交通拥堵

北京治堵 “温柔一刀” 　　今年中秋节前夜，北京车主经历了一次“世纪大堵车”，让“首堵”这个称号深入人心。根据资料显示，目前，北京机动车保有量已突破470万辆，而且仍在以平均每日2000辆的速度在增加，高峰日达4000多辆，作为深受汽车社会拥堵之苦的一线城市，北京发布治理交通拥堵综合措施，自然引起众多关注。 　　此前有消息传出北京将出台“限行”、“限牌”等严厉措施，以至引发部分准车主抢购汽车，但从公布的综合措施来看，措施走的还是“温柔路线”。北京治堵综合措施主要包括六大方面：完善规划、疏解中心城功能和人口;加快道路交通基础设施建设;加大优先发展公共交通力度;改善自行车步行交通系统和驻车换乘条件;进一步加强机动车管理;提高交通管理和运输服务水平等。其中，在限行、拥堵费和控制机动车增长等关键问题并没有给出具体时间和实施办法，看到的仍然是“择机”等模糊的字眼。而这也是让该最受到质疑的部分。 　　措施中让车主最感到“肉痛”的是提高非居住区的停车费，但居住小区停车收费及全市停车场夜间停车收费标准不做调整。 不能只限车主 城市治堵七招 　　塞车并不新鲜，但从未像今天如此严重，如何有效治堵，如何让有车族和无车族都快乐起来，成为一线城市的一大心病。单双号限行、拍牌、提高油价、提高停车费……这些目前讨论最多同时也是最有可能实施的治堵方法，无一不是将矛头指向车主，似乎私家车车主是堵车的罪魁祸首。一个巴掌拍不响，车主固然要负起一部分责任，但政府和城市也责无旁贷。如果从城市角度出发，又有什么治堵方法? 　　一、分散资源 　　一线城市垄断了大部分的资源和机会，也由此聚集过千万的人口，可以尝试将科技、教育、医疗、第三产业等核心资源分散出去，迁到城市周边的卫星城市或二三线城市。如此，年轻人便不用蜗居于大城市，可以到更广阔的天地里大展拳脚，不仅不会交通拥堵，还顺带解决高房价。 　　二、取消公车 　　钱要花在刀刃上，每年2000多亿的公车消费如果能用在公共交通和车辆的节能环保上，堵车也不至于如此“凶猛”，城市空气也会上一个档次。取消公车，一方面是节省开支，另外一方面是为道路减负。须知北欧一些城市，公务车也就是那么几辆，而且还严格使用时间和范围。 　　三、以身作则 　　美国纽约市长带头上班乘地铁，这可不是作秀，而是天天乘。在这种氛围下，许多纽约市民将车停在家里，周末郊游时才拿出来一用。城市每每鼓励市民出行搭乘公共交通，市长们是不是以身作则?不要每天都搭乘地铁，一周搭一次，可否? 　　四、安全的环境 　　北京拥堵的一个原因是家长接送小孩。上学和放学时，广州中小学附近也停满了接送小孩的车辆。不是小孩不能自己走路，更多是家长不放心。这方面有关部门应该多下工夫。 　　五、多装电子眼 　　中国汽车发展的速度远远出乎人的预料，以至于驾车者的车德和车品还来不及形成，公共道德极差，遇到塞车时，能塞就塞，能挤就挤，原本不堵的路也变成堵了。多装些电子眼，一有乱切线、乱加塞行为就拍下来，该罚时一定要罚，千万不要手软。 　　六、长远规划 　　城市规划和道路规划的眼光要放远至百年，而非任期内的三五年。请规划者们到国外学习一下先进城市的规划经验，这点学费是要付的，否则全民要承担更大的代价。实际上，“多中心”要好于“一中心”，公共交通优先，多建快速路……这些在国外已被验证行之有效的方法，在国内往往只是停留在口头上，具体实行时又变成了“摊大饼”。 　　七、提高行驶速度 　　现在车辆的性能远优于二十年前，不要说120km/h，140km/h乃至160km/h都不在话下，但许多道路、高速路的限行仍是沿用原有标准;限速60km/h的快速路，限速40km/h的国道，比比皆是。铁道部已经将儿童半票标准提高了10厘米，限行速度是不是也该与时俱进?至于提高行驶速度的好处，那是显而易见，能提高马路通行效率，效率一高，自然也就不堵。 　　总结：治堵要趁早 　　中国已荣升为这个星球第一大汽车消费市场，汽车成为城市人口之一，驱逐它们出去已不可能，只能试着与它们和平共处。 　　治堵不能一味地限制车主，应多管齐下，整体治理，才会有效果。最后，强调一点，治堵一定要趁早，否则汽车将进一步侵占已然不多的生存空间、活动空间和休闲空间。 我国城市交通拥堵之严重，已成为建设我国和谐城市目标的最强不和谐音符之一。城市交通拥堵说到底是城市交通需求和交通供给矛盾的产物。