关于B5 2.0怠速高故障实例分析

关于B5 2.0怠速高故障实例分析 关于B5 2.0怠速高故障实例分析 车辆信息:Passat B5 2.0 手动档 出现故障里程:3.8万公里 2005年4月 出厂 ---1400rpm/min之间的某一转速上， 用户反映车辆热车后有时怠速高，在900 用户到公司后在怠速高时检查的几组数据如下: 001:1240~1280/min 95? 23.4~25% 11111111 002:1240~1280/min 10.5% 3.7ms 3.0~3.1g/s 003:1240~1280/min 3.0~3.1g/s 3.1% 1.5v.OT 032:7.9% 0.0% 033:23.4~25% 1.64~1.68V 0.055V 053:1280~1290/min 1110~1120/min 13.930V 0.0% 060:12% 87% 0 ADP.OK 从以上数据上看，首先是怠速实际转速高，但53组的目标怠速也超过正 常值，而发电机负荷正常，为0.0%。排除由于发动机电器负荷引起怠速高的问 题。另外，前λ传感器的数据偏大，反映出混合气偏稀，同时后λ传感器的数据 也说明混合气偏稀; 前λ传感器的add调整值(32组1区)为7.9%，当前为 23.4~25%。而两个λ传感器损坏的可能性很小，进气质量为3.0—3.1g/s也说明 混合气稀，所以怀疑为进气系统在流量计后有漏气存在。 B5 2.0采用ME 7.5控制系统，是基于扭矩的发动机管理系统，漏气与怠 速高有什么关系呢,实际上，发动机采用宽带型λ传感器后，能精确的监控空燃 比的变化，当控制单元检测到混合稀后，即电压大于1.5V后，当前燃油调整值 就会向正值变化，一直到23.4—25%(001和033组)，而add长期值也会从0.0% 向正值变化，一直到7.9%(032组)的极限值，整个过程中，λ调节不断的加浓 混合气，并通过λ传感器进行反馈。此时，若发动机控制单元接收到仍然是λ高 电压，则会在add达到7.9%，λ电压高于1.5V(达到2.0V以上更明显)后提高 怠速～因为add 累加性-故障，在转速增大时影响将减小，同时分析是出于改善 排放的目的，控制单元会提高怠速，使漏气的影响减小，直到λ电压反馈接近 1.5V标准值为止。所以由于漏气会导致怠速高。 在检查漏气点时采用了加压法，不拆下进气管时，从燃油蒸气管与进气管 的接口处向进气管内吹入压缩空气，用手感觉节气门前方的曲轴箱通风加热阀处 发现有一小缝漏气现象，处理后再次起动，怠速运转几分钟后数据如下: 001:760/min 93 0.8~-1.6% 11111111 002:760/min 12.0% 3.1ms 2.0g/s 003:760/min 2.0g/s 1.6% 1.5~3.8v.OT 032:7.9% 0.0% 033:0.8~-1.6% 1.5~1.54V 0.110~0.210V 060:11% 88% 0 ADP.OK 数据反映怠速转速正常，但λ调节add累加值仍达到极限，刚刚处于前面分 析的怠速将要被提高的极限点上。数据说明还有漏气点。于是我们在拆下整个进 气管道后，堵住外部接头，将其浸入水池中加压缩空气，又在进气管长短调整机 构下部的进气管支撑处上方(进气管黑色部分的下圆弧处)发现明显气泡。清洗 后发现此处裂纹，导致漏气。更换进气管后故障排除，所有数据恢复正常。 四川申蓉圣飞汽车销售服务有限公司 上海大众汽车成都申蓉销售服务有限 公司