是法定的。 当交货托运人定义为托运人后,对其争议的焦点在于是否以提单记载为标 准。对此有两种截然不同的法律观点,一种是提单票据论,该观点 认为提单为 票据的一种,把提单作为一种绝对独立的单证,认为托运人的识别应遵守提单 明示主义原则,托运人必须以提单记载为前提,即提单上托运人一栏上记载的 托运人才是托运人,否则就不具有托运人地位;第二种是提单运输单证论,认 为托运人的识别应以提单为核心的运输合同关系,提单只是该运输关系中的一 个环节,即托运人的认定不以提单正面记载作为唯一标准。 根据上述交货托运人的构成特点可以看出,“提单运输单证论”无疑是正 确的,提单的记载不是认定托运人的前提条件。 哈尔滨程大学硕十学位论文 .承运人的识别 由海上货物运输合同的定义我们可以看出,承运人是海上货物运输合同的 一方当事人,常被称为船方。 《海商法》第条将承运人定义为“本人或者委 托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”承运人通常是船舶 所有人,但也可能是船舶经营人或者船舶承租人。 船舶所有人.是对船舶具有所有权的人。船舶所有人通常根据 船舶登记加以识别,即船舶所有人是指依法登记为船舶所有人的人。船舶经营 人 是指根据与船舶所有人或者船舶光船承租人之间的船舶经营 协议而经营船舶的人。船舶承租人,即以航次租船、定期租船或光船租赁的形 式承租他人船舶的人。船舶经营人或船舶承租人与第三者托运人订立海上货物 运输合同时,相对于托运人而言,成为承运人,俗称“二船东 。‘ ..海牙规则下承运人的识别 由于《海牙规则》历史较久,人们对其已经形成一套较为成熟和固定的理 与适用,故仍为多数海运大国所采纳。在《海牙规则》下,提单是识别承运人 重要依据。按照《海牙规则》第条款的规定:“运输合同,仅适用于提单者 任何类似的与海上货物运输有关的物权凭证所证明的运输,包括根据租船合所 签发的任何提单或者类似的物权凭证,从其调整承运人与单证持有人之间的系 进起。呻 从这一规定中可以看出, 《海牙规则》并未对海上运输合同中“承运人” 进行完整的定义,只是把它和提单及类似的物权凭证联系在一起。虽然二者并 非等同,但至少给我们一种普遍的认识,即有提单存在就有运输合同关系存在。 具体说,第一,签发提单等于签订了运输合同,或者是证明签订了运输合同:第 二,当提单转让由第三人持有时,提单在承运人和提单持有人之间成为运输合 哈尔滨程大学硕十学何论文 同本身。因此,以提单为依据来认定运输合同一方当事人,即承运人,是理所 当然的。 根据提单识别承运人,主要的依据包括三项:提单背面的光租条款或者 承运人识别条款:提单正面右下角的签名:提单正面上端的抬头。典型的 光租条款 勾容如下:“如果船舶不是签发提单的人所有或者以光 船形式租入,本提单应作为船舶所有人或者光船承租人通过签发提单的人代理 签订的合同,签发提单的人仅作为代理人而不承担个人责任。” 承运人识别条款删除了光租条款的前提条件,明确规定承运人,其内容是: “本提单所证明的合同是货方与此处列明的船舶所有人之间的合同,双方一致 同意船舶所有人应独自对由于违反或不履行任何运输合同义务所造成的灭失或 损害负责。’’显然,尽管承运人的名称不一定在这两种条款中列明,但是仍然 可以依据其明确识别承运人。但是,光租条款和承运人识别条款在英国以外的 大多数国家遭到了抵制。相对而言,提单上的签名在识别承运人当中受到倚重。 在签名不难以明确签发人时,提单上端的抬头就常被引为参考。由于《海 牙规则》中的承运人定义具有模糊性,因此识别承运人还必须借助于本国的法 律。各国的法律制度不同,识别承运人的规则自然有差异。陆 ..汉堡规则与我国海商法下承运人的识别 ...