面对城市汽车保有量急剧增长的汹涌来势，又好又快地发展城市公共交通，特别是大力建设以地铁为主的高速大流量轨道交通已成为普遍的共识。 到"十一五"末期，我国的特大城市，如北京、上海、广州等城市的轨道交通网将基本形成，公共交通的比例将明显提高，特别是如果轨道交通网规划合理、发车频率高、换乘枢纽合理，将会使其效果更好，但是期望值不能太高。实践将会表明，轨道交通的发展仅将在一定程度上缓解城市交通拥堵，不可能在很大程度上缓解城市交通拥堵状况。因为城市交通拥堵的解决除了依靠提高交通供给能力，还必须依靠甚至主要依靠抑制城市交通需求的提高。 　　如何抑制城市交通需求的提高，需要结合中国社会、政治的特点和中国城市的特点进行深入研究。 　　第一，我主张特大城市要"减肥"，应按照科学发展观的要求控制城市规模。第二，要在城市规划上找出路，避免城市布局功能单一化，不要大搞CBD、金融街、工业区、开发区、大学城、高档住宅区等单一功能布局，更不能大建回龙观、天通苑那样的"睡城"，徒增频繁的跨区交通出行之烦恼。刚开通的驶往天通苑的北京地铁5号线拥挤不堪的教训值得汲取。 　　城市规划的同时要进行交通规划，统筹考虑城市居民的工作、住与行的区位配套，尽量缩小生活区、工作区之间的空间距离，文教卫生和服务行业应贴近生活居住区。抑制了出行量和出行距离，也就抑制了交通需求。当然，抑制特大城市的交通需求，压缩城市规模，最根本的是要把城市要素从特大城市中分流一部分出去，诸如德国、南非、美国等国，把部分国家机关功能，例如经济、文化、立法等从首都中分流一部分出去，效果预期会立竿见影。 解决交通拥堵的根本措施，当然还要依靠高科技手段。例如世界上方兴未艾和正在研究的建设城市地下高速路和地下物流系统，肯定是一个极有前景的重要途径。 国外解决城市交通拥堵问题的对策 2010-08-26 18:34:11　　跟贴 0 条 手机看新闻 （来源：交通部规划研究院） 纵观国内外交通发展进程，大城市之所以产生交通拥堵问题，归根结底在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。从宏观角度来看，迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因；从微观角度来看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流是导致交通拥堵的直接原因。毫无疑问，增加交通供给是解决大城市交通问题的重要手段，但交通供给似乎永远赶不上交通需求的增长，其中一个很重要的原因是迅速增长的交通需求没有得到有效控制。因此，要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的运输能力下疏导好已经产生的交通流量，从而减轻交通拥堵的程度。 国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类：引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理，抑制交通产生；增加供给的重点是大力发展公共交通，扩大服务能力；加强管理的重点是应用智能交通系统，疏导交通流量。 实施交通需求管理，减少交通流量 交通需求管理就是通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理，交通需求管理是一种主动式管理，其实质是通过交通政策的导向作用，运用一定技术，通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择，使需求时间、空间均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引导需求，抑制交通出行的产生，所采取的措施包括：车辆拥有控制政策，如车辆税、车辆定额配给、停车库许可制和车辆标准限制等；车辆使用控制政策，如道路拥挤收费、停车收费和车牌限制通行、鼓励合乘车和错峰上下班等。不论是哪种方法，基本都涉及经济手段和行政手段的综合运用。 拥挤收费和车牌限制通行是国外运用较广、效果较好的两种控制车辆使用的方法。从政策类型上来说，拥挤收费属经济手段，而车牌限制通行则采用行政手段。 