钢轨折断案例

案例一青藏线K310+550公里钢轨折断情况一、经过2012年8月3日11：22分，德令哈段关角工区巡道工巡查至关角至南山间时，发现K310+550米处右股（曲线上股）钢轨垂直折断（P50/25m），立即通知工务段调度和工区。11：32分工区副工长带领职工8人赶到现场，采取用急救器及轨距杆进行加固、整修紧固连接零件处理（封闭命令号：5454），于11：58分紧急处理完毕，限速列车运行5km/h开通线路放行列车。而后申请天窗点进行更换钢轨，17：33分至18：10分更换完毕，恢复列车运行常速开通区间（封闭命令5505、开通命令5401）。二、原因分析断轨位于青藏线西格段K310+550m，距宁段接头0.46米处，右股（曲线上股），钢轨垂直折断，钢轨类型P50/25m。从钢轨断头观察分析：钢轨表面为轻度鱼鳞伤损，侧面磨耗6mm,断面处无旧伤，伤损类型为核伤（白核），无氧化面。主要原因分析：由于钢轨疲劳严重，在重载列车反复碾压及冲击下，钢轨轨头核伤由核原点迅速扩展，导致此次钢轨断裂主要原因。三、探伤情况7月10日钢轨探伤车对该区段进行探伤检查，未发现异常现象，7月13日轨检组对该处探伤时，同时也未发现异常波形和报警，由于钢轨表面有较多的鱼鳞伤损，钢轨探伤仪在检查时，多方面出现回波为钢轨表面杂波，一时很难辨别其它伤损的存在。四、探伤数据回放情况从大型探伤车数据回放中均发现K310+540右股接头处有一点疑似核伤回波，显示波形很小（波形一闪而过）无法判别其伤损。青藏线西格段k310+540钢轨探伤车数据截图青藏线西格段k310+540疑似核伤数据回放截图从小型探伤仪器均发现K310+540右股接头处有一点疑似核伤回波，显示波形很小（波形一闪而过）无法判别其伤损。青藏线西格段k310+540小型探伤仪数据回放截图案例二藏线K911+860公里钢轨折断情况二〇一二年九月二十二日8：45分，格尔木段纳赤台工区线路工在青藏线k911至912公里处进行养护作业时，发现k911+860、左股，焊缝焊头拉开4mm，立即通知工务段调度和线路车间。9：02分现场采取用急救器及轨距杆进行加固、整修紧固连接零件处理（封闭命令号：5725），于10：30分紧急处理完毕，限速列车运行25km/h开通线路放行列车。而后申请天窗点进行加固钢轨，11：05分至13：15分插入短轨、打眼、上夹板加固处理完毕，恢复列车运行常速开通区间（命令5740）。一、经过二、断轨原因分析断轨位于青藏线格拉段K911+860m处，直线地段、左股、无缝线路，焊缝焊头中心拉开4mm，钢轨类型P60，包钢生产，西宁工务机械段于二〇一二年五月十一日焊接。从钢轨断头表面观察分析：钢轨焊头为铝热焊焊接缺陷伤损（焊头疏松缺陷）。主要原因分析：由于焊缝焊头存在疏松缺陷，在重载列车反复碾压及冲击下，焊缝焊头在疏松原点迅速扩展，是导致此次焊缝拉开的主要原因。三、探伤情况5月12日钢轨探伤组对该焊缝进行初次探伤检查，未发现异常现象，6月12日轨检组对该处焊头进行二次探伤时，同时也未发现异常波形和报警。钢轨探伤车于9月9日在该区段进行未发现异常。四、探伤数据回放情况从数据回放中，大型探伤车未均发现K911+860左股任何异常。案例三青藏线K240+825公里钢轨折断情况一、经过2011年2月11日4：25分，接工务部调度通知：青藏线鸟岛—天棚上行2369—2416信号机红光带，工务段接到通知后鸟岛车间主任，立即组织人员赶往现场，5：50分汇报经现场检查，发现k240+33#轨上行右股距焊缝西端30mm处钢轨断裂，轨缝拉开12mm。于5：15分上好鼓包夹板，9804次列车限速5km/h开通，其后限速25km/h放行列车。6：19—7：09，现场对断轨处进行打眼上夹板处理后，限速80km/h放行列车。而后与行调联系申请天窗点，于11：53—14：10（命令号5482）插入短轨临时处理，恢复常速。二、断轨原因分析该伤损位于：青藏线上行k240+825公里处右股,无缝线路直线地段,接头为小型气压焊接，距焊缝西端30mm处钢轨断裂，裂纹拉开12mm，伤损为2007年发现并标有轻伤符号。