《汉堡规则》 《汉堡规则》第条第款规定,承运人是指其本人或以其名义与托运人 签订海上货物运输契约的任何人。碡《汉堡规则》扩大了承运人 的范围,把订立 运输合同作为确定承运人的标准。从定义中可看出,承运人一般通过以下两种 方式与托运人订立运输合同:一是直接与托运人签订;二是委托他人以其名义 与托运人签订,排除了承运人委托其受托人以自己的名义与委托人订立海上货 物运输合同的情况。除承运人的定义外, 《汉堡规则》还规定了“实际承运入” 哈尔滨程大学硕士学位论文 的概念。第条第款规定,实际承运人是指受承运人委托从事货物运输或部 分运输的任何人,并包括受托从事这项运输的其他任何人。嘲 目前在各国国内立法中,采用实际承运人制度的仅限于我国和《汉堡规则》 的参加国等少数国家,不过已经有更多的国家关注实际承运人制度。实际承运 人制度的确立,规范了海上货物运输中传统的责任分担体系;有助于加强海上 货物运输法的确定性和稳定性;提高效率,减轻讼累。《汉堡规则》有关承运 人、实际承运人制度的规定对保障货方权益大有助益。但是,由 于主要航运国 家都没有接受《汉堡规则》,因此它的作用还很有限。而且,对承运人识别问 题同《海牙规则》一样, 《汉堡规则》并未给予明确规定,其要求承运人和实 际承运人二者承担连带责任,回避了承运人的认定。 ...我国《海商法》下承运人 我国《海商法》第条规定:承运人,是指本人或者委托他人以本 人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。条规定:实际承运人,是 指接受委托人委托,从事货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此 项运输的其他人。凹 年月日施行的《中华人民共和国国际海运条例》对“无船承运业 务作了相关规定,其中第条第款规定:前款所称无船承运业务,是指无 船承运经营者以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单 证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承 担承运人责任的国际海上货物运输经营活动。第款:在中国境内经营无船承 运业务,应当在中国境内依法设立企业法人。 笔者认为,这条规定明确了我国“无船承运人的概念。、有关“承运人” 的概念理解。我国《海商法》有关承运人的定义基本借鉴了汉堡规则中的规定。 即与托运人订立运输合同是承运人的根本特征,其他因素,如是否有船舶,是 船舶的所有人,是否实际进行货物运输任务,是否签发提单等都不是主要的。 哈尔滨二程大学硕十学位论文 宣 .... 宣薯 因此许多主体诸如船舶经营人、承租人、货运代理人、甚至无船承运入都可以 成为承运人。由于《海商法》第条第款还确定了一个“实际承运入的概 念,使得“承运人”与“实际承运人的概念之间似乎存在~种包含关系,二 者之间的界限不明确。而《汉堡规则》及我国《海商法》中的承运人的含义与 美国草案中的“契约承运人’’或称“合同承运人的含义同。为了 与“实际承运人的概念相对应,学者建议借鉴草案中“履约承运 人的概念,采用“合同承运人的概念来代替我国《海商法》中“承 运人” 的概念,以保持条文的连续性和完整性。们、有关“实际承运人的概念理解。 我国《海商法》中关于“实际承运人’’的概念参考了《汉堡规则》,但并不是 完全一致。因此,学术界对我国《海商法》的“实际承运人认定及范围存在 很大争议。 通常在《汉堡规则》和我国《海商法》下,认定承运人的依据是海上运输 合同的要约与承诺的主体。由于国际贸易实践中,处于海上货物运输状态的货 物常以作为物权凭证的提单进行转让,使最终的提单持有人无法认定运输合同 项下的承运人。在此情况下,提单作为运输合同的证明成为识别承运人的依据。 