道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用，国外称为拥挤通行费，其目的就是利用价格机制，引导交通需求，抑制交通出行产生，缓解交通拥堵。新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月，为缓解城市核心区交通压力，新加坡实施区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站收费一次。该方案实施后效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高。英国伦敦于2003年2月17日开始实施拥挤收费。收费区域为内环线内21平方公里范围内的交通设施，共113条道路、8座桥梁。收费对象为私人汽车、货车，而公交车、出租车、紧急救援车辆、事故车辆、消防车、残疾人士和领取社会保障金人员驾驶的车辆则免费。收费时间为7∶00—18∶30，周末和法定节假日不收费。收费采用车辆自动识别技术，根据车辆一天内是否进入收费区域，收费额为每天5英镑，区域内居民给予一定折扣。方案实施后，收费区域拥挤减少40％，区内交通量减少16％，排队减少20％—30％，车速提高37％，公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提高。 国外上述成功实例表明，道路拥挤收费是一种有效的交通需求管理政策和措施。不过，这种办法在我国的实际运用尚需进行大量的论证和探索，其中最为关键的是合理确定拥挤收费标准体系，包括确定收费对象、收费费率、收费区域、收费时间和收费方式等。 车牌限制通行是指禁止某一类型车牌号码的车辆在规定时间和区域内通行，其目的是采用行政手段限制车辆使用，从而减少交通流量，缓解交通拥堵。韩国汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一，曾多次短期采用车牌限制通行，实施交通需求管理，其中以1995年的管制时间最长、影响最大。1994年10月，汉城市发生圣水大桥崩塌事故，市政府决定对城市所有桥梁实施安全检查，为缓解可能出现的严重交通拥堵，采取了车牌限制通行措施。1995年2月3日至5月30日，汉城市对私人小汽车实施管制，以车牌号码尾数0—9与日期尾数0—9为根据，实施同号车辆不准通行的规定。另外，在1988年举办汉城奥运会、2000年举办亚欧首脑会议以及2002年举办世界杯足球赛期间，也都采取过短时间的车牌限制通行措施，唯一不同的是改用以车牌号码尾数单双号为依据的限制通行方法。从1998年开始，以汉城市为首，韩国各城市自觉实施车牌限制通行的措施，统计数据表明，这一措施减少了10％的小汽车交通量，由于小汽车占车辆总量的60％，实际意味着该措施的效果是将交通量减少了6％。一般认为，这一规模的减少量可以在一定程度上缓解交通拥堵问题。 车牌限制通行措施的有效性和易行性是不容置疑的，但作为行政手段不可避免地具有强制性，可能会损害一部分人的利益。因此，实施这一措施需要做好前期研究和配套工作，这样才能得到应有的效果。 大力发展公共交通，提高服务能力 缓解交通拥堵的传统做法是加大基础设施投入，即通过拓展道路宽度、增加道路里程，疏通路网节点、加大路网密度来提高路网通行能力，但是，道路和土地资源的稀缺决定了此举会受到很大的限制。实践中，国外治理交通拥堵的政策更加侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力，其中最有效的措施之一就是大力发展公共交通。公交方式的优点是载客量大，单位人数占用土地面积小。交通部门通过实施优先发展公共交通政策，引导人们“弃车就乘”，从而在扩大服务能力的同时减少交通量，使之成为解决交通拥堵的有效手段。国外公交优先政策鼓励发展的项目包括快速公交系统和轨道交通等。 快速公交系统是指利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利、快速的公共交通方式。按照道路运行形式的不同，快速公交系统可分为三类：公交专用路、公交专用道和公交优先道。公交专用路是指公交车享有全部和排他性绝对使用权的特定城市道路。