从钢轨断口面情况观察分析：断口处晶粒结构均匀，没有任何裂纹。由于在应急二线铺设焊接时，施工单位在推瘤过程中，使用氧气焊推瘤时伤及钢轨母材，造成钢轨强度减弱，遇气温骤降时，昼夜温差过大，应力集中引起突发性钢轨折断。三、探伤情况经查阅哈尔盖轨检工区资料，该伤损于2007年1月15日检查发现，钢轨轨底部位有一处焊接推瘤时留下的氧焊伤及母材的疤痕，并有及钢轨标有轻伤“△”符号。2010年12月12日哈尔盖轨检工区使用钢轨焊缝探伤仪进行全断面探伤检查，未发现伤损发展。2011年2月10日在该区段使用路轨探伤仪进行检查，伤损未有发展。2011年1月25日大型钢轨探伤车检查该区段时，未发现异常。2011年1月25日鸟岛线路车间手工检查组对此处伤损进行监控复查，伤损未有发展。案例四青藏线K402+600公里钢轨焊缝拉开情况一、经过2010年8月27日3:30分，接公司行调通知，乌兰至柯柯区间下行线4015-4029信号机出现红光带。工务部调度即告知西宁工务段调度，西宁工务段调度立即通知柯柯线路车间副主任、工区工长等人迅速赶往现场，检查至下行线K402+600处，发现右股钢轨焊缝垂直断开，断开轨缝实测6mm，轨温12℃。4：48分工区紧急处理后，限速25Km/h开通线路。5：51分—6：26分封锁区间（封锁命令号5412，开通命令号5413）进行打眼上夹板加固处理后，恢复正常行车。1.8月8日组织人员对青藏线乌兰至柯柯下行线k401+800—k403+200进行应力放散施工，龙口设在k402+600米处。于5：30—8：30，应力放散后实际锁定为22℃，左右放散量为175mm，实际锯轨量为200mm，预留焊缝25mm。作业前轨温13℃、作业中轨温15℃，作业后轨温17℃，放散焊接后对该处检查状态正常。二、伤损原因分析2.该处伤损处于青藏线西格段下行K402+600右股，钢轨类型为P60钢轨，钢种为u71mn，直线地段无缝线路，焊接厂家为西宁工务段焊轨队。从焊缝断面情况观察分析：轨底角有明显夹沙、疏松、未焊合。金属晶粒结构不均匀，属于钢轨焊接时焊接不良造成的缺陷，在气温温差过大时，应力集中的情况下引起突发性钢轨焊缝拉开。案例五青藏线K213+910公里钢轨折断情况一、经过2010年10月27日5：01分，工务部调度接行调通知刚察—鸟岛区间上行线2150—2136信号机间出现红光带。工务部调度立即通知西宁工务段。西宁工务段哈尔盖车间副主任、黄玉工区工长于5：40分到达现场进行检查，6：25分发现k213+910米处右股（曲线下股）钢轨焊缝拉开，轨缝拉开7mm，上下左右均无错呀。随即，组织人员在焊缝拉开处上好鼓包夹板，用急救器固定，同时对断裂处前后50m范围内扣件螺栓进行复紧，并派人看守。于6：40分对该处限速25k/h运行。10：25分—11：16分申请“天窗”(封锁命令号：5442，开通命令号：5448)，对故障处所打眼上夹板后恢复常速。16:31—19:00申请天窗封锁线路（封锁命令号：5493，开通命令：5403）插入短轨，由西宁工务段修配厂对该处进行永久（铝热焊焊轨）处理。二、伤损原因分析该处伤损处于：青藏线西格段上行K213+910右侧，曲线下股，焊缝中心。曲线半径3500米，线路良好无爬行。钢轨P60U71MN2006年7月攀钢生产，2006年9月由中铁一局焊接铺设的无缝线路，焊接工艺为厂焊（闪光焊）。从钢轨断面看：外部无击伤，断口处金属晶粒均匀，钢轨外侧轨底脚边缘有一处焊接灰斑（14mm×12mm）。属于焊接工艺不良造成，由于时间较长灰斑在列车轮轨往复作用下逐渐发展成裂纹并有氧化黑斑存在。加之气温骤变（-13℃）钢轨局部产生过大的拉应力，是造成钢轨折断的主要原因。三、探伤情况西宁工务段哈尔盖探伤组于10月2日对该地段进行了路轨探伤，未发现任何异常。但哈尔盖探伤组还未对钢轨焊缝进行全断面探伤。案例六青藏线K83+825公里钢轨折断情况一、经过2009年11月21日16：18分，海晏工区在该区段整治线路时，副工长发现青藏线k83+825m处，左股钢轨，距哈端轨头14m处，由轨面向下垂直裂纹至轨额经螺栓孔上下斜裂纹。