归纳一下各国的实践,依据提单识别承运人有以下标准: 提单抬头。 提单是海上货物运输合同的证明,因此它包括合同双方当事人的名称。提 单表面的抬头通常注明一船公司名称。从理论上说,提单抬头的公司视为签发 提单的承运人,有些格式提单甚至明确说明承运人为提单顶端所说明的当事人。 承运人识别的提单条款 有些提单背面含有所谓的对承运人进行识别的条款,一般有两类,一类是 ,另一类是所谓的“光租条款 一般的“承运人识别条款 或称作“过户条款。通常“承运人识别条款直接指明某 公司为承运人或签发提单的人为承运人,其内容如下:“本提单所证明的合同哈尔滨程大学硕十学位论文 存在于商人和船东记载之间,并因此同意船东单独对由于任何违反或不履行运 输合同的任何义务而导致的任何损坏或灭失负责。“光租条款’’适用于程租 或期租情况下承租人签发提单时,典型的如:“如果船舶不是签发提单的人所 有或以光船形式租入,本提单应作为船舶所有人或者光船承租人通过签发提单 的人代理签订的合同,签发提单的人仅作为代理人而不承担个人责任。 此种条款硬性规定了合同的一方当事人有减轻承运人责任的嫌疑,因此被 许多国家予以否认,就我国《海商法》而言,光租条款显然在变更我国《海商 法》关于承运人的规定,违反第条,从而无效;对于承运人识别条款,笔者 认为:因为《汉堡规则》第条将承运人和实际承运人做出了区分。承运人对 全部运输责任负责,实际承运人对它承担的部分运输负连带责任。承运人识别 条款与第条相冲突,因为该条款规定只有船东如实际承运人承担货物运 输责任,所以承运人识别条款是无效的。 船长签章。 通常认为船长是船舶所有人的雇佣人员,其所签发的提单是代表船舶所有 人签发,因此船舶所有人应当依据该提单承担责任。如果船舶所有人不是与托 运人订立运输合同的人时,船长也能以该承运人的代理人身份签发提单。因而, 由船长签发的提单究竟由船舶所有人或承运人负责,应当根据不同情况进行识 别:当船长在所签发的提单上明确指出是代理承运人签发时,应当由承运人而 不是船舶所有人承担提单义务履行的责任;如果船长没有明确表示代理何人签 发提单,则为保护提单持有人的应有利益,船舶所有人应当承担提单义务履行 的责任。 租船人签章。 以船长的名义签发提单的承运人,如果承租人有船东合法授权,由于船长 是船东或光船承租人的雇员,则承运人为船舶所有人或光船承租人。即使承租 人无船东的合法授权,对于善意的提单持有人而言,也成表面授权或表见代理, 哈尔滨工程大学硕十学何论文 船东或光船承租人仍然受该提单的约束。因此,无论租船合同中约定如何,船 舶所有人也应当注意其所载运货物的提单签发方式。若明知租船人以船长或其 名义签发提单,而不做抗议,则很可能被认为是对无权代理行为的追认。 代理签发提单的情形。 在提单签发实践中代理签发提单的情况很常见,尤其是船舶代理人代理班 轮公司签发提单的情况更是屡屡发生。 ?船舶代理人以自己的名义签发提单。对于这种情形,可以参照《合同法》 第条的规定,也就是有点类似于间接代理。提单持有人可以将该船舶代理 人作为承运人;但如果是由于委托人航运公司的原因导致提单持有人损失,则 船舶代理人可以向提单持有人披露委托人航运公司,由提单持有人选择向船代 或是委托人航运公司主张权利。所以,提单持有人不得随意变更选定的相对人。 ?船舶代理人签发提单时未具体披露委托人名称,但表明了自己的代理人 身份。由于这种提单将给贸易双方造成不方便,银行一般不予接受,所以实践 中很少见。准用《合同法》第条的规定,应把它认定由被代理人对提单负 盔 贝 ?船舶代理人以代理人身份签发提单,并明示被代理人。这种情形可参照 上述“租船人签章。