电动自行车改装方法

电动自行车改装 电动自行车改装方法 提速分两种，一种是提高启动加速性能，一种是提高急速，两者兼得的方法虽 然也有，但代价不低，且不是任何车都能改装的。 1: 添加电解电容，提高电动车启动电流，以达到提高电机瞬时扭力，电容的 耐压需略高于电源充电后的电压值，并且将电容并联在电池线路中，其原理是 当电源电压高于电容电压时(此时电容电量为 0，电压也为 0)，电池对电容 进行充电(电动车一般在运速或静止时电压稳定不会下降，此时电源对电容进 行充电，电流也较小)，当电容充电至与电源电压持平时，充电停止，由于电 动车在起步或加速时电流增加，内阻增高，电压下降，此时电容进行放电，提 高供电电流。 好处是缓解电池在起步和加速时的大电流冲击，对电池寿命有 一定好处，但是成本并不低，一般 12000UF 的电解电容售价均在 20 元以上， 耐压 75V 的单价一般都在 60 元，不过谁觉得自己手头比较宽裕，也可以购买 1.5 法级别的音响电容，美观，并且质量可靠，不过问题是大多数车载音响电 容耐压都只有 20V，价格 200 元左右，也有一些耐压超过 100V 的，只是很难 买，要到处跑，到处问，而且体积很大，不过可以外挂式冒充排气管(前提是 做好防盗，防水工作)，一般高档电容还有液晶数显，LED 灯，间接美容了你 的爱车(回头率高不说，一般不知道的。还要看看这是啥东西呢～没声音的排 气管，这多新鲜～)，串并 2-3 只得价格不低，不过寿命倒是比铅酸电池要长 很多。一般有 4 年以上。这种方法有一定危险性，不过高档音响电容的内部保 护电路较好，都有自检措施，爆炸的几率不高，只是 RMB 的损失不小。建议有 一定动手能力的人自行改装， 绝对不能买便宜的杂牌货， 爆炸了， 没人受得了。 2:并联电池组，这种方法比较直接，且能够提高电动车续航能力，由于是双 组电池同时供电，所能够提供的最大电流，是单个电池组的一倍，进而提高了 启动速度，当然提高的启动加速性能是不是能够达到 100%，这需要安电机以 及控制器的参数来定。且不是所有瓦数的车都能改，双电瓶比较适合那些功率 超过 500W 的车进行改装，一般电池的内阻与电池放电电流的对数成正比，简 单的说，电流越大，内阻越大，改装原理就是降低内阻，近一步减小压降，大 家都知道，控制器的限流只要你不去改造基本都是接近恒定的，由于单组电瓶 放电至控制器限流值时，内阻增大，内阻* 电流 = 压降，如果是双电瓶幕埃?压降就能降低到一半以下(具体要按电池的参数来算)，具体到实际生活中来 说，一部 500W 的车，限流如果是 25A，电瓶是 20Ah 的，那它在全速起步时， 压降要达到 4-6V，如果是双电瓶的话，压降可以降低到 2V， 控制器输入功率 将直接提高将近 75-100W。 功率越高的车，电池容量就需求越大，否则电池 内阻将消耗很大的电能 困难之处在于两组电池的并联，如果都采用的是原厂原配的电池，问题不大， 容量差一般不会超过，但是充电器必须统一，这样充完电后，电量也能比 较统一，而且电池组最好不要冲的太满，因为在并联后，电压高的会对电压低 的进行放电(充电)达到同一电压值后就能均衡放电了，如果不是同品牌同种 类电池组，就算电压平衡后，放电后的电压会不同，就会造成一直重复循环上 述操作，电池寿命难保。