公交专用道是指在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条车道给公交车专用，同时，公交车也有权在其他车道上行驶。公交优先道是道路条件受限制而无法实施专用道时的折中方案，也就是在多车道上开辟一条车道为公交车提供优先权，规定公交车比其他车辆享有优先使用权，其他车辆影响公交车运行时必须避让。决策者在制定政策时具体采用何种形式，关键取决于政策的迫切性和道路资源的稀缺性。公交专用路需要拥有整条道路的绝对通行权，但占用的道路资源较多，一般实施起来比较困难；公交优先道只能保证公交车辆的优先通行权，是道路条件受限制而无法实施公交专用道时的折中方案；而公交专用道拥有一条或几条车道的绝对通行权且占用道路资源较少，在三种方式中实施的可行性最强。 巴西库里提巴市的公交专用道系统是世界上应用最为成功的快速公交系统之一，其公交专用道系统是在1974年开始实施的，在公交线路布设、车站形式设计、公交车辆设计以及票价体系设计四个方面取得了显著的成就。它的建立为世界上其他地区的快速公交系统提供了可借鉴的典型范例。以公交线路布设为例，库里提巴市以区间和支线公交线路系统为补充，与快速公交系统共同构成三个不同服务层次的系统。这种分层次的公共交通系统发挥着与大都市地铁极其相似的作用，精心设计的公交线路发车调度使得车辆运行准时、可靠，乘客一次购票就可以进入该系统，换乘十分便利。在第一层次的快速公交系统上采取了一系列措施来保证公交车辆的速度，主要线路上的公交车驾驶员可以直接操作交通信号灯，为公交车行驶提供优先权。成功的运营和良好的效果加强了政府部门实施快速公交系统的决心，库里提巴市不断扩大公交专用道系统的实施范围，先后将周围的13个市区都纳入到这个统一的运营系统中。 快速公交系统是目前最具应用前景的一种新的交通方式，将逐步成为发展公共交通的优先方案，也是解决交通拥堵问题的有效措施之一。当然，在实践中，要注意根据城市的特点和交通拥堵的程度，选择最集约和最有效的方式来确定快速公交系统的具体形式。 轨道交通泛指以地铁、轻轨和有轨电车为工具的交通方式，目前世界各国大力发展的是地铁和轻轨。研究表明，轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都比一般交通工具有明显优势。1863年，世界上第一条地铁线路在英国伦敦建成，开创了大城市客运快速轨道交通发展的先河。轻轨交通是德国首创，德国轻轨交通最发达。1972年，前西德为迎接第20届奥运会，在慕尼黑首次修建了地下轻轨，并与市郊铁路相联，构成城市快速运输系统。总体来看，自20世纪70年代起，国外轨道交通得到了快速发展。首先，世界上很多国家都确立了发展轨道交通的方针并通过立法来解决建设轨道交通的资金来源；其次，城市的高速发展要求轨道交通相应高速发展；此外，技术的发展也促进了轨道交通的发展。从发达国家城市交通的发展经验来看，现代化的城市结构由单中心向多中心转变，卫星城是大城市发展的有力支撑。大城市中心城内部，以及中心城与卫星城之间，客运交通高峰时期流向集中，流量极大。对此，地面公交通常无法满足需求，只有充分发挥轨道交通大运量、高效率的特性，才能解决这一难题。轨道交通系统所具有的技术经济特点完全符合城市对交通运输的要求，已在世界范围内成为不同城市的共同选择。轨道交通是显著提高城市交通供给能力的一种重要方式，可以为缓解交通拥堵提供根本保障。 应用智能交通系统，疏导交通流量 如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。 智能交通系统（简称ITS）是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它由若干子系统组成，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。 国外交通部门在发展智能交通系统时大多得到了政府的大力支持。美国联邦政府从1990—1997年用于ITS研究开发的年度预算总计为12．935亿美元；欧盟从1984—1998年仅用于ITS共同研究开发项目的预算就达280亿欧洲货币单位；日本政府1996年和1997年用于ITS研究开发的预算为161亿日元，用于ITS实用化和基础设施建设的预算为1285亿日元。美国是应用智能交通系统较为成功的国家之一。