若船舶代理人获得授权,则承运人为被代理 人,船舶代 理人不承担承运人责任;若未获得授权,则属于无权代理,船舶代理人必须为 他签发的提单负责;如果事后被追认或者构成表见代理,则可以认为被代理人 的航运公司是承运人,承担相应责任。 .。运输法草案中承运人的识别 运输法草案初稿借鉴美国草案,并规定了契约承运人和参与 履约方。对于“契约承运人的定义在实质上同《汉堡规则》下承运人的定义 都遵循这样一个原与托运人订立运输合同。草案.规定:“参与履约方哈尔滨程大学硕十学何论文 系指承运人以外亲自履行或未能全部或部分履行承运人在运输合同项下对 货物运输、装卸、保管或储藏的任何职责的人员,具体范围指该人员系按承运 人的请求或在承运人的监督或控制下直接或间接地行事,而无论该人员是否为 运输合同的订约方、是否在该合同中被确认或是否负有合同项下的法律责任。” “参与履约方”这一用语不包括托运人或收货人雇佣的任何人员,或托运人或 收货人雇佣人员承运人以外的雇员、代理人或分承包人。钔 对“参与履约方打的定义存在着广泛的认定。一种极端的意见赞成把履行 运输合同项下承运人全部职责的人员都包括在内,只要其是直接或间接地为承 运人工作。这样的定义与草案中“履约承运人涵盖的当事人的范围 认定基本相同;另一种极端意见主张完全排除“参与履约方’’的定义。认为该 文书草案应仅仅能约束托运人和承运人之间的关系,而不应约束托运人和由承 运人直接或间接雇佣的人之间的关系;此外,还存在一些中间立场,比如主张 把“参与履约方的定义限制在参与承运人的核心职责??货物的运输、装卸、 保管或储藏人员范围内。使海运承运人、内陆承运人、搬运工人、港站经营人 等被包括在内而负责警卫集装箱堆场的保安公司、仅代表承运人编制单证的中 间人和代表承运人负责修理船舶从而确保适航的修船厂则不包括在内。这 样的定义类似于《海牙规则》中“实际承运人的含义。 .实际承运人的识别 在当今海上货物运输方面的国际公约中,共有三大体系:年《统一提单 的若干法律规定的国际公约》以下简称《海牙规则》、年《修改统一提 单的若干法律规则的国际议定书》以下简称《维斯比规则》和年《联合 《海牙规则》通过限制承运 国海上货物运输公约》以下简称《汉堡规则》。 人在提单上滥用免责条款、规定承运人的最低责任和义务,从而建立了统一的 海上货物运输责任体系,随后经过《维斯比规则》和《海牙规则》使海上货物 哈尔滨丁程大学硕十学位论文 运输的法律体系更加完善,但是这两个规则也存在缺陷,规则中使用了许多不 确定的概念,从而在适用中产生了很多问题。 例如《海牙规则》第一条第款规定:“承运人包括和托运人缔结运输的船 舶所有人或租船人。这个定义存在很大漏洞,因为在航运实践中,与托运人 签订运输合同的承运人可能租船运输或者委托他人运输。结果实 际货物运输的 人因不符合承运人的条件而可能逃避责任,符合法定承运人概念的人也可能在 提单背面加上“承运人识别条款,规定自己不是承运人,实际进行货物运输 的人才是承运人,或者在提单上加上一条“光租条款”,就可以将责任推给实 际参与运输的人而逃避责任。从而造成了公约的责任主体不明确,当发生货损 时,货主难以得到赔偿。随着科学技术和航运实践的发展,现代海上货物运输 的分工不断加强,承运人在与托运人订立货物运输合同后,又将货物全部或者 部分交给他人运输,并且可能存在受托人再次转委托的情况, 《海牙规则》中 关于承运人的定义已经不能适应航运实践的变化,所以才有了《汉堡规则》中 实际承运人的概念。 航空领域最早出现实际承运人的概念,年,国际民航组织法律委员会 在墨西哥的瓜达拉哈拉召开外交会议,签订了《统立约承运人所作国际航 空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》,简称《瓜达拉哈拉公约》。