上海南站布局问题初探

上海南站布局问题初探 ? 综述? 上海南站布局问题初探 肖悦 (上海地轶建设有限公司) 顾保南 (同济大学) 摘要分析了上海南站客流需求的增长趋势,借鉴国内外大型铁路客站的布局设计 经验.对其 布局设计提出建议.即立体式布置上海南站及其站前广场,以形成铁路与市内轨道 地面 交通, 公交之间便捷的换乘设施,并保证遭路交通在上海南站区域的畅通 关键词铁路车站换乘枢纽城市轨道交通城市规划 l引言 最近上海南站应急工程已经完成.南方 各次客车将逐渐由上海南站到发.有关部门 正进行上海南站的规划和设计工作.笔者近 期也查阅了一些资料,有些浅显的看法,提出 来交流.抛砖引玉. 笔者的基本观点是:高起点规划上海南 站的布局.立体式布置车站及站前广场,形成 城市间铁路与市内轨道交通,地面公交之间 便捷的换乘设施,并保证道路交通在上海南 站区域的畅通. 2必要性 2.1上海南站作为南方到发列车的终点站,有 广泛的吸引范围,其客运需求有强劲的增长潜力 近年来,随着浙赣复线的建成,沪杭铁路 的提速.南方列车数迅速提高,目前已超过 30对.约占上海到发列车总数比例的4O. 根据上海市2000~2001年城市总体规 划.上海将形成"3主2辅"的铁路枢纽布局, 上海站作为北方到发列车的终点站.上海南 站作为南方到发列车的终点站 近年来.南方东部地区发展较快,人均 GNP(国民生产总值)在1O?美元左右,根据 国外的有关贽料分析,当人均GNP超过1O00 , 1500美元时.旅游观光出行将会大幅度地 一 ]6, 近年来101"国庆节,"5.1"劳动节的旅 上升. 游高峰,已经初步显现出这种巨大的潜在需求. 目前.上海(包括上海站及上海南站)的日 均到发量为l3,15万人,而日本东京站1980 年的到发旅客达72万人.其中新干线旅客达 l8万人日本铁路客运量自1980年以来仍 在按年均约2的速度增长一 从国内的需求分析及与国外的对比分析 看,随着西部地区的开发和我国社会经济的 持续快速发展,以及远期沪杭高速铁路的建 设,上海南站10,20年内的客运需求必将快 速增长.且在相当长的时期内持续增长 2.2有限的客运站数量将使得客流相对集 中.加剧上海南站的压力 表l列出了几个典型国际性大都市的铁 路客站数目.这些城市的客站数目在9个或 上.而上海仅规划了5个而在这5个车站 中,从车站功能定位,客流嗳引能力等因素分 析.上海南站及上海站比其他车站更为重要, 这就意味着它们要承担更大的压力.由于上 海站周围用地的开发及地铁3号线【现称轨 道交通明珠线一期)的建设,已致使上海站的 改造余地变得很小,臣此,需要在待建的上海 南站的规划1受设计上考虑如何改善整个上海 枢纽客运能力紧张问题 地下工程与隧道》 国外大城市客运站概况表表1 对补铁路市区客运站尽头式站通过式站站名 (十)(十)(十) 条觳(千)数 乎包敦4l 巴黎I3 柏林82 东直10 奠斯科2 2.3上海南站的市内客运需求及市郊客运 需求潜力巨大 现行的轨道交通网络规划中,有2条地铁 线(3号线,1号线)经过南站,其中3号线已 经实施,1号线也将在近期改线靠近南站.晶 近法国索菲图(systra)公司及上海市建委都 对现行网络提出了调整,前者有3条线经 过南站,后者有4条线经过南站.从南站所处 的地理情况看.由于其西侧受宽阀的沪阅高架 道路的分隔,东边受黄浦江的阻隔,东西向的 交通十分不便,客观上需要借助轨道交通实现 其向四面八方的辐射.这样,上海南站就很可 能形成3,4条轨道交通线路的交通枢纽. 