12-4京津唐高速公路的成本—效益分析

案　例 京津唐高速公路的成本—效益分析 案例来源：张三力主编.投资项目后评价.北京：中国石化出版社 2001：133页. 京津唐高速公路是我国“七五”至“八五”期间的重点交通建设项目，也是部分利用世界银行贷款建设的跨省、市高速公路。该公路为新建双向4车道、全部控制出入的收费高速公路，连接两市一省及沿海港口，公路全长142.69公里。 （一）经济效益分析 1．经济成本分析和调整 （1）工程建设成本 · 四大消耗材料的影子价格 钢材、木材按外贸货物调整；水泥、沥青按非外贸货物调整。调整后价格如下： 数量消耗量 市场采购价（元/吨） 贸易费率/% 平均运距/公里 运费（元/吨公里） 影子价格（元/吨） 钢材/吨 51153 1967.86 6 400 0.27 2122.17 木材/立方米 52710 1013.72 6 1500 0.27 1096.17 水泥/吨 305883 157.8 0 400 0.27 315 沥青/吨 69515 755.58 0 900 0.27 1088 · 劳动力工资的调整：由于比重较小，不予考虑 · 土地费用的调整：由于建设高速公路，部分农田被征用，损失了农林牧渔业生产所产生的经济效益，在作经济评价分析时，需以负值的形式计入效益。 水田 旱地 菜田 鱼、果、苗 合计 净效益 （元/亩） A地 653.42 1818.28 600.71 193.25 3265.66 净收益 405 188 1074 1702 608.92 B地 654.74 66.88 721.62 C地 1976.21 6299.84 1972.64 860.27 1114.76 净收益 452 157 1019 641 594.87 合计 3284.37 8185.0 2573.35 1053.52 15130.04 （2）公路大修及养护管理成本分析和调整 平均养路管理费按1995年的35万/年公里计算，近期的养护费用是4281万元/年，考虑一定的增长率，按平均每15年进行一次大修，预计第一次大修在2008年，大修费为150万元/公里，初期总的大修费预计为22500万元。 （3）汽车运输成本调整 按照费用与效率的计算范围和计算口径对应一致的原则，汽车运输费用应相应调整为经济成本。 公路运输成本影子价格调整 单位：元/千吨公里，元/万人公里 线路 老路 高速公路 车型 客车 货车 客车 货车 年份 95/94 95/94 94 94 成本 合计 财务成本 476.3 /596.4 363.6/352 438.8. 259.9 经济成本 439.3 /525.2 337.0/326.7 404.7 241.2 汽车财务运输成本 工资福利 56.7/67.8 53.3/51.7 52.2 38.2 燃料 104.0 /124.4 105.6/102.4 95.8 75.6 轮胎 10.0/12.0 18.7/18.1 9.3 13.4 修理 60.9/72.8 37.4/36.2 56.1 26.7 折旧 131.5 /157.2 36.6/35.4 121.2 26.2 养路 71.8/85.9 58.7/56.9 66.2 42.0 管理 7.7/9.2 5.5/5.4 7.1 4.0 税金 11.5/13.7 3.4/3.3 10.6 2.4 其他 22.1/26.5 44.0/42.6 20.4 31.5 2．经济效益计算 （1）运输成本降低的效益 运输成本主要包括燃料费、轮胎费、大修费和车辆折旧费等项与运输量及交通条件相关费用。从油耗试验及成本调查结果看，客货车在高速公路比在相关老路上行驶其耗油均有不同程度的降低。 （2）运输时间节省的效益 高速公路时间节省效益，主要是车速大幅度提高所带来大量客货在途时间的节省； 老路时间节省的效益，自高速公路建成投产后，老路客车的平均行使速度由原来的45公里/小时提高到55公里/小时，货车的平均行使速度由原来的30公里/小时提高到40公里/小时； 运输距离缩短的效益，与高速公路全程距离与老路相比，缩短了24公里，使两地间来往车辆的行使费用降低，带来运距缩短效益； 交通事故减少的效益，与通道内原有相关公路比较，该高速公路开通后，每年的事故明显减少，百万车公里事故发生率指标降低了一半以上； 相关公路减少拥挤的效益。由于高速公路的分流，使相关公路交通量增幅下降，减少拥挤，提高行车速度，缩短了客、货运车辆的在途时间；同时也降低了运输成本。 