公约 第一条将与旅客或托运人,或者旅客或托运人的代理人订立受《华沙公约》约 束的运输协议的人定义为“缔约承运人 ,将缔约承运人以外, 经缔约承运人授权而承担全部或部分运输的人定义为“实际承运人 。并在有关条文中规定了实际承运人的责任。《汉堡规则》制定时, 引进了实际承运人的概念,将那些虽未与托运人订立货物运输合同,而从事实 际货物运输的人定义为实际承运人。《汉堡规则》第一条第款规定:“实际承 运人是指受承运人履行货物运输或者部分运输委托的任何人,包括接受此履行 委托的任何人。同时第十条第款规定:“本公约关于承运人责任的所有规定,哈尔滨程大学硕十学位论文 也适用于实际承运人对他所履行的运输责任。”上述条款的设置,明确了实际 承运人制度在国际海上货物运输中的地位。实际承运入制度的设立划分了承运 人和实际承运人的责任,通过法律的规定,参与运输的人不能有 逃避法律责任 的机会,这对促进海上货物运输安全具有重要的意义。 年,我国在制定《海商法》时,参照《汉堡规则》的有关规定,引进 了实际承运人的概念,并通过对实际承运人及其应负责任的认定,初步构建了 我国海上货物运输中实际承运人制度。 《海商法》第四十二条规定:“实际承运 人是指受承运人的委托,从事货物运输或部分运输的人,包括接受转委托从事 此项运输的其他人。’’‘并在第六十一、六十二、六十三条规定了实际承运人的 相关责任。埘实际承运人制度的确立解决了海上货物运输实践中的很多问题,保 障了海上货物运输当事人的合法权益,完善了海上货物运输责任主体,对于货 方能够有效的行使索赔权具有重大意义。 ..实际承运人是否是运输合同当事人 “实际承运人是对应于“承运人”的称谓。实际承运人虽未与托运人签 订运输合同,但实际运输了货物的人。如果承运人实际履行了全部或者部分运 输义务,其同时也是实际承运人。运输法草案年月的说明指出:《汉 堡规则》给人一种暗示一承运人不是实际承运人,这与商业实务是不相符的。 ,后 因此,该草案将“实际承运人”改称为“履约承运人’’ 又改为“履约当事人 。力 由于实际承运人不是运输合同的当事人,其不必承担合同约定的责任。大 陆法系传统民法理论将合同约束当事人双方,而不能将义务和责任强加于第三 人。英国普通法中亦有合同相对性原则 ,即一份合 同不能将合同义务强加给第三人,也不能将合同利益授予第三人。 但是《海商法》第六十一条规定:“承运人责任的规定适用于实际责任《汉 哈尔滨工稗大学硕士学位论文 一?? 置 ;;;;;;;宣宣;;;皇;;宣;;置宣昌暑宣昌昌宣;暑;昌 堡规则》第条另外, 《海商法》第六十二条规定:“承运人承担本章未规定 的义务或放弃本章赋予的权利的任何特别协议,经实际承运人书 面明确同意的, 对实际承运人发生效力。’’《汉堡规则》第条第款如果说,第六十一条 的规定可以理解为出于保护公共利益的需要,法律给予实际承运人法定的义务 和责任,那么第六十二条的规定则不太容易解释。第一,它没有给予实际承运 人明确的强制性义务和责任,甚至可以说它赋予了实际承运人“意思自治的 权利,因而说它是法定义务略显勉强。第二,从合同法理论上讲,它不是实际 承运人与托运人意思表示一致的结果,甚至托运人并不知道实际承运人是否做 出了同意的表示。它只是实际承运人对承运人的承诺,对托运人而言,则是单 方的意思表示。因此它也很难说是约定的义务。笔者个人认为,如果视提单为 有价证券之一种,也许可以做出合理的解释。 ..实际承运人法律责任的争议 ...连带责任 我国《海商法》第条规定, “承运人与实际承运人都负有赔偿责任的, 应当在此项责任范围内负连带责任。此规定便是实际承运人与承运人负连带 责任的法律基础,由此也引发了另外一个争议。实际承运人对第三人的责任是 法定责任,也就是侵权责任,而承运人的责任是违约责任,因此有的学者认为 “索赔人向承运人或实际承运人任何一方索赔全部损失,一是基于合同,一是 基于法律规定,这是两个单独之债,而非多个主体之债,是否连带并无不同。 