此外,根据近期的上海市轨道交通网络 规划优化的研究成果,市区至金山的轨道交 通接上海南站.这一方面可以节省初期投资, 充分发挥既有的铁路金山支线的作用,另一 方面又可减少乘火车去外地的乘客的换乘次 数,加强新城与外部的联系. 从图1及表2所示的日本东京车站改扩 建过程可以看到铁路客运需求的长期增长潜 .1980年力,东京站平均每天的上下车旅客达 到132万人,其中到发旅客为72万人,而中转 旅客达到60万人,中转旅客占4j一. ,, 塑塑.一 ]厂L——一 ,重洲站鲁 A重刊站房建戚昭和30幸 2u01年第3期 图1东京旅客站分阶段发展示意图m 新干鳗韭晤却30 地下车站开业昭47 1972 43- 昭和55年隶 1980年烈桌 17— 东京站改,扩建过程及运输供需资料..表2 站房数站台数到发线数到发列车数日上下客运量 年份备注 (个)(个)(股)(列)(万人) 19141地上地上824o1东京站开业,设市内站房 19852地上7地上141540105八重洲站房建成 19642地上9,地下1地上18,地下22280146东海道新干线开业 19722地上9,地下2地上18,地下42620149东京地下车站开业 19902地上9,地下2地上l9,地下42677160扩建中央地下诵道 因此,我们有理由推测,未来15,20年 后,上海南站不仅有强大的长短途城市间客 流,而且具有很大的市郊客流及市内换乘客 流.在如此强大的潜在需求下,绐上海南站规 划足够的运输能力(接发车股道数,站台数, 站房数等)及便捷的大容量的换乘设施具有 重要的社会经济意义 3立体式布置的车站案例分析 客运站的立体式布置是相对于平面式布 置而言的.平面式布置的站台在地面层;立体 式布置的站台则位于高架桥上或地下,通常 有2层或多层站台.平面式布置的车站成本 低,设计,施工方便,但人流,车流会发生冲 突,适用于客流量较小的车站.立体式布置的 车站成本高,但客运能力大,客流集散方便, 可以节省占地面积.当客流量很大时,需要考 虑立体式布置方案.二十世纪90年代兴建的 北京西客站就是立体式布置车站中的一种 随着车站客流量的持续增长,土地成本 的提高及建筑施工成本的降低,立体式车站 在二十世纪70年代大量的出现,瑞士,法国, 德国等国家均有],但日本发展最为迅速 到1977年底,日本已建成桥上客运站122 个,地下客运站]07个.在一些客流很大的铁 路客运站,可把它与公共汽车总站,商店, 旅馆,小汽车停车场集中布局,建在站舍大楼 中.这种布置也称综合式布置.东京的新宿 站,JR国分寺站及JR川崎站,法国里昂机场 铁路客运站,瑞士的朱尔交通转换中心,等 等,都是属于这类车站.下面举2个典型的例 子哺. 3.1案例一:名古屋车站 一 18一 名士屋是日本第三大城市,1977年208 万人名古屋车站1976年全部建成,为一个 地下3层,地上12层的综合大楼.其布置为: (1)地下部分:地下3层分别布置地下铁 道,高速铁路及市郊铁路(私营铁路),在地下第 1,2层的铁路两侧开设了百货商店和专卖商 店. (2)地上部分:第1层铁路车站,公共汽 车总站及停车设施,中心广场(室内),旅馆大 门;第2层为公共汽车站,百货商店;第3,4, 5层为百货商店,小汽车停车库;第6层为百 货商店;第7层为饭馆街,信贷机构,旅游券 兑换中心;第8,12层是旅馆,会议室,宴会 厅. 3)旅客乘降人数:1977年日平均107 ( 万人,其中国铁18万人,私铁52万人,地铁 26万人,公共汽车l1万人;在总客运量中, 持有定期票旅客占6O. (4)公共汽车站:原在名古屋站四周的 三十几个公共汽车站,都集中在名古屋站大 楼中的1,2层,可容纳汽车2600辆,预留发 展到3000辆,不仅大大便利了旅客,也解决 了站前拥挤. (5)投融资:投资共900亿日元,由国营 铁路公司及大小私营公司合资兴建.