上述五项效益的总和详见下表 经济效益汇总表 单位：万元 成本降低 时间节省 里程缩短 事故减少 减少拥挤 合 计 1990 35.5 1188.9 23.4 0 0 1247.8 1993 5646.7 5828.1 2413.0 555.1 10437.6 24916.5 1994 9571.2 8661.3 3572.5 589.9 11266.4 33661.3 2002 37033.3 35189.0 9172.2 1123.7 23523.1 106041.3 （3）经济效益评价 主要采用的经济评价指标为：效益成本比BCR、内部收益率比IRR、净现值NPV和投资回收期Pt。 项目经济净现值 （贴现率12%） 单位：万元 效益合计 费用合计 效益现值 费用现值 累计净现值 1986 0 15975 0 15975 (15975) 1990 1247.8 27878.8 888.2 19836.5 (92580.5) 1994 33661.3 34632.7 15226.7 15666.1 (110207.5) 1999 84178.3 6321.3 21606.5 1622.5 (19669.4) 2000 93977.1 6544.3 21537.1 1499.8 367.9 2005 128480.5 7572.4 18712.5 1102.9 72721.9 2010 217286.9 9565.0 16033.2 705.8 169157.0 2014 292481.1 11241.5 13715.5 527.2 223742.2 利用经济指标的计算，得出经济效益评价的各项指标： 评价指标 计算结果 效益成本比 2.2 内部收益率 21.43% 净现值 223742.2万元 投资回收期 14年 （二） 社会效益影响分析 1．改善投资环境，促进沿线高新技术产业经济带的发展 该高速公路的建成，显著改善了道路交通状况，达到了投资环境改善和国土资源开发的目的。沿线先后兴建了10个经济技术开发区，吸引了数百亿投资，其中，大部分为外资，引入大量高新技术产业，逐步形成了一条高速公路布局的产业带，成为该地区的一个新兴的经济增长点。 2．促进地区经济合作，发展区域经济 缩短了两城市地区间的距离，刺激了沿线地区及城市间客货运输发展，加强了人员的往来、科技和物资等方面交流，从而为地区间的经济合作形成和带动区域经济一体化发展提供了有利条件。 3．沿线地区土地资源大幅增值 沿线一些地区在高速公路修建之前由于土质较差，一般只能种植两类农作物，土地价值每亩不足千元。建成后，房地产价格迅速上涨，科技性产业地价每亩为5.5-8.5万元不等，工业生产加工性地价每亩为10万元以上，房地产行业用地可高达每亩15-20万元，商业性开发地价也达到每亩10万元左右。 4．加速区县的发展，促进大城市人口合理分布 高速公路的修建，为沿线地区城镇间的交通提供了方便条件。具备便捷交通条件的高速公路沿线地区将避免乡镇居民向城市转移，从而达到促进两城市人口合理分布，缓解了大城市人口过于密集的局面。 5．增加地区人口就业机会 由于带动了沿线相关产业的发展，也就提供了大量人口的就业机会。其中该高速公路本身交通管理、道路养护、车辆收费等部门职员，以及服务区的汽车修理、加油站、餐饮等配套设施人员共1000人以上，加上沿线各经济开发区企业员工，合计约6万人以上。 6．推动了我国公路建设行业科学技术进步 依托该高速公路完成的高速公路工程建设成配套技术科研成果，代表了我国公路建设和管理的先进水平，带动和促进了我国公路交通科学技术进步的发展，为我国高速公路发展奠定了理论与技术基础。 7．开发了对培养人才的作用 该高速公路的建设实施培养造就了一大批公路规划、建设和管理等方面的专业技术人才，这些人才在后来的许多高速公路建设过程中发挥了重要的骨干和中坚作用。 （三）建设项目目标持续性分析 1．外部条件对项目目标持续性影响 该高速公路已成为改善沿线地区投资环境、扩大对外发放、发展外向型经济的必要基础设施，对沿线地区经济发展已经产生巨大的促进作用，公路两侧先后兴建的10个经济技术开发区，正逐步形成了一条高速公路产业带，成为沿线地区兴建的经济增长点。 2．内部条件对项目目标持续性影响 对高速公路建设期间的严格过程管理，是工程质量得到了有效的控制。自投入以来，物理状态一直良好，从当前质量状况分析，可以做到14年内不进行大修，使该高速公路能够节省养护维修费用，降低运营成本。 [分析] 上述案例是如何应用成本－效益分析和成本－效能分析方法的？ PAGE 4