实际承运人与承运人所负责任的基础不同,这与民法上的连带责任是不同的, 但是这不等于说规定实际承运人的连带责任就没有意义。 我国《民法通则》第条规定:“债权人或债务人一方人数为二人以上的, 依照法律的规定或者当事人的约定,享有连带权利的每个债权人,都有权要求 债务人履行义务:负有连带权利的每个债务人,都负有清偿全部债务的义务,履 哈尔滨丁程大学硕十学位论文 行了义务的人,有权要求其他负有连带义务的人偿付他应当承担的份额。”从 法律的规定可知连带之债的成立须具备四个条件:第一,多数债权人或多数债务 人。第二,为同一标的:第三,当事人之间的债权债务有同一标的:第四,多数 当事人一方之间有连带关系。连带之债为连带债权和连带债务。从法律的规定 看,连带债权很少见,因为连带债权对债务人来说是不利的,而连带债务具有 担保之机能,对于债务人颇为有利,由于连带债务加重了债务人的责任。分析 实际承运人和承运人之间的连带责任,不是我们民法中规定的连带之债。实际 承运人和承运人对货物损害不是基于共同产生原因,一个是违约,一个是侵权, 并且两者的目的不同,在主观上不具有关联。因此实际承运人和承运人之间的 连带责任并不是严格意义上的连带责任。 ...不真正连带责任 不真正连带债务是判例学说的民法制度,各国立法并无明文规定,但各国 均承认此制度。不真正连带债务是指多个债务人就基于不同原因而偶然产生的 同一内容的给付,各负全部履行之义务,并因债务人之一的履行而使全体债务 均归于消灭的债务。不真正连带责任的债权人就同一给付对数个债务人分别享 有单独的请求权,因请求权的满足而使其他请求权归于消灭。不真正连带责任 与连带责任有很多相同的地方:、债务人均为多数:、给付内容相同:、各债 务人均负对全部债务履行的义务:、因一人履行债务而使其他债务归于消灭。 但两者又有显著的不同:、连带债务因有共同之目的,而债务人之间发生主观 的关联;不真正连带债务则只有单一之目的,各债务人间无主观关联。、连带 债务就债务人一人所生事项其效力及于他债务人者甚多;不真正连带债务,此 情况在现实中不存在。、连带债务债务人间当然有分担部分;不真正连带债务 则无分担部分,从而也没有求偿关系,即使在实际中存在实例也与连带债务之 求偿关系性质不同。 实际承运人与承运人的连带责任即为不真正的连带责任,货物在 实际承运 哈尔滨工程大学硕十学位论文 人掌控下发生损失时,承运人承担的违约责任与实际承运人承担的侵权责任共 同形成对索赔人的不真正连带债务,债权人有权向承运人或实际承运人中的任 何一人主张相同给付内容的债权。承运人赔付后,以终局责任人为实际承运人 进行内部追偿。承运人和实际承运人连带责任的承担找到理论上的依据为不真 正连带责任理论的引入。从而解决了实际承运人和承运人负连带责任的理论争 议。有的学者认为不真正连带责任不为我国法律所承认,因为《汉堡规则》制 定实际承运人的制度是有根据的,即引进实际承运人制度,也就引进了不真正 连带责任,最好的证明就是《海商法》的规定,只不过不真正连带责任在我国 民法当中没有规定,在司法案例当中就更加少见。所以,借鉴其他国家在处理 此理问题的成熟做法,在制定我国民法典的时候应该把这一制度吸纳进去,很 多司法难题就这样迎刃而解了。 在美国的司法实践中,虽然没有明确的“实际承运人的概念,但是货物 运输实际上由船舶所有人和承租人联合经营除非是光船租赁被美国法院认定 时,两者都应该被认定为承运人负连带责任,货物索赔方可以对承租人和船舶 所有人同时起诉。实际承运人和承运人的连带责任在年草案没有规 定,草案规定了三种承运人,即合同承运人、履约承运人及海运承运人。对每 一种承运人的责任进行了规定,没有规定各种承运人之间一定负连带责任。