立即汇报工务段调度并采取应急处理。16：30分段调度将此情况公司行调。17：35—17：47分由工区申请施工点，进行钢轨更换，更换完毕恢复常速。二、伤损原因分析该钢轨处于青藏线k83+825米，直线左股钢轨，距哈端轨头140mm处，P50钢轨（生产厂家包钢，生产日期1980年11月，钢种P74）。从伤损断面看：该伤损钢轨是轨头横向裂纹伤损所致（核伤），核伤长度25mm，高9mm，距轨面高度1.5mm。裂纹贯穿整个轨头。案例七青藏线k770+675公里钢轨折断情况一、经过2006年10月29日5:40分，青藏线k770+675、下行线（左股）钢轨折断：①轨底脚外侧机械击伤并发展成裂纹，裂纹长度10mm。②断裂处轨缝拉开16mm。二、原因分析由于上述的缺陷，钢轨在应力集中下，直接导致钢轨迅速折断。钢轨轨底脚机械击伤，是施工单位使用机械施工时所为。案例八兰青线K136+910公里钢轨折断情况一、经过2013年1月9日上午工区按照安排，经申请非封锁天窗（时间：9:00-12:00，命令号8215）由班长带领三名职工，对兰青线下行k133+650-k142+380进行设备检查，当11：45分巡检至兰青线下行k136+39#右股钢轨时，发现钢轨垂直折断，断裂处距宁端焊头2.1米。11：47分防护员向平安驿车站申请对大峡—平安下行线进行封锁，（11：50分大峡—平安下行线实行封锁，调度命令，5041）。按照程序工区采用鼓包夹板进行应急加固后，11：57分申请开通大峡—平安下行线并对k136+860—k136+960限速45km/h运行（调度命令，5043）。13：43分，平安车间申请天窗（调度命令，5049）对伤损处所进行切割更换，插入6.2m短轨，打眼上夹板、螺栓进行临时处理，14：25分更换完毕后恢复常速。锁定轨温21℃。当天气温：-16℃，当时轨温：-23.5℃。二、原因分析断轨位于兰青线下行K136+975m，无缝线路，距宁段接头2.1米处，右股（曲线上股），曲线半径:R1200m,该处钢轨为p60，鞍钢生产，钢种pd3，出厂日期：2002年8月，铁一局厂焊焊接，无缝线路铺设日期为2008年7月10日。从钢轨断头观察分析：钢轨表面比较光滑，侧面磨耗较轻,断面处无旧伤痕，距轨头表面15mm、轨头内侧25mm处存有气泡残渣物质，即核的原点，存在时间较长，而后发展成核伤（即白核）,核伤面积28mm×45mm，主要原因分析：由于钢轨在生产时遗留的残渣物质，在钢轨内部存留，上线后经列车反复碾压及冲击下，钢轨轨头核伤由核原点迅速扩展，是导致此次钢轨断裂主要原因。三、探伤检查情况西宁检查监控车间西宁探伤组于2012年8月3日使用7B型探伤仪对兰青线下行k133+600—k138+000处线路进行路轨探伤检查，探伤检查时未发现异常，7B型探伤仪因设计有缺陷，数据存储容量不足，因此，在当天的探伤数据调不出来，所以没有探伤回放数据。10月16日、12月18日大型探伤车对兰青下行进行了探伤，也未发现伤损情况。调阅探伤车数据进行回放均未发现异常。四、综合分析此次设备故障，从客观上来讲，虽然是：①探伤设备存在设计缺陷；②钢轨生产厂家生产的钢轨存在原有伤损遗留物质；③探伤检查安排不合理（当天探伤检查时间为夜间作业），等等云说的因素。但是，这充分说明探伤人员在探伤检查的过程中存在很大漏洞，探伤检查质量上存在极大的隐患。从主观分析，①是探伤人员责任心不强；②是探伤人员业务不精技能不硬；③是探伤工作不主动、不想办法。导致该伤损缺陷在钢轨中留存多年，未能及早的检查出来，直至该钢轨的突然折断。四、综合分析此次设备故障，从客观上来讲，虽然是：①探伤设备存在设计缺陷；②钢轨生产厂家生产的钢轨存在原有伤损遗留物质；③探伤检查安排不合理（当天探伤检查时间为夜间作业），等等云说的因素。但是，这充分说明探伤人员在探伤检查的过程中存在很大漏洞，探伤检查质量上存在极大的隐患。从主观分析，①是探伤人员责任心不强；②是探伤人员业务不精技能不硬；③是探伤工作不主动、不想办法。导致该伤损缺陷在钢轨中留存多年，未能及早的检查出来，直至该钢轨的突然折断。