1995年3月美国运输部首次正式出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能。7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、车辆控制和安全系统。据有关科学家和工程师预测，应用智能交通系统后，可有效提高交通运输效益，使交通拥挤降低20％，延误损失减少10％—25％，车祸降低50％—80％，油料消耗减少30％，废气排放减少26％。 智能交通系统是一项高技术、高投入的系统工程，是解决交通拥堵问题的高效率方式，世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此，我们必须加快研究适应我国城市交通发展现状的系统和设备，研究相应的管理技术，全面引进和应用智能交通系统，来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。 十大交通环境整治举措解读     省现代新昆明建设领导小组第一次会议后，市委、市政府把解决交通拥堵问题作为当前工作的重中之重，立即着手进行研究，决定抓住影响交通的深层次、最关键的十个方面的措施，努力缓解城市交通拥堵问题——     克服两种思想     举措一：切实增强解决交通拥堵问题的紧迫感和责任感     当前，全市人民群众对交通拥堵严重、出行不便的反映最为强烈，省委、省政府领导在现代新昆明建设第五次调研会和领导小组第一次会议上，对做好昆明的工作特别是改善交通环境作出了重要指示，提出了明确要求。市委、市政府要求全市各级各部门要从贯彻落实科学发展观、构建和谐昆明的高度，既要克服认为交通拥堵是世界性难题，昆明主城区面积小、但汽车拥有量大，缓解交通拥堵需要大量资金投入，而我们资金十分缺乏等悲观失望的思想，又要把克服对解决交通拥堵任务艰巨性认识不足、认为缓解交通拥堵可以立竿见影的思想。 　　二环实现真正“快速”     举措二：尽快开工建设二环快速系统     尽快开工建设二环路快速系统，明年底前，建设没有红灯的二环路快速系统，加紧建设与二环快速系统相配套的广福路、菊花村立交桥等道路建设。抓紧实施老海埂路、西坝路等道路的改扩建。     明年完成203条支次路改造     举措三：打通微循环，推行单行     在已完成25条支次路改造的基础上，抓紧正在进行的30条道路交通微循环改造，确保到明年底完成全部203条支次路改造，打通城市断头路、丁字路，完善主城区路网。增加单行道，构筑环通道，增加城市道路面积的存量，提高道路资源利用率。一二一大街、学府路单行工程确保今年底完工。     城区内只“开单”不批发     举措四：抓紧研究搬迁城区内客运站、货运物流站点     尽快组织实施，年内完成汽车客运场站的征地拆迁，确保2008年底完成6个客运站点的建设工作，有效疏解主城功能。对主城区交通流量大的大型批发市场、大型商业中心、物流中心，除保留一些需要在城区“开单”的地方外，抓紧做好搬迁工作，减少人流和物流，缓解城区交通拥堵。     建BRT大型快速公交系统     举措五：继续大力发展公共交通     进一步确立公交的主导地位，努力建设以现代化公共交通为主体的城市客运系统。进一步扩大建设公交专用线，改造一环路，并设置公交专用道，提升一环路的通行能力。优化公交线网，建立科学的公交调度系统，改造不合理的公交站台，推行“换乘减付”等公交票制改革，提供更优惠的票价和服务，形成“井”字形公交专用线，完成BRT大型快速公交系统，吸引更多的居民采用公交方式出行，逐步把公交出行比例提高到35%以上。已经报到国家发改委的轨道交通项目，力争明年审批立项，并做好开工的前期准备工作。理顺管理职能，将公交公司整体划归市交通局。     建城市交通指挥中心     举措六：强化交通管理信息化建设     抓紧建设智能交通信号控制系统，尽快实现交通管理智能化。完善道路指挥调度、监控、信号控制、查处违法、交通诱导等系统，优化信号控制，实施交通违法和事故监控，开展交通信息采集、发布，合理引导交通流，实现高效指挥调度和交通事故快速处置，加快建立统一高效、指挥有力的城市交通指挥中心，提高城市交通管理的现代化、信息化水平。     