对 于实际承运人法律责任的界定完全局限于法律条文。我们应该借鉴这种做法。 .小结 为了简化识别问题,国际公约和法律对在海上货物运输中,承运人、实际 承运人、托运人、收货人进行识别,因此对法律概念的实证分析方法是本文的 主要研究方法。在特定的法律制度体系内解决识别问题在本章中得到了重视, 对《海牙规则》及采纳该公约的国内法体系下和《汉堡规则》以及我国《海商 法》制度体系下的识别问题分别加以分析论述。在同样采纳《海牙规则》的不 哈尔滨程大学硕士学位论文 同国家,在对承运人及其他当事人的识别方面也存在差异。为简化识别问题, 《汉堡规则》的起草者做出了很多努力,也取得了很大成效,但是在解决掉一 部分问题的同时,也遗留和带来了另外一些问题。本章总结了《汉堡规则》相 对于《海牙规则》所取得的进步,也试图对《汉堡规则》遗留和带来的问题予 以分析和解决。本章中对外国的理论与经验比较分析。尝试在我国法律体系内 建立起海上货物运输当事人的识别规则。多方当事人在海上货物运输往往涉及 的权利、义务和责任。本章将订立海上货物运输合同的合同当事人,如承运人、 缔约托运人和未参与订立海上货物运输合同,却实际参与履行运输合同的当事 人,如实际承运人、实际托运人和收货人两类当事人统称为“海 上货物运输的 当事人。哈尔滨丁程大学硕十学位论文 第章承运人与托运人的法律关系 .承运人的权利义务 ..承运人的权利 ...实际承运人的海上货物留置权 学术界及我国留置权规定的两种观点 《海商法》第条规定:“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞 期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付 清,又没有提供适当担保的,承运人可以在合理的限度内留置其货物。”口最 后一句中的“其’’认定模糊,导致在理论和实践中出现了争议。 ?在以往的审判实践中认为承运人无权留置非债务人所有财产的观点占主 导地位。是根据民法理论和我国现有的相关法律条文,留置是债的一种担保方 式,只能有债权人向债务人财产的主张。所以承运人只能留置债务人所有的财 产。 ?认为留置物不必为债务人的财产, “无论所运输的货物是否属 债务人所 有,承运人均可为运费、保管费及其他的运输费用对货物行使留置权,理由 是海运业务中托运人与收货人在实际上不一致,而且货物所有权很难被承运人 判断其归属,留置权的规定实际上成为空文,使得承运人的债权无法得到保障, 如果继续放任,将会从根本上打乱航运秩序,从而损害航运业的发展。 实际承运人的海上货物留置权 实际承运人是承运人的一种,享有法律赋予承运人的权利、承担相应义务 实际承运人有权向托运人收取运费。由无船承运人提供的货物被实际承运人所 占有。依据《商法》第的规定并不能明确实际承运人可否行使留置权,规定 在无船承运人不支付运费等费用的情况下,因为该条并未明确是其所有的货物 哈尔滨程大学硕士学位论文 还是提供的货物。大部分学者认为,善意的承运人,即不知道债务人对所托运 的货物没有处分权的承运人,可以对非债务人所有的货物行使留 置权。但对此 有学者提出了反对的观点,我国《海运条例》第条规定:国际船舶运输经营 者在与无船承运业务经营者订立协议运价时,应当确认无船承运业务经营者己 依照本条例规定办理提单登记并交纳保证金。 《海运条例实施细则》第条规 定:国际船舶运输经营者不得接受未办理提单登记并交纳保证金的无船承运业 务经营者提供的货物或者集装箱。美国的《年远洋航运改革法》在“违禁 行为一节中也规定:任何公共承运人都不得直接或间接地明知或有意从没有 运价本和没有所需的保证金、责任保险和其他担保金的远洋运输中介人处接受 货物或为其运输。