其中,日 本国营铁路公司出资40,私铁公司3,汽 车公司17,各商业公司40 3.2案例二:仙台车站 文 仙台市是日本东北部地区政治,经济,化,交通中心,1978年63万人.新建仙台客 运站共计4层,地面3层,地下1层.参见图 2. 《地下工程与隧道》 (1)地上部分:地面1层为普通客车线, 三层为高速铁路,屋顶为停车场; (2)地下部分:停车场及商场; (3)站前广场:设有步行平台,引^城市 公共汽车与之衔接. 图2仙台车站布置透视图 3.3立体式综台布置车站的优点 f1)布局向空间发展,节省了大量的城 市用地; (2)布局紧凑,大大节省了旅客换乘,购 物,投宿的行程时间; 【3)由于立体布置解决了铁路对城市的 干扰; (4)提供了铁路高速行车相适应的车站 服务工作与旅客的及时疏散. 立体式综合布置车站在设计思想上已发 发生了根本性的变化:铁路主客站的功能从 "城市大门"变为"城市的心脏",其职能从单 纯的铁路建筑而成为具有多种职能和吸引大 量人流的一个建筑综合体. 4启示 通过分析国内外资料,针对上海南站的 布局问题,得到如下启示: (1)由于上海南站有强劲的客运需求发 展潜力,因此应对南站的地面,地下,地上空 间进行系统规划,并制定台理可行的分期实 施计划,保证南站各期具有足够的运输能力. (2)车站的用地(包括地下及地上空间) 控制应建立在充分估计南站的远景能力的基 础上.因为车站一旦建成,各种商业,服务业 等建筑设施必然希望靠近车站出^口,尽量 2001年第3期 谋求最好的可达性,吸引更多的顾客.上海站 目前接发l5万人/日已显得吃紧,而东京站 接发72万人/日以上. (3)上海南站夹在老沪闵路,桂林南路, 沪闵路,柳州路之间.地面发展余地小,因此 要较好地处理好铁路与市内交通的换乘,必 须依赖立体式综合布置的车站布局形式.投 融资可借鉴名古屋车站的做法,由铁路,轨道 交通,公共汽车,商业集团等方面共同建设. (4)发车密度大,客流量大的沪杭高速 铁路可考虑建设地下站台,与地铁车站站台 平行布置或通道连接.使大量的客流不占用 地面空间. (5)站前广场宜设置地面及高架2个层 面,地面层为到达场,高架层为出发场,从而 实现出发与到达车流线的分离,避免了车流 的交叉干扰. (6)为了减少地面层车流相互间的干 扰,在离车站中心一定半径范围内(80, 120m)设计放射性道路为主的格局,便于车 流在车站区域的快速集散.如果南站有高架 轨道交通线,轨道交通车站站台尽可能与广 场的高架层短距离衔接. (7)为了避免南站对道路布局的分隔, 远期应规划桂林南路及柳州路与南站站场立 交. (8)应体现以人为本的原则,无论市民 是否进站乘车,应为他们就近穿越车站区域 创造条件.现在的上海站未设此通道,给许多 上海市民及外地游客穿越车站带来不便. 参考文献 1吴家豪.国外铁路枢纽.中国铁道出版社, l991,128—131. 2日本交通协力会.交通年鉴(日本).交通协力 会刊,1992.476 3张文尝.城市铁路规划.中国建筑工业出版社, l982,4576. 4覃力,严建伟,王兴母.国外交通建筑.黑龙江 科学技术出版社.1995.43,56.78,95. (收稿日期:2{)01年5月16日) 一 】9一