最大限度还路于民     举措七：整治杂货亭、报刊亭等影响交通的建筑物     对影响交通的杂货亭、报刊亭、电话亭、广告牌等进行综合整治，入行归市，最大限度地还路于民，提高道路的通行能力。合理布局城区内农贸市场、商业网点，逐步改变群众购物不方便和占道经营的问题。科学选好城区内的停车场所，恢复和新建一批市内停车场，明确界定合法停车点和禁停区，缓解停车矛盾。规范接送学生的车辆停放，消除因接送学生造成的交通拥堵现象。研究非机动车的管理措施，规范非机动车管理。     早日取消出入城收费站     举措八：强化交通管理     根据交通流特性、路网条件、路段情况，进一步强化管理措施，提高主干道通行能力。对各出入城口进行合理的渠化和改造，减少因出入口不畅给其它道路和片区带来的交通压力。加大对违法停车、违法占用道路、违禁行驶、违法超车、酒后驾车、违反交通信号（标线）等易造成交通堵塞的各种违法行为的查处力度，规范行车秩序，减少因违反交通法规而造成的交通事故和交通拥堵。以人为本，科学设置道路交通标识，完善交通基础设施建设，新增信号灯路口165个，新增设道路中心护栏和机非护栏100公里，新增交通岗亭100个。抓紧做好与省交通厅的协调联系，争取早日取消鸣泉、大普吉等出入城的收费站，将收费方式改为联票制。     集中整治不文明交通行为，强化交通秩序管理，从严查纠交通违法违章行为，改变部分市民不文明交通陋习，提高行人、非机动车行车自觉守法率。     疏解主城交通压力     举措九：加快推进呈贡新区建设，疏解和转移主城功能     市规划局、教育局、卫生局、商务局等部门抓紧编制学校、医院、商场等专项规划，通过科学规划，优化完善主城功能。抓紧市级行政中心及配套设施建设，加快高校建设搬迁进度，减轻和疏解主城交通压力。     减少使用公务车     举措十：加强公务用车管理，继续开展“无车日”活动     各级党政机关和企事业单位要加强对公务用车和特种车辆的严格管理，尽量减少使用公务车。各级领导干部要率先垂范，带头乘坐公交车、骑自行车和步行上下班，为广大市民做出表率。在听取市民和各方面意见的基础上，继续开展“无车日”活动，依靠群众和社会力量共同解决交通拥堵问题。（完） 如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题 【摘要】通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根本上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。 　　【论文关键词】城市拥堵  高油价  回补率  社会和谐 　　城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。 　　随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。 　　高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。 　　首先我们来分析交通拥堵的缘由。 　　交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。 　　因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。 　　我们如何改变这些有车族的用车习惯呢？根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率” 组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。 　　怎样用“高油价”和“回补率” 组合机制来进行操作呢？我先向大家介绍 “回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。 　　在实际操作中，全国可以实行统一高油价，再根据本地区城市的“回补率”给车主补贴。 “回补率”具体要求如下： 　　以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。 　　以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。 