不过有一个方法可以解决电瓶并联的问题，两组电池 的输出端都串联一个开关二极管，因为本人平时接触的都是毫安级二极管，对 于大电流二极管没有太多试验，不过用二极管有一个坏处是肯定的，就是 降压，电流越大，内阻肯定就越高，通过二极管两端的压降就越大，但基本可 以解决电池电压不均衡的问题，最近查得资料，一般 20A 级的二极管，峰值压 降都在 0.7V 左右，一般单电瓶输出电流不会大于 15A，压降应该只有 0.5V 左 右，问题不大，而且对电池寿命的帮助很大(双电瓶分摊后的电流只是原来的 一半，最大限度的缓解大电流冲击的问题)如果想采用这种方法的人，也可以 多购买一个控制器，并联在电路中同时对电机供电，但电池不能并联，都单独 给一个控制器供电，这样既能保持电池寿命又能提高加速度，理论上，这种改 装增加的扭力要比简单并联来的大，不过输出功率较难控制，一般要降功率并 联，本人曾经试验过 500W 电机，双 500 控制器，起步虽然很猛，但是明显感 觉猛过了头，输出功率太大，已经超出电机极限，噪音很大，有减寿的问题， 个人建议， 500W 电机， 配两个限流 15A 的控制器就足够， 电流对于 48V500W 30A 电机来说，输入功率已经达到了 1500W，尽量不要超过 1600W 的极限。 3:手头不宽裕，想提高急速的车迷，只需要配一节与原电池同规格的电池， 串联在一起，提供 60V 电压，使电机超频工作，一般比较适合无刷电机(有刷 电机损耗大，内部污染严重，电机寿命无法保证)注意串联的位置并不是原电 池盒的输出端，这样只会让你的车灯以及码烧毁并且控制器拒绝工作，控制 器上一般输入端会有 3 根线，2 根正极线一根负极线，在正极线中一般会有 1 粗一细，粗的输入线路是受控制器功率晶体管控制的并直接输出给电机，细的 那根是电门线(一般 48V 的控制器，电门线输入的电压需要高于欠压保护低于 控制器保护电压，才能启动控制器)所以串联的位置只能在电门线之后，使电 门线的输入电压保持原来的 48V，而功率晶体管的供电电压则提高到 60V，这 样做的能使整车性能理论提高 25%(包括急速以及提速)，不过改之前一定要 做好控制器散热工作，可以借用电脑 CPU 散热片，风扇以及导热粘合剂，固定 方法很多，这里就不说了，坏处是夏天降低了行使里程，由于提高了 25%的电 压，电机的发热量将大增有超出霍尔极限温度的危险，夏天不宜连续高速骑行 超过 15KM。 4:不要命一族，头脑发热式改法，由于电动车电机特有的构造，致使电动车 拥有比摩托，燃气车更大的提速空间，如果您手头宽裕又想在市区享受彪车一 族的风采不妨一试，方法与第 2 个方法相当，只是多再多增加点支出，另行购 买一个与原车后轮相当的配套电机以及控制器，采用分开供电，将前轮直接换 装上一个电机轮(与后轮相同)，形同电脑中的双核，扭力足足提高了一倍， 关键是电机的重量普遍较发动机轻的多(摩托和燃气的估计没可能这么改了) 整车的重量只限于另外的一组电池， 加速度效果只有真正看见的人才能感觉到 (比 2 冲轻骑还要快， 目前在上海只见过 1 辆， 本想追上去问问， 可是追不上， 呵呵)对于急速不敢妄加议论。真想找到那个哥们试试看。不知道论坛上有没 有人见过这辆车(车体黄色,贴的乱七八糟的,非常惹眼,花哨的不能再花了)， 不过看过大多数电动车的前轮构造，发现只有那种前插式避震的有机会改，电 机也必须是那种扁平式的，现在一些 800W 以上的电机都太厚了，根本装不上 前轮，建议购买有碟刹的电机进行双动力改装，速度固然重要，安全还是要保 证的～ 针对目前控制器普通版本和标准版本需要对相序给出常规接法(本公司智能自学 习版本无需对相序)， 无刷电机为 3 相 6 拍控制，因此 3 根霍尔状态对应 3 根 电机线 6 种输出状态，不同组合有 36 种接法，其中有 6 种接法能让电机运转正 常，且这 6 种接法里有 3 种接法是正转另 3 种接法是反转。所以我们有必要掌握 接线。 一