同时各国对违反上述规定的行为都给予严厉的处罚。 我国的《海运条例》以及美国的《年远洋航运改革法》是给国际船舶 运输经营者附加了核实交易对方身份的义务,也就是说法律规定船公司只能从 真正的货主或无船承运人那里接受货载,而不能接受货运代理人 等货运服务机 构提供的货载,对名称中含有,,,, ,,,或类似字样、而且又不是无船承运人的公司, 船公司不应允许其以货主身份签订接受其提供的货载。们这种公法实 际上上给船公司附加的义务对留置权产生了实质性的影响。这种义务的存在导 致船公司在交易前必须确认对方身份,所以在无船承运业务下船公司是明知对 方是无船承运人,无船承运人以自己名义向船公司托运的货物基本上是其没有 处分权的货物,这一点实际承运人是不可能不知道的。也就是说实际承运人很 难证明其在占有无船承运人交付的货物时不知道无船承运人对该货物无处分 权,换句话说很难证明其是善意的。 法律不能当然否定所有的实际承运人为善意的实际承运人附加的核实身份 义务。因为是否为无船承运人与无船承运人是否对货物有处分权之间没有必然 的联系,即使法律规定实际承运人有核实交易对方身份的义务,但这种义务的哈尔滨丁程大学硕十学位论文 落实不能使实际承运人确认货物的所有权状况。因为在航运业务中,通用的各 类格式合同都没有载明货物所有权状况。往往并不知悉和在意货物所有权状况 下,承运人接受托运人托运的货物。海运合同双方当事人不以转移货物的所有 权为合同的根本目的,因此必须确认货物是否为托运人所有也不是承运人在订 立运输合同时的法律事实。 ...无船承运人的海上货物留置权’ 无船承运人是否享有海上货物留置权,这取决于对无船承运人是否具备民 法留置权成立要件的判断。 海上货物留置权作为留置权的一种,它的取得也应符合留置权的构成要件。 留置权的成立须同时具备以下条件:、债务人的财产按合同的约定被债权人占 有;、债权人的债权与债权人对债务人财产的占有具有牵连关系;、债权已 到清偿期。由于债权人与托运人之间存在着海上运输合同,并享有根据该合同 收取运费的权利,无船承运人显然符合上述条件的后两个,因此 符合第一个条 件为是否取得海上货物留置权关键,即按运输合同的约定占有托运人的货物。 实际承运人作为无船承运人的媒介,虽然不现实占有货物,但间接控制实 际承运人提单而对直接占有货物的实际承运人享有间接支配货物的控制力。所 以无船承运业务中,无船承运人因为对货物有间接的掌控力,对货方的货物构 成间接占有,符合海上货物留置权的成立要件。因此无船承运人有权对实际承 运人直接占有的货物行使留置权。 ..承运人的义务 ...承运人的适航义务 关于承运人适航义务的要求 《海商法》第四十七条对承运人的适航义务作出规定: “承运人在船舶开 航前和开航当时,应当谨慎处理,使船舶处于适航状态,妥善配备船员、装备哈尔滨丁程大学硕十学位论文 船舶和配备供应品,并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全 收受、载运和保管货物。啪该规定与《海牙规则》完全相同,其 采用的是“谨 慎处理的相对适航标准,这要求承运人作为一名具有通常要求的技能,并谨 慎从事的人,采取各种为特定情况所合理要求的措施。如果船舶存在通过采取 这种措施,仍不能发现的潜在缺陷,不视为承运人违反谨慎处理使船舶适航的 义务。而且,“开航前和开航当时的时间规定为适航义务。在其能最有效掌 握和控制船舶的时空里法律要求承运人履行适航义务,是最基本的要求。如果 在此期间内为使船舶适航而造成货损,承运人是不能免责的。 针对的主要是船体、船舶设备和船员的技术要求和标准,相对适航的标准 是将重点放在对船舶本身的管理上。自产生以来,对减少货损事故,确保船舶 安全营运方面发挥了积极的作用。 取消航海过失免责对承运人适航