以时段划分：时段不同，回补率也不同。 我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般时段（白天其余时间），低谷时段（20：00—第二天早7：00）。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。 　　此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。 　　在具体实施这一机制过程中，可能还会出现许许多多的问题，如在回补率高的城市购车，到回补率低的城市使用等投机行为，我们可以采用就低原则，即使用低回补率城市标准进行回补。因此，最重要的是要做到公开、公正，依法办事，如有违规，必须严惩。 　　那么，车主又如何按车辆的“回补率”领回补贴呢？ 　　每辆机动机在交通部门都有确定自已身份的相关信息，如：车型号、排量、用途、车主姓名等等。相关部门以月为结算单位，根据当月行驶车程和购油发票以及车辆全部信息，结合它的回补率，计算出各车主当月的回补所得。回补方式可借鉴我国的电费收取方式——通过一卡通或现金的方式回补。。 　　但是有人又会提出疑问：调高油价多出的庞大资金最终会流向哪里呢？如果只是简单的上交给国家财政，即使成功地解决了城市交通的拥堵问题，我认为也是失败的。资金应该这样予以分配：一部分回补给车主；一部分补贴给城市公交系统，让普通民众以公交系统出行更低价甚至免费；还有一部分补贴给公交车或地铁附近的公共停车场，让有车族从中受益。另外沿海城市甚至可以将补贴链延伸到内地城市长途汽车和火车的旅客普通票价补贴等方面。 　　此外，为了让这一调控机制更有效的实施，我们还要大力发展城市公共交通事业，特别是快速公共交通，如：地铁，BRT公交等等，让更多市民出行更加经济、便捷。其次是在一些城市重要的公交站点和地铁站口附近建一些大型的立体停车场，让更多的有车族把车停在这些离家最近的立体停车场，然后换乘快速公交等代步工具到达目的地。 　　目前我国正处在经济快速发展时期，石油消费需求也快速增长。我国是石油进口大国，如果采用上述的调控机制，除了能解决城市交通拥堵以外，还有许多好处。下面简单列举4条： 　　一、可以更有效地打击黑出租车，因为出租车的回补率比其它车辆高，从而规范出租车市场的正常运营。 　　二、有利于打击黑机动车市场。因为只有正规车辆才能得到补贴，黑机动车主无法承担高油价，黑车就没有了市场。 　　三、可以更好的促进新能源汽车的发展和减少石油资源浪费，为世界节能减排、改善自然环境作出重大的贡献。 　　四、通过对公车等特殊车辆当月行程数的公开、公布，加强对公车等特殊车辆使用情况的监督和监管。 　　总而言之，要根本上解决我国城市交通的拥堵问题，关键在于改变我国有车族的用车习惯。通过“高油价”和“回补率”的组合机制，让有车族自觉地减少用车时间，养成尽量避开城市高峰期用车的习惯，提高他们的环保意识，这才是最有效的。 　　采用“高油价”和“回补率”组合机制，就算不能从根本上解决我国城市交通拥堵问题，起码可以慢慢改变国民的用车习惯，自觉的增强环保意识。从另个角度来讲，让超时用车的人承担高额的用车成本，更能显示社会的公平，才能鼓励有车族尽量少用车，让更多的老百姓从中受益，最终达到社会的完美和谐。 主席，各位评委，各位观众：大家好。今天我们的辩题是解决城市交通拥堵事重在发展公共交通还是调整城市功能。我方观点是解决城市交通拥堵问题重在调整城市功能。其因有下： ①城市的公共交通功能只是城市功能的一部分，是它的子系统。所以我方认为：城市作为一个整体，公共交通只是城市功能的一小部分。公共交通要想正常运行，真正发挥其在解决交通问题上的作用，必须依赖于城市功能充分发挥，服从城市布局，通过最优的城市功能布局、规划，给其提供助力和保障。 ②从大力发展公共交通，限制私有车辆的可能性来说。汽车产业是中国重点发展产业，而中国的经济在飞速发展。在中国人的眼中汽车是财富的象征。人民有钱了，国家又鼓励发展汽车产业，限制私有车辆改乘公共交通的难度可想而知。相比之下，充分发挥城市功能解决交通问题就简单多了。 ③从中国的某些城市的交通设施本能满足交通需求的例子出发，如北京。 提高科学规划城市功能对解决交通拥堵问题有着重要作用，尤其是大城市的交通问题更加深刻证明了这一点，造成北京严重交通问题是什么？是城市功能的高度集中，是城市功能向心拉动超强作用力。这是造成北京市交通拥堵的主要矛盾。这个问题不解决，其它措施的作用和效果就要大打折扣，甚至适得其反。应该看到，北京市的道路建设，不仅比发展中国家城市的道路好，而且不逊色于发达国家的城市道路。现在还经常有人抱怨为什么总是“车多路少”这个也只是认识上的误区。但汽车“保有辆”却远少于那些同等或相近的外国城市。因此，车多路少是认识上的误区。如果从这个误区出发来解决北京市的交通拥堵问题，无疑于舍本求末，非但不能从根本上解决北京市的交通拥堵问题，而且有可能加剧交通拥堵状况或影响北京市的经济发展。所以必须合理规划城市功能分区才能解决根本问题。 ④我国现有的国情就是经济发展任务多、资金少，道路无论是修建还是维护都耗资巨大，要求我们寻找投资少见效快的发展模式，所以，在城市功能上动脑筋无疑是最好的选择。 第一节城市功能 一、城市功能的含义和类型 1.城市功能也称城市职能，是由城市的各种结构性因素决定的城市的机能或能力，是城市在一定区域范围内的政治、经济、文化、社会活动中所具有的能力和所起的作用，是多功能的综合体。 2.城市功能具有的特征：整体性；结构性；层次性；开放性； 3.城市功能的类型： 1）共同功能--普遍功能，是所有城市都具备的功能，表明的是城市的共性，区分的是城市与乡村的界限。 2）特殊功能，并不是每个城市都具有的功能，是为某一个城市或某类城市所特有的功能，表明的是城市的个性，区分的是城市之间的界限，决定着某一个或某一类城市的性质和在一定时期的发展方向，如：外贸进出功能、交通枢纽功能、旅游中心功能。 3）综合功能，是指一个城市同时具有多种并且有机结合的主导功能，每一种的主导功能的作用范围和影响都比较大，如：首都、省会、首府的大城市或特大城市都具有综合功能。 4）主导功能，指在城市诸功能中处于突出地位和起主导作用的功能，影响或左右城市的其他功能的运行，甚至决定着城市的性质和发展方向。如：生产功能。 4.影响城市功能的主要因素：自然条件，是城市功能形成和发展的基础；城市的经济实力及其主导产业；行政区划。 二、城市功能的发展规律 1.城市功能的历史演进过程：--叠加性发展规律是城市功能发展一般规律 1）在前工业社会时期，城市功能出现了叠加性发展的趋势。 （1）城市的产生过程首先是城市的政治功能和贸易功能叠加，而后手工业功能和文化功能的叠加进一步促进了城市的发展。 （2）城市的设置往往出于政治控制的目的。 （3）地理位置和自然条件对城市功能的形成和发挥起着极其重要的作用。 2）工业社会时期： （1）经济功能开始成为城市的主导功能； （2）城市功能的作用形式是聚集和扩散； （3）决定城市功能形成和发展的主要因素是资源。 3）在后工业社会时期： （1）第三产业成为城市的主导产业； （2）城市功能的作用形式是渗透和辐射； （3）决定城市功能的主要因素是科学技术。 2.城市功能的具体发展规律： 1）功能升级增量规律，城市功能的叠加不仅是量的叠加，而且是质的叠加。 2）城市功能叠加倍增效应规律，城市功能的多元化，会使城市诸功能构成一个有机统一的整体，以整体的非加和性的特点极大地增强城市功能的能量，产生出倍增效应，即产生的叠加功能构成了城市发展的动力源。 3）主导功能变异进化规律，新的主导功能会代替城市已有的主导功能，而使整个城市的结构发生质的变化，城市的性质也随之发生变化，因此城市主导功能的变异具体表现在城市主导产业的变异，原因有：A自然资源优势的变异；B地理区位优势的变化；C产业结构的变化。 三、城市结构功能优化 1.城市功能优化根据城市功能的发展规律，建立合理的城市功能结构和高效的城市功能运行方式。 2.城市功能结构合理化的3条基本途径： 1）实现以市场中心功能为主的城市功能多元化发展： （1）城市功能的物质载体是城市产业结构； （2）城市功能优化的基础是城市产业结构的优化； （3）城市产业结构的优化是城市功能优化的动力和源泉； （4）市场中心功能是城市诸功能核心地位。 （5）城市功能多元化是城市活力的源泉。 2）因势利导地确定和发展城市的主导功能。 （1）突出和发展城市主导功能的基础是确定和发展城市的支柱性产业； （2）产业群体的构造方式："链条"的直线递进构造方式和"网络连接"式的循环构造方式。 